【摘要】：隨著城市的發(fā)展，城市交通也在不斷發(fā)展更新。作為一種新型城市交通手段，軌道交通正在飛速發(fā)展并逐漸成為城市不可或缺的交通方式。作為西部龍頭城市的成都，軌道交通正在逐漸改變成都市的人居環(huán)境。研究軌道交通對成都市人居環(huán)境的影響能夠發(fā)現(xiàn)一些問題并及時做出相應(yīng)對策，以便促進交通與人居環(huán)境和諧發(fā)展，從而打造宜居成都。

【關(guān)鍵詞】：軌道交通； 人居環(huán)境； 成都； 五大系統(tǒng)； 影響； 對策

1、軌道交通與人居環(huán)境的關(guān)系

隨著全球化進程的不斷加快，我國的社會經(jīng)濟也在不斷發(fā)展，人民生活水平的提高直接反映在機動車保有量上。城市機動車數(shù)量的激增帶來了極為嚴(yán)重的交通問題，出行不便，環(huán)境污染，城市土地資源稀缺等種種問題制約著城市社會經(jīng)濟的發(fā)展，同時也致使人居環(huán)境惡化，不利于人類生存居住。

1.1 改善交通問題

作為新型交通方式，軌道交通的出現(xiàn)大大緩解了城市的交通問題。軌道交通將城市交通立體化，極大地解決了交通占地問題，同時不同于公交系統(tǒng)，軌道交通準(zhǔn)時準(zhǔn)點，不會擁堵也為人們的出行帶來了極大地便宜。再次，軌道交通采用電力能源，不會產(chǎn)生尾氣污染環(huán)境，也沒有太大的噪音污染，對于創(chuàng)建良好的人居環(huán)境來說是一種非常理想的交通方式。

1.2 改善人居環(huán)境

人居環(huán)境是由自然系統(tǒng)與人類系統(tǒng)構(gòu)成的，根據(jù)吳良鏞院士的研究成果，人居環(huán)境分為五大系統(tǒng)，交通是人居環(huán)境中的支撐系統(tǒng)，是服務(wù)于人類生活的聚落并將聚落連為整體的聯(lián)系系統(tǒng)。而從人類使用上，人居環(huán)境又可以分為硬環(huán)境與軟環(huán)境。即狹義的環(huán)境：城市空間，生態(tài)，污染等，以及廣義的環(huán)境：社會經(jīng)濟，人文內(nèi)涵等。軌道交通通過人工支撐系統(tǒng)的建立，不僅改變了城市人居的硬環(huán)境，也改變著城市人居的軟環(huán)境。

軌道交通首先在硬環(huán)境上，緩解了城市的交通擁堵問題，控制了城市交通用地面積，同時對環(huán)境的污染較小，是對人居環(huán)境有利的一種交通方式。除此之外，城市軌道交通的發(fā)展還會影響城市的布局以及城市經(jīng)濟格局轉(zhuǎn)變，產(chǎn)生新的城市中心，并直接影響城市擴張，從而改變城市經(jīng)濟環(huán)境以及文化環(huán)境，并逐漸改變城市的人居環(huán)境。

1.3 研究意義

交通的發(fā)展直接影響著城市社會經(jīng)濟的發(fā)展，同時也影響著城市擴張以及演變。它與城市人居環(huán)境相互制約，共同發(fā)展。兩者之間是否能夠和諧發(fā)展將直接影響整個城市的現(xiàn)代化進程。研究軌道交通對于城市人居環(huán)境的影響能夠讓我們發(fā)現(xiàn)問題并及時做出對策，以便更好的協(xié)調(diào)二者關(guān)系，穩(wěn)定和諧發(fā)展。

