鮑旭騰，黃一心，趙 平

（中國(guó)水產(chǎn)科學(xué)研究院，漁業(yè)機(jī)械儀器研究所，上海200092）

中國(guó)內(nèi)陸漁船尾氣排放調(diào)研
——以湖南、江西兩省漁船為例

鮑旭騰，黃一心，趙 平

（中國(guó)水產(chǎn)科學(xué)研究院，漁業(yè)機(jī)械儀器研究所，上海200092）

隨著環(huán)境保護(hù)、經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展等相關(guān)立法力度的加大，漁船尾氣排放問(wèn)題逐漸引起管理層和業(yè)界的廣泛關(guān)注。對(duì)湖南、江西2省3個(gè)地區(qū)（岳陽(yáng)、沅江和上饒）進(jìn)行走訪調(diào)研；同時(shí)攜帶煙氣測(cè)試儀對(duì)其捕撈作業(yè)漁船進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)，其中實(shí)際檢測(cè)9艘，木質(zhì)的8艘，鋼質(zhì)的1艘，船長(zhǎng)都在12 m及以下，總功率都小于44.1 kW；并按照規(guī)范現(xiàn)場(chǎng)獲取油樣，共取得有效樣本9份，通過(guò)專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸公司寄送至國(guó)家專(zhuān)業(yè)油樣分析機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢測(cè)分析。結(jié)果顯示：在高速和低速兩種工況下，9條船中，有3艘漁船在低速航行條件下，CO排放指標(biāo)未達(dá)到第三階段排放標(biāo)準(zhǔn)[小于5.5 g/(kW·h)]，其他均達(dá)到，達(dá)到率83.3%；按照GB252-2015普通柴油分類(lèi)要求，所有油樣樣品都達(dá)到要求，合格率為100%。研究表明：中國(guó)內(nèi)陸漁船尾氣排放量總體影響較??；排放量與柴油機(jī)使用年限相關(guān)性不大；須提高燃油品質(zhì)、減少污染物排放；應(yīng)加強(qiáng)漁船尾氣后處理系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用等。內(nèi)陸捕撈作業(yè)漁船尾氣排放總體情況較好，但仍有進(jìn)一步提升的空間。

漁船尾氣；大氣污染；節(jié)能減排；內(nèi)陸漁船

0 引言

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，大氣環(huán)境污染問(wèn)題日益凸顯。環(huán)境保護(hù)、可持續(xù)發(fā)展逐漸引起人們的重視。船舶不僅是重要的運(yùn)輸工具，也是捕撈漁業(yè)作業(yè)的主要承載體，同時(shí)船舶產(chǎn)生的大氣污染對(duì)環(huán)境有著重要的影響[1-4]。柴油機(jī)是機(jī)動(dòng)漁船的主要?jiǎng)恿ρb置，是各種船舶（包括漁船）的主要?jiǎng)恿υ矗彩谴爸饕奈廴局圃煸?。近年?lái)，隨著環(huán)境保護(hù)、可持續(xù)發(fā)展等相關(guān)立法力度的加大，船舶尾氣排放問(wèn)題逐漸引起管理層和業(yè)界的廣泛關(guān)注[5-8]。為此，2016年分別到湖南岳陽(yáng)、沅江和江西上饒等地對(duì)捕撈漁船柴油機(jī)尾氣排放的實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)查并對(duì)漁船進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)。主要調(diào)研方法：一是通過(guò)與漁民進(jìn)行座談并進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查；二是通過(guò)實(shí)船儀器檢測(cè)采集數(shù)據(jù)。問(wèn)卷內(nèi)容主要包括聯(lián)系人信息、漁船信息（船號(hào)、船齡、功率、發(fā)動(dòng)機(jī)更新時(shí)間、船長(zhǎng)、作業(yè)時(shí)間、區(qū)域、作業(yè)方式等）、燃油類(lèi)型、燃油品牌和來(lái)源等。漁船尾氣主要通過(guò)Testo350pro煙氣分析儀測(cè)量，按照使用的規(guī)則，測(cè)量數(shù)據(jù)包括O2、CO、CO2、NO、NO2、SO2、NOx、H2、溫度、流速、流量等，本次測(cè)試項(xiàng)目主要考慮一氧化碳(CO)、二氧化硫(SO2)、氮氧化物(NOx)和二氧化碳(CO2)共4類(lèi)污染物。

