文/明啟

2017年8月10日23時34分許，河南省洛陽交通運輸集團有限公司所屬成都開往洛陽的班線客車“豫C 88858”（核載51人，實載49人），行駛至陜西省境內京昆高速公路安康段秦嶺1號隧道南口1 164 km+930 m處時，車輛撞向隧道口墻壁嚴重變形，當場造成車內36人死亡，13人受傷。

筆者統(tǒng)計分析了我國2008—2013年發(fā)生一次死亡10人以上重特大交通事故93起，其中，因駕駛員違法違規(guī)操作等因素導致的事故占比在83%左右；因車輛制動失效、爆胎、轉向失靈、安全裝置性能不佳等因素導致的事故占比在44%左右；因道路通行環(huán)境因素導致的事故占比在38%左右。基于對近年來重特大道路運輸事故的梳理分析，筆者分析造成事故的原因主要有以下方面：

第一，駕駛員安全意識和操作技能較差。表現(xiàn)為駕駛員操作不當、超速駕駛、疲勞駕駛、分心走神、現(xiàn)場應急處置能力不足等。如2016年河南漯河舞陽“4·23”事故，造成13死、12傷，駕駛員超速、違法超車、逆向行車是導致事故的直接原因。

第二，客運車輛的安全性技術較低。主要表現(xiàn)為車輛本體結構安全性能不足；主動安全性能不足，未提醒駕駛員或主動干預。如2013年發(fā)生的廈蓉高速“3·22”重大交通事故，造成12人死亡、34人受傷，造成本事故發(fā)生的直接原因之一，是肇事車輛前輪制動器被人為解除，較長時間車輛維修檢查不到位，導致部分制動器機件磨損、損傷或沾油，嚴重影響車輛制動性能。客車發(fā)生追尾連環(huán)碰撞，在慣性作用下導致事故客車破裂解體。

廈蓉高速“3·22”重大交通事故現(xiàn)場

第三，運輸企業(yè)的安全生產管理制度落實不到位。運輸企業(yè)是道路運輸安全的責任主體，但是部分企業(yè)片面追求經濟效益，普遍存在僥幸心理，重特大道路交通事故均與運輸企業(yè)的安全管理制度不落實相關。

第四，道路安全防護設施的防護能力相對不足。我國早期建成的高速公路護欄防護能力不適應現(xiàn)代車輛大型化的趨勢。此外，農村公路技術等級較低，安全設施普遍缺乏。如2012年發(fā)生的江西貴溪市“12·24”事故， 載有15名幼兒園學生的面包車側翻墜入水塘，死亡11人重大道路交通事故，事發(fā)路段存在道路防護設施不足的問題。

“8·10”事故發(fā)生的幾種可能

目前，陜西安康“8·10”特大道路交通事故仍在調查中，通過央視新聞“京昆高速特大交通事故致36死：多數乘客熟睡、沒系安全帶”和交通運輸部安委會關于“8·10”陜西特別重大道路交通事故情況的警示通報，筆者從人、車、管理3個角度，分析本次事故傷亡如此之大的原因。

首先，駕駛員因素。事故發(fā)生時間為23時34分許?？赡茉颍阂皇邱{駛員疲勞駕駛或注意力不集中，根據《道路交通安全法實施條例》及相關文件規(guī)定：駕駛員連續(xù)駕駛車輛時間，白天不超過4小時，晚上不超過2小時。二是駕駛員可能受到車內其他因素干擾引發(fā)失控。如不法分子惡意襲擊當班駕駛員，主觀制造恐怖襲擊事件。三是多數乘客半夜處于熟睡狀態(tài)，未系安全帶，無法采取安全防范措施。據統(tǒng)計，我國每年的車禍死亡率在世界上居高不下，很大的原因是不系安全帶。駕乘人員系上安全帶，在發(fā)生正面碰撞時，死亡率可減少57%；發(fā)生側面碰撞時，死亡率可減少44%；翻車或墜車時，死亡率可減少80%。

陜西安康“8·10”事故救援現(xiàn)場

其次，車輛因素。肇事客車“豫C 88858”前部變形嚴重?？赡茉颍阂皇擒囕v安全性能是否符合國家標準GB 7258-2012《機動車運行安全技術條件》。這一標準是我國機動車運行安全管理最基本的技術標準，是公安部交通管理部門進行注冊登記檢驗和在用機動車檢驗、機動車查驗、事故車檢驗的主要技術依據，同時也是我國機動車新車定型強制性檢驗、新車出廠檢驗及進口機動車檢驗的重要技術依據之一。如轉向性能、制動性能不符合客車上路要求，就有可能引發(fā)肇事客車失控，車輛撞向隧道口墻壁嚴重變形。

二是車輛性能是否符合GB/T 18344-2016《汽車維護、檢測、診斷技術規(guī)范》，該標準規(guī)定了汽車日常維護、一級維護、二級維護的周期，作業(yè)內容和技術規(guī)范。如發(fā)生在2014年的西藏拉薩“8·9”特別重大道路交通事故中，肇事客車右后輪制動性能不符合GB/T 18344-2001《汽車維護、檢測、診斷技術規(guī)范》的要求，存在嚴重安全隱患，在下坡路段嚴重超速行駛，會車時發(fā)現(xiàn)對方車輛違法占道未采取減速、警示、停車或者避讓等措施，也是導致事故的重要原因。