2、成都軌道交通發(fā)展

2.1 成都軌道交通現(xiàn)狀

成都地鐵是中國四川省成都市的城市軌道交通系統(tǒng)。成都地鐵于2005年12月正式開工建設(shè)， 2010年9月地鐵1號線一期工程已建成通車，為廣大市民服務(wù)。據(jù)鐵道部和成都市的協(xié)議，在2015年前完成地鐵1號線、2號線全線及3號線、4號線、7號線、R0線、R1線一期工程，約147公里，10年內(nèi)達到京滬現(xiàn)有規(guī)模。

左圖是成都軌道交通示意圖，目前已經(jīng)通車的是地鐵一號線，由世紀(jì)城開往升仙湖，全長31.6公里，貫穿整個城市南北，并通過城市的中心天府廣場。

已經(jīng)通車的地鐵一號線位于南北向一級交通走廊，北起升仙湖，途徑南北火車站，天府廣場，止于孵化園，貫穿成都市兩個中心——天府廣場以及城南CBD。一號線規(guī)劃全長31.6公里，設(shè)站點23個，其中地下18座，高架站5座。根據(jù)規(guī)劃，最高峰時最大行程密度可達30對/小時，遠(yuǎn)期最大設(shè)計運力可達4.32萬人次/小時。

2.2 成都軌道交通未來發(fā)展

為充分發(fā)揮軌道交通方便、快捷的比較優(yōu)勢，實現(xiàn)地鐵與鐵路的資源共享，有關(guān)部門將對成都市城市軌道交通線網(wǎng)中的部分線路走向和車站設(shè)置進行優(yōu)化調(diào)整，進一步完善成都鐵路樞紐和成都市軌道交通規(guī)劃，更加密切路網(wǎng)干線、城際鐵路、城市地鐵的互聯(lián)互通，實現(xiàn)多種軌道交通的無縫銜接，方便旅客換乘。

3、軌道交通對成都市人居環(huán)境的影響

吳良鏞院士總結(jié)了道薩迪亞斯“人類聚居學(xué)”內(nèi)容，歸納出的人居環(huán)境五大系統(tǒng)，即自然系統(tǒng)、人類系統(tǒng)、社會系統(tǒng)、居住系統(tǒng)和支撐系統(tǒng)。參照這個體系可以明確地看到軌道交通對成都人居環(huán)境各方面的影響。

3.1 對居住系統(tǒng)的影響

我國城市空間的布局由于受到歷史條件的制約，多數(shù)是單中心的發(fā)展模式。疏散城市中心人口，促進城市的“有機疏散”，需要充分借助于公共交通，尤其是以地鐵為主的快速軌道交通來聯(lián)系城市快速發(fā)展的各個區(qū)域。

成都的交通是環(huán)狀構(gòu)成，這樣向外擴散的環(huán)狀交通容易導(dǎo)致城市布局出現(xiàn)“攤大餅”的發(fā)展模式，這樣擴張的城市外圍發(fā)展不均衡，不易于管理，缺乏重心。

經(jīng)過不斷的摸索與經(jīng)驗總結(jié)，成都市采用了全新的布局模式。目前規(guī)劃的成都市的整體布局采用“一主四輔”的組群城市布局。即主城區(qū)居于核心地位，周圍四個城區(qū)輔助發(fā)展，并形成四個新城，成為新的生活中心，用來疏散主城區(qū)人口并向外發(fā)展。

這四個輔助新城要與主城區(qū)保持高度一致，同時要疏散主城區(qū)人口，這就需要有快速交通將這四個輔助新城與主城區(qū)聯(lián)系起來。而成都軌道交通的出現(xiàn)則避免了城市環(huán)狀無中心擴張的弊端，成都市已通車的地鐵1號線與在建的地鐵2號線已構(gòu)成了成都市地鐵網(wǎng)的十字。連接了四個輔助新城的北部新城和南部新城。規(guī)劃的3、4號地鐵線路則能夠連接西部新城與東部新城，與1、2號線形成“米”字型，連接四個輔助新城，直接通達成都未來每一個次級中心。

