(1.重慶電力物資公司，重慶 400041；2.重慶電力高等?？茖W(xué)校，重慶 400053)

快遞信息顯示快遞已經(jīng)到達本市了，但卻送不到本人手里，甚至要過一兩天才能送達；有時快遞送到卻沒人收件，導(dǎo)致快遞員進行 “二次投遞”；有時派件人員打電話通知收件時，收件人正忙著干其他事情，無法立即取件，快遞員為了完成更多的配送卻不愿等待，然而待快遞員離開后收件人又來催件。種種現(xiàn)象表明，在末端物流——貨物送到用戶手中的最后一個物流環(huán)節(jié)中，雖然快遞人員很辛苦，但用戶卻感覺服務(wù)不盡如人意。快遞公司更是覺得末端物流成本太高。末端物流因為種種原因成為了物流中最難解決的問題。

1 末端物流面臨的問題

1.1 缺乏經(jīng)濟效益

傳統(tǒng)物流環(huán)節(jié)和現(xiàn)代物流環(huán)節(jié)之間最大的差距在于末端物流，傳統(tǒng)物流的末端物流之前的環(huán)節(jié)無論是干線還是支線，都可以通過集貨的形式實現(xiàn)規(guī)模化的運輸，通過零售讓人們自行承擔(dān)末端物流的費用，從而降低物流成本，如圖1所示。電子商務(wù)興起后的現(xiàn)代物流環(huán)節(jié)卻不能夠?qū)崿F(xiàn)這個目標(biāo)，末端物流的配送模式無法實現(xiàn)經(jīng)濟學(xué)中的規(guī)模效益，如圖2所示。

圖1 傳統(tǒng)物流環(huán)節(jié)

圖2現(xiàn)代物流環(huán)節(jié)

1.2 缺乏工作效率

末端物流配送人員存在配送“二次投遞”、等待派件、單件派送、無路徑優(yōu)化等問題。因此，末端物流的配送花費時間長，時間效益低下，每一個配送人員每天的配送派件效率極低。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前北京地區(qū)快遞物流行業(yè)一線從業(yè)人員5萬至6萬人，日處理快件200萬，人均日處理件量不足40件。效率低下導(dǎo)致末端物流派送時間長，最后一公里派送時間可能比前面幾百公里路途的運輸時間都要長[1]。快遞行業(yè)屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)。隨著中國勞動力成本的上升，勞動密集型產(chǎn)業(yè)的成本上升迅速，末端物流這種大量消耗勞動力且工作效率低下的人工配送模式不具有可持續(xù)性；同時，在配送過程中大量的能耗和廢氣的排放也不具有環(huán)保性。

1.3 缺乏成本優(yōu)勢

末端物流派送中，快遞公司的成本逼近兩元(包含快遞員提成、設(shè)備采購、員工社保等等)，而部分快遞公司，內(nèi)部轉(zhuǎn)送成本也不到兩元。末端物流和前面幾百公里，有可能成本相差無幾。據(jù)統(tǒng)計，北京區(qū)內(nèi)各類快遞物流車輛超過一萬臺，日均出行不低于百公里，累計日行程約100萬公里，按目前燃油價格算，日消耗燃油成本100萬元以上，合單票運輸油耗高達0.3元以上。北京各大快遞物流公司旗下的各級網(wǎng)點數(shù)量總和約6 000個，因末端網(wǎng)點重復(fù)建設(shè)帶來的末端環(huán)節(jié)(場地、人員、能耗、通信等)各類運營成本浪費高達50%以上[1]。末端物流目前的配送模式?jīng)]有進行協(xié)同工作，沒能實現(xiàn)共享經(jīng)濟，不具有規(guī)模經(jīng)濟效益，因而導(dǎo)致末端物流成本居高不下。各家快遞公司在末端物流配送上各自為政，快遞分揀與設(shè)點重復(fù)，配送服務(wù)多為重復(fù)勞動，各自成本都無法實現(xiàn)優(yōu)化，競爭力下降，提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的能力下降。

2 末端物流的現(xiàn)有解決模式

2.1 政策支持

面對末端物流，國家郵政局也意識到上述問題，2013年10月底審議通過了《關(guān)于提升快遞末端投遞服務(wù)水平的指導(dǎo)意見》，提出以多種形式提升快遞末端投遞服務(wù)水平，如鼓勵和引導(dǎo)快遞企業(yè)因地制宜與第三方開展合作，引導(dǎo)快遞企業(yè)加快自有品牌末端網(wǎng)點建設(shè)，鼓勵企業(yè)探索使用智能快件箱等自取服務(wù)設(shè)備等。為此，快遞企業(yè)和社會第三方都對末端物流的物流配送進行了積極有益的嘗試，末端配送出現(xiàn)了一些新的模式。