1 中國(guó)內(nèi)陸漁船及所調(diào)研兩省漁船基本情況

根據(jù)《2016中國(guó)漁業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》[9]，中國(guó)2015年末漁船總數(shù)104.25萬(wàn)艘、總噸位1086.33萬(wàn)t。其中，機(jī)動(dòng)漁船67.24萬(wàn)艘、總噸位1040.64萬(wàn)t、總功率2256.99萬(wàn)kW。機(jī)動(dòng)漁船中，生產(chǎn)漁船64.48萬(wàn)艘、總噸位858.02萬(wàn)t、總功率1806.09萬(wàn)kW。生產(chǎn)漁船中，捕撈漁船43.92萬(wàn)艘、總噸位858.02萬(wàn)t、總功率1806.09萬(wàn)kW。中國(guó)2015年末內(nèi)陸漁船總數(shù)76.51萬(wàn)艘、總噸位20.53萬(wàn)t、總功率524.7萬(wàn)kW。其中，44.1 kW以下的內(nèi)陸捕撈漁船總數(shù)24.67萬(wàn)艘、總噸位88.13萬(wàn)t、總功率336.24萬(wàn)kW。

根據(jù)《2016中國(guó)漁業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》[9]，所調(diào)研的湖南、江西兩省，2015年末漁船總數(shù)分別是4.58萬(wàn)、3.22萬(wàn)艘，總噸位分別是11.04萬(wàn)、15.40萬(wàn)t，總功率分別是84.62萬(wàn)、44.22萬(wàn)kW。其中捕撈漁船總數(shù)分別是2.42萬(wàn)、2.44萬(wàn)艘，總噸位分別是5.90萬(wàn)、12.56萬(wàn)t，總功率分別是68.80萬(wàn)、35.04萬(wàn)kW。兩省的捕撈漁船，功率全部為44.1 kW以下。其中，12 m以下機(jī)動(dòng)漁船中，湖南、江西漁船總數(shù)分別是4.20萬(wàn)、2.41萬(wàn)艘?？梢?jiàn)，兩省漁船中，以12 m以下的小型漁船為主，占絕對(duì)多數(shù)。

2 內(nèi)陸漁船柴油機(jī)使用情況

由于柴油機(jī)的熱效率在所有熱機(jī)中最高，而且排放的CO2相對(duì)較少，因此柴油機(jī)作為船舶動(dòng)力一直受到歡迎，并占據(jù)船舶動(dòng)力制造的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，然而其廢氣排放中含有大量有害污染物質(zhì)。

通過(guò)調(diào)研獲知，大多內(nèi)陸漁船使用流刺網(wǎng)、蝦籠、圍網(wǎng)等捕撈作業(yè)方式，一般一天一個(gè)捕撈周期，在作業(yè)時(shí)，通常不需要或短時(shí)間開(kāi)動(dòng)柴油機(jī)。其作業(yè)流程一般為出港（柴油機(jī)低速）—巡航到捕撈地點(diǎn)（柴油機(jī)高速）—收網(wǎng)放網(wǎng)（柴油機(jī)低速或停機(jī)）—返回港口（柴油機(jī)高速）—進(jìn)港停船（柴油機(jī)低速），在一個(gè)捕撈周期內(nèi)，由于捕撈地點(diǎn)與港口距離不一，各船柴油機(jī)運(yùn)行時(shí)間不一，以3～4 h為主。主要捕撈時(shí)期為禁漁期后的1～2個(gè)月，這段時(shí)間捕撈強(qiáng)度要比其他時(shí)間段大，且每天都進(jìn)行捕撈作業(yè)。其他時(shí)間段，存在“三天打魚(yú)兩天曬網(wǎng)”，不是天天進(jìn)行作業(yè)，其作業(yè)時(shí)間也相應(yīng)減少。因此，假設(shè)以每天柴油機(jī)工作4 h計(jì)，年總捕撈200天，則全年運(yùn)行時(shí)間800 h。

3 漁船使用燃油情況

燃油主要分為《GB 252-2015普通柴油》[10]中規(guī)定的普通柴油和《GB/T 17411-2015船用燃料油》[11]的船用燃料油兩大類(lèi)。問(wèn)卷調(diào)研顯示，兩省燃油獲取渠道主要以在加油站中灌裝油桶帶回漁船為主，全部是普通柴油，沒(méi)有使用燃料油。

4 實(shí)船檢測(cè)情況

4.1 漁船情況

根據(jù)《漁業(yè)船舶法定檢驗(yàn)規(guī)則》[12]對(duì)柴油機(jī)分類(lèi)及中國(guó)漁船的實(shí)際情況，本次檢測(cè)選擇130 kW（含）以下，轉(zhuǎn)速為130～2000 r/min的柴油機(jī)，按年限分為0～5、5～10、10年以上3類(lèi)。因此主要對(duì)兩省11艘漁船進(jìn)行了測(cè)量，其中2艘因?yàn)椴裼蜋C(jī)中途故障和煙氣測(cè)試儀故障的原因沒(méi)有全部測(cè)完，因此實(shí)際完成全測(cè)量的共9艘漁船（表1），其中：木質(zhì)的8艘，鋼質(zhì)的1艘；小于5年的4艘，5～10年的2艘，10年以上的3艘；船長(zhǎng)都在12 m及以下，總功率都小于44.1 kW。