3.2 對支撐系統(tǒng)的影響

成都的公共交通體系長期以來僅有以公交運營體系、出租車等為主的地面交通網(wǎng)絡(luò)。這種交通網(wǎng)絡(luò)主要依托城市道路，以及城市泊車用地。城市道路以及泊車用地是有限的，增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上機動車輛的增長速度，城市交通壓力日益增大。

地鐵的出現(xiàn)，大大的減少了地面交通的壓力，市民乘坐地鐵不會受到交通狀況的限制。地鐵容量大、速度快、準(zhǔn)點率高，具備地下交通的各種優(yōu)點，彌補了單一地面交通的不足。endprint

另外地鐵的建設(shè)完善了成都市的公共交通系統(tǒng)，建立起了一個整合、高效、經(jīng)濟的道路軌道交通網(wǎng)絡(luò)，并使之持續(xù)滿足城市的需要。地鐵的出現(xiàn)意味著成都市將真正步入公共立體交通時代。成都地鐵的建設(shè)將會提高公共交通的競爭力，并且在道路擁擠問題日益突出的今天無疑是一個有效的緩解措施。

3.3.對人類系統(tǒng)的影響

成都地鐵為成都市民提供了另一種出行方式。數(shù)據(jù)顯示，地鐵1號線開通后，試運營期間，每天的運營時間是早上七點到晚上九點，列車運行最小間隔是十分鐘，單向高峰小時動力到11010人次/小時，每日載客量約18-20萬人次，最大載客量達25萬人次。

成都將對城市公共交通換乘樞紐進行全新布局，形成城市客運換乘核心網(wǎng)絡(luò)，促成不同公共交通方式之間的最短時間換乘。此外，成都地鐵連接了內(nèi)部交通與外部交通的樞紐，即連接飛機場、火車站、長途客運站以及城市內(nèi)部交通。此外，地鐵站與城市內(nèi)部公交站連接，形成一張覆蓋全市的快速交通網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)這樣的布局可以推測，人們原本的出行方式將有所改變——原本的以公交為主的出行方式將會變?yōu)楣慌c地鐵聯(lián)合的方式，而原本需要小汽車來出行的市民也將會采用這種快速交通的出行方式。這樣可以緩解交通問題，并節(jié)省資源，真正讓公共交通成為城市人口的主要出行方式。

軌道交通除了改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞街?，還影響著人們對于住宅所處地域的選擇。在交通通達快速的前提下，位于城市郊區(qū)的居住區(qū)較城市內(nèi)部的居住區(qū)域劣勢減弱，而優(yōu)勢則更加突出。城市郊區(qū)居住區(qū)環(huán)境良好，房價低廉，用地富余，一旦解決了交通不便這個缺點之后，城市郊區(qū)居住區(qū)將吸引大量人群入住，這樣不僅能快速發(fā)展城市郊區(qū)，提高城市郊區(qū)經(jīng)濟價值，還能緩解城市主城區(qū)用地壓力，改善人們的居住條件。

3.4 對社會系統(tǒng)的影響

根據(jù)城市有機體理論，我們可以把城市看成是一個生命體，城市交通就是這個生命體的血脈系統(tǒng)。作為城市的血脈，快速流動并將養(yǎng)分帶入城市各個角落，完成交換，更新，共享等工作是城市交通的另外一大功能。城市交通除了自身的經(jīng)濟價值之外，也影響著整個城市的經(jīng)濟發(fā)展。

軌道交通這種快速通達的交通形式較以往的傳統(tǒng)交通具有更大的經(jīng)濟價值。不僅是自身的經(jīng)濟價值，資料表明，軌道交通能夠促進城市經(jīng)濟快速發(fā)展并帶動沿線物業(yè)，尤其是節(jié)點處的物業(yè)發(fā)展。