2.2 新模式

2.2.1 自提點

快遞公司與第三方企業(yè)合作建立客戶自己提取貨物的站點。例如，快遞公司與社區(qū)的小賣部、便利店、咖啡店等合作，快遞人員將包裹送到自提點后，由自提點發(fā)送信息給收貨人，收貨人隨時可以提貨。自提點最大的好處是便利、機動，有人工服務(wù)可以直接進行驗貨和退貨處理，對快遞企業(yè)來說則降低了快遞公司末端配送的成本，提升了快遞人員服務(wù)效率，杜絕了無效配送的情況。部分用戶取包裹時會順便購物，因此，便利店也能從該模式中獲利。此外，也有快遞公司或第三方自建自提點，例如申通物流。

2.2.2 自助快件柜

自助快件柜模式通過在收件者方便取貨和人流密集的地方，例如學(xué)校、社區(qū)、地鐵站等，放置能夠進行監(jiān)控的自動化智能儲物自提柜，向取件者和投件者提供安全保管的服務(wù)。物流企業(yè)可以將商品寄存于自提柜內(nèi)，通過短信或郵件通知取件者進行取貨，這是一種采用告知柜號和密碼的方式向取件者提供的私密的包裹自提服務(wù)。自助快件柜解決了投遞時間上錯位的問題，且可以實現(xiàn)多件同時投遞。例如速易遞、蜂巢。該模式具有自提點的類似好處，特別是人工成本的上升使得智能化的自助快遞柜的優(yōu)勢更加顯著。但該模式前期投入和后期維護費用較高，只能安裝在人員密集度較高的區(qū)域才能實現(xiàn)規(guī)模效益。

2.2.3 共同配送

城市共同配送，又叫集體配送物流服務(wù)，一般由多個企業(yè)聯(lián)合起來共同由一個第三方物流配送公司來完成配送服務(wù)這個過程。該配送環(huán)節(jié)工作是在第三方的統(tǒng)一計劃與統(tǒng)一調(diào)度下完成。簡而言之，就是由多個企業(yè)單位聯(lián)合組織起來實施配送活動。共同配送又稱為集體配送，它的好處在于通過末端再次集貨的方式獲得了規(guī)模效益，提升了物流的作業(yè)效率，避免了人員和車輛的浪費現(xiàn)象。目前城市共同配送有企業(yè)自發(fā)產(chǎn)生的第三方物流服務(wù)，也有由政府牽頭組織的第三方物流服務(wù)。城市共同配送的最大好處在于避免了末端配送過程中的無序化和重復(fù)作業(yè)，降低城市配送中的廢氣排放和污染。同時，共同配送便于實現(xiàn)規(guī)范化的作業(yè)和規(guī)范化的管理，統(tǒng)一配送的標(biāo)準，提升配送的經(jīng)濟效益和社會效益。

3 末端物流現(xiàn)有模式優(yōu)劣分析

3.1 自提點

客戶自提的模式與送貨上門相比較有非常大的優(yōu)勢。目前主要有自設(shè)自提點或與小區(qū)商戶合作兩種模式。從經(jīng)濟的角度看，每人走一公里與企業(yè)配送一公里的經(jīng)濟性和便利性完全不同，如同商業(yè)里面的逆向物流很難做，而正向物流相對效果更好一樣。例如，電池銷售容易，電池回收很難。每個人的分擔(dān)使得問題變得容易和簡單，但企業(yè)配送將受到諸多因素的制約，例如時間的便利性、路線的規(guī)劃、貨物的集配等，成本會更高，隨著人工成本的上升，這一個趨勢將更加明顯。但是，那些與便利店、社區(qū)小店等合作設(shè)立的自提點，雖然店主可以在不用增加額外費用的情況下通過單件收費收取一筆費用，但在實施過程中，店主發(fā)現(xiàn)節(jié)假日包裹出現(xiàn)“爆棚”，影響店面生意，還有包裹滯留多日，不但需要人看守，還得不停給收件人打電話且不能收取滯納金的情況。這些使得店主覺得收取的費用與付出的勞動不成正比而停止合作。但專門建立的自提點則面臨著固定成本和運營成本太高，目前多處于虧損狀態(tài)，例如貓屋。