三是座椅結構強度是否符合GB 13057-2014《客車座椅及其車輛固定件的強度要求》。乘客座椅是客車上的重要總成件，直接涉及車輛行駛過程中乘客的人身安全。該標準明確了客車發(fā)生碰撞事故時，座椅及其車輛固定件的動態(tài)變化過程、座椅對乘客身體的傷害程度、座椅上安全帶固定點的強度，以及座椅靠背附件是否對乘客造成傷害等基本要求，規(guī)定了客車座椅及其車輛固定件的強度要求與試驗方法。

最后，管理因素，關鍵在于駕駛員安全教育和動態(tài)監(jiān)管制度是否健全和落實?？赡茉颍阂皇强瓦\車輛的衛(wèi)星定位系統(tǒng)GPS人為損壞或屏蔽信號，無法保證正常工作，企業(yè)監(jiān)控平臺不能對車輛運行狀態(tài)進行有效在線監(jiān)控，無法及時對駕駛員的異常情況予以告知；二是超速駕駛、夜間連續(xù)駕駛超過2小時等情況，企業(yè)監(jiān)控平臺專職人員空崗或失職而未及時告知提醒駕駛員；三是企業(yè)未定期對駕駛員進行安全培訓教育，或者平時安全培訓教育走過場。

如何避免同類事故重演

運輸安全生產管理重在安全防范。基于安全風險管理的理念，采用成套的安全防控技術，阻斷安全風險隱患傳遞或者流轉的通道，才能避免類似重特大事故重演。筆者認為，以下4項工作值得重視。

一是積極推廣應用新技術，提升道路交通安全科學化水平。道路運輸車輛的主動安全性是影響道路運輸安全的關鍵因素，是有效遏制重特大交通事故發(fā)生的重要前提。我國道路運輸車輛亟需提升道路運輸車輛的主動安全性，盡快配備車輛駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)。這一系統(tǒng)包括自適應巡航系統(tǒng)（ACC）、碰撞預警系統(tǒng)（FCW）、自動緊急制動系統(tǒng)（AEBS）、車道保持輔助系統(tǒng)（LKA）和車道偏離預警系統(tǒng)（LDW）等。其中，碰撞預警系統(tǒng)（FCW）可以通過聲音和視覺對駕駛員進行碰撞預警；自動緊急制動系統(tǒng)（AEBS）通過主動干預（即緊急制動），并會發(fā)出警報，有效地避免或減少追尾等碰撞事故的發(fā)生。陜西安康“8·10”特大道路交通事故若加裝了自動緊急制動系統(tǒng)（AEBS）或碰撞預警系統(tǒng)（FCW），是完全有可能避免如此慘烈的悲劇發(fā)生。

二是加強道路運輸車輛管理，從源頭上降低事故風險隱患。為進一步加強營運客車安全技術管理，有效遏制和減少因客車本質安全性能不足導致的道路運輸安全生產事故，規(guī)范客車設計、提高客車的被動安全性，加強客車乘員安全性保護，應積極貫徹落實2017年4月1日起已正式實施的交通運輸行業(yè)標準JT/T 1094-2016《營運客車安全技術條件》。該標準深刻汲取了近年來我國多起重特大道路交通事故教訓，切實解決了營運客車應急逃生能力不足、內飾材料阻燃性差、防側翻能力不夠等問題，提升了營運客車本質安全性能。

據統(tǒng)計，客車與其他車輛發(fā)生正面碰撞的相關事故約占整個客車事故的40%～60%。但在國際、國內的現(xiàn)行標準中，卻沒有一個專門通過正面碰撞試驗來考核客車前部結構強度安全的法規(guī)和標準。由全國汽車標準化技術委員會客車分技術委員會負責組織制定的交通運輸行業(yè)標準——《客車前部結構強度要求及試驗方法》(計劃編號JT 2014-61)正在進行中，將明確客車前部結構考核的試驗方法、試驗要求以及試驗形式等，以期解決客車前部結構性能的測試技術及評價方法空白的問題，進一步提升營運客車安全技術性能，以減少類似碰撞事故中的駕乘人員的傷亡程度。

三是嚴格落實運輸企業(yè)安全主體責任，進一步強化對駕駛員的安全教育培訓。引導企業(yè)創(chuàng)新安全管理思路和管理模式，提高企業(yè)安全管理水平和事故防范能力；深入實施駕駛員素質教育工程，普及安全知識，強化安全意識，提高駕駛員應對突發(fā)事件的素質和能力，是減少類似事故、提升道路交通安全的關鍵一環(huán)。

四是切實杜絕駕駛員疲勞駕駛，開展“安全帶—生命帶”專項行動。筆者建議，要充分發(fā)揮車輛動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)督提醒功能，及時提醒和制止駕駛員疲勞駕駛。加大對道路交通安全法律法規(guī)、安全行車常識、典型事故案例等內容的學習，深入開展“安全帶—生命帶”專項行動，強化安全責任意識。