地鐵對于城市物業(yè)的影響是非常巨大的。首先，由于地鐵通達便利的交通優(yōu)勢，地鐵沿線以及節(jié)點的使用價值以及經(jīng)濟價值大大增加，物業(yè)將會迅速興起，形成大規(guī)模的商業(yè)以及居住空間。其次，地鐵可以匯聚人流，為形成的物業(yè)帶來商機。

成都新建的城南國際CBD就是依托在成都地鐵一號線這個巨大經(jīng)濟血脈之下而壯大的。位于成都天府新區(qū)的城南CBD正在成都崛起并逐漸成為成都最具有經(jīng)濟價值的地段之一。這個地段距城市中心較遠(yuǎn)，可選擇的公交線路不多，這一明顯劣勢在地鐵一號線通車之后徹底消失，城南CBD成為成都炙手可熱的新中心。它以便利的交通，充足的土地資源迅速發(fā)展，不久之后將成為與成都核心CBD齊平的經(jīng)濟商務(wù)中心。

除此之外，地鐵的出現(xiàn)需要大量人力物力，為城市提供的更多的就業(yè)崗位。地鐵從規(guī)劃，建設(shè)，運營等各個階段都需要不同領(lǐng)域的各種專業(yè)人才來工作，這么大的需求量為城市催生了新的一個行業(yè)——“地鐵人”。這個行業(yè)由于剛剛興起，需要大量人力從學(xué)習(xí)開始逐步勝任工作。

不僅是地鐵自身可以創(chuàng)造就業(yè)崗位，由于地鐵的經(jīng)濟效益所帶動整個城市發(fā)展，城市第三產(chǎn)業(yè)也將需要大量人力的投入。這樣大的需求將拉動整個城市的人力資源市場，帶動就業(yè)。

3.5 對自然系統(tǒng)的影響

城市軌道交通對于城市自然系統(tǒng)的影響較其他交通方式對于自然系統(tǒng)的影響是積極的。根據(jù)估算，軌道交通運輸?shù)膯挝荒芎南喈?dāng)于公共汽車運輸單位能耗的57.8%，與其他交通系統(tǒng)的綜合能耗比為1：5.7，明顯可以看出軌道交通在節(jié)約能源方面的卓越表現(xiàn)。

城市交通影響自然環(huán)境的另外一個因素就是尾氣排放。汽車尾氣散熱、排放的CO2 以及公路硬表面吸放熱是造成城市熱污染、產(chǎn)生城市熱島效應(yīng)的主要因素。根據(jù)研究，城市軌道交通的CO2排放量是小汽車的1/8，對于城市空氣質(zhì)量的影響較小。

除此之外，城市交通所產(chǎn)生的噪音也是交通對于自然環(huán)境的破壞。由于軌道交通處于地下且車流密度低，這個系統(tǒng)的運行噪音比公路交通低5dB～10dB左右，不影響城市市民的居住環(huán)境。

總結(jié)

從前文可以看出，城市軌道交通對于成都市人居環(huán)境的影響都是較為積極的。然而仍舊存在著一些問題，例如成都目前規(guī)劃的軌道交通線網(wǎng)密度仍舊不夠大，不能徹底的解決成都交通的現(xiàn)狀。此外，城市郊區(qū)的地鐵建設(shè)力度不夠，這將影響城市的發(fā)展以及人口的有機疏散。另外，城市軌道交通與其他交通方式的連接仍然有待改善。

目前的成都軌道交通對于成都人居環(huán)境的影響已經(jīng)可見一斑，未來的軌道交通發(fā)展將給成都的人居環(huán)境帶來更為深刻的變化。為了更好的打造宜居成都，軌道交通仍舊有許多路要走。在長期建設(shè)中不斷反思與創(chuàng)新，將會使成都軌道交通更好的為城市服務(wù)。

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作者簡介：張少瑩（1986.09--）；性別：女，籍貫：湖北省襄陽市，學(xué)歷：碩士，畢業(yè)于四川大學(xué)；現(xiàn)有職稱：中級工程師；研究方向：生態(tài)景觀.endprint