3.2 自助快件柜

自助快件柜在人口密集的大學(xué)和小區(qū)接受程度較高，目前使用率較高。不過，在商務(wù)區(qū)以及地鐵口設(shè)置的自助柜的效果并不是非常理想?？爝f柜能很好地提高快遞員終端收派件效率，沒有等待和無法投件的情況，也能讓客戶在暫時無人接收的情況下實現(xiàn)收貨。馬云在“2017全球智慧物流峰會”上說：“未來物流背后的支撐是數(shù)據(jù)流，真正的物流一定是數(shù)據(jù)的溝通，一定是數(shù)據(jù)化的物流?！笨爝f柜的出現(xiàn)，讓物流公司可以實現(xiàn)末端交付的信息化、可視化，解決以往末端派件環(huán)節(jié)的不可控問題，讓物流數(shù)據(jù)形成一個從出倉到用戶簽收的完整鏈條。

但是，一套自助快遞柜所需設(shè)備費用大約為5萬元，使用壽命2～3年；每年向物業(yè)公司支付2 000元左右的場地費；還需要雇傭一定數(shù)量的維護人員進行維修和上門處理問題[2]。自助快遞柜以及線下自提網(wǎng)點都需要多點才能達到規(guī)模經(jīng)濟效益，因此需要大量投入，企業(yè)成本壓力很大。并且自助快遞柜面臨大件和貴重物品無法投遞的問題，貨物出現(xiàn)問題后責(zé)任認定的問題，貨物驗收和退貨的問題，以及在這種模式中快遞公司和第三方自助快件柜利益分成的問題。

3.3 共同配送

共同配送理論上是目前3種末端配送中最具優(yōu)勢的一種配送模式。共同配送的企業(yè)建立末端配送網(wǎng)絡(luò)，各個物流企業(yè)的貨物都通過這一個網(wǎng)絡(luò)進行配送。由于共同配送能形成規(guī)模效益和避免重復(fù)建設(shè)網(wǎng)絡(luò)的投入，所以能夠?qū)崿F(xiàn)成本的優(yōu)化；同時，一個平臺的標(biāo)準化作業(yè)和管理又能夠提供良好的客戶體驗；此外，通過資源的有效整合，能夠減少廢氣排放和緩解交通擁堵，還有很好的社會效益。共同配送需要政府出面進行協(xié)調(diào)和組織，從而實現(xiàn)業(yè)態(tài)融合和服務(wù)集成。政府可以通過搭建公共信息平臺，把各類物流、人力、資金資源等要素高度集中，通過依托骨干企業(yè)，在不改變企業(yè)現(xiàn)有運營模式的基礎(chǔ)上，盤活存量資源和滿足增量需求。企業(yè)間形成利益共享、合作和信任、風(fēng)險共擔(dān)的機制，更多的資源通過平臺實現(xiàn)共享和對接[3]。但是共同配送面臨一個利益分配的問題，即各個物流企業(yè)與共同配送平臺在如何做大蛋糕的同時，還要分好蛋糕，因為不能分好蛋糕就可能導(dǎo)致蛋糕不能做大。其次，是如何解決信息溝通等技術(shù)問題，這要求企業(yè)要有相應(yīng)的信息系統(tǒng)，實現(xiàn)對資源的整合和優(yōu)化。最后，企業(yè)還必須實現(xiàn)管理水平的提升和優(yōu)化，如果在共同配送中管理水平不能上一個臺階，那么在共同配送模式中可以實現(xiàn)的成本節(jié)約，會因為管理的混亂和服務(wù)水平的下降而喪失，從而完全不能實現(xiàn)共同配送的優(yōu)勢。

4 結(jié)束語

末端物流的現(xiàn)有配送模式中，共同配送應(yīng)該是發(fā)展的方向，也是目前國家提倡和扶持的一種配送模式，是解決末端物流的最有效的方式。而自提點和自助快件柜是有益的補充，因為它們只能在人群密集區(qū)域才能實現(xiàn)一定的經(jīng)濟效益。此外，在物流成本不斷上升的今天，堅持快遞就是提供上門服務(wù)已經(jīng)不再現(xiàn)實。物流企業(yè)必須明確末端配送的物流成本，提供消費者需要的服務(wù)，探索消費者真正的末端服務(wù)需求，增加一些附加值較大的服務(wù)項目滿足客戶的需求，提高客戶的體驗價值，合理收費。

[1] 李予陽.城市共同配送：打通最后一公里[N]. 經(jīng)濟日報，2013-10-28(12).

[2] 張釗博.基于自提柜模式的末端物流共同配送網(wǎng)點研究[D].上海：上海交通大學(xué)，2015.

[3] 盧涵青，田甜. 電子商務(wù)環(huán)境下快遞終端配送模式比較研究[J].現(xiàn)代商業(yè)，2014(24)：18-19.