由于考慮到系泊試驗(yàn)可能無(wú)法準(zhǔn)確反映相關(guān)數(shù)據(jù)，因此全部采用了在低速和高速兩種工況下航行實(shí)測(cè)的方法進(jìn)行測(cè)試。

表1 湖南、江西測(cè)量漁船基本情況表

4.2 測(cè)試儀器及測(cè)量方法

使用Testo350pro煙氣分析儀測(cè)量CO、CO2、NO、NO2、SO2、NOx及流速等。分別按照測(cè)煙氣和測(cè)流速的相關(guān)操作說(shuō)明，使用煙氣分析儀進(jìn)行測(cè)量。使用測(cè)速儀測(cè)量柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速?？紤]到內(nèi)陸捕撈漁船實(shí)際使用情況，主要測(cè)量了高速和低速擋運(yùn)行時(shí)候的數(shù)據(jù)，測(cè)量時(shí)每個(gè)速度分別各取3組數(shù)據(jù)。

4.3 漁船尾氣污染物情況

4.3.1 參考標(biāo)準(zhǔn) 柴油機(jī)汽缸排出的氣體包括無(wú)害成分和有害成分兩部分。無(wú)害成分是排氣的基本組成，它們是燃油和空氣完全燃燒的產(chǎn)物，包括二氧化碳(CO2)、水蒸汽(H2O)、過(guò)剩的氧氣(O2)以及空氣中原來(lái)就有的氮?dú)?N2)。有害成分是不完全燃燒和燃燒反應(yīng)的中間產(chǎn)物，包括一氧化碳(CO)、碳?xì)浠衔?HC)、氮氧化物(NOx)、硫氧化物(SOX)和顆粒物等。它們占廢氣的總量的比例很小，往往不超過(guò)5%，但對(duì)環(huán)境卻有巨大的危害。

因2016年實(shí)施的TierⅢ標(biāo)準(zhǔn)中不包括130 kW以下船用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)或僅用于應(yīng)急情況的船只。而《非道路移動(dòng)機(jī)械用柴油機(jī)排氣污染物排放限值測(cè)量方法（中國(guó)Ⅲ、Ⅳ階段）》(GB 20891-2014)[13]規(guī)定了非道路移動(dòng)機(jī)械用柴油機(jī)（含額定凈功率不超過(guò)37 kW的船用柴油機(jī)）排氣污染物排放限值及測(cè)量方法，而所測(cè)量的漁船柴油機(jī)均小于37 kW，而且該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，自2016年4月1日起，停止制造、進(jìn)口和銷(xiāo)售裝用第二階段柴油機(jī)的非道路移動(dòng)機(jī)械，所有制造、進(jìn)口和銷(xiāo)售的非道路移動(dòng)機(jī)械應(yīng)裝用符合本標(biāo)準(zhǔn)第三階段要求的柴油機(jī)。因此排放標(biāo)準(zhǔn)參照此限值（表2[13]）。

表2 非道路移動(dòng)機(jī)械用柴油機(jī)排氣污染物排放限值

4.3.2 計(jì)算方法 由于儀器默認(rèn)測(cè)量單位ppm和國(guó)標(biāo)中要求的mg/m3不一致，因此需要進(jìn)行轉(zhuǎn)換，轉(zhuǎn)化公式可以依據(jù)公式(1)。

式中：B為標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的氣體摩爾體積22.4 L/mol，T為煙氣溫度（選儀表測(cè)量出的Flue temp.值）(℃)，273為標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)的0℃對(duì)應(yīng)的熱力學(xué)溫度，Cp為現(xiàn)場(chǎng)測(cè)得排放物如NO2(ppm)，M為所測(cè)量排放物的摩爾質(zhì)量。

如當(dāng)計(jì)算排放物為NO2的時(shí)候，M為46 g/mol，則計(jì)算后C為NO2的排放換算值(mg/m3)。根據(jù)該公式計(jì)算后，數(shù)據(jù)如表3所示。

在單位進(jìn)行轉(zhuǎn)化后，應(yīng)根據(jù)排放物濃度(mg/m3)，計(jì)算出每千瓦時(shí)的排放量(g/kWh)，可按以下步驟進(jìn)行：

（1）計(jì)算漁船實(shí)際功率P1。根據(jù)漁業(yè)船舶法定檢驗(yàn)初級(jí)驗(yàn)船師培訓(xùn)教材，實(shí)際功率可按照公式(2)進(jìn)行換算。

式中，P0為額定功率，P1為額定功率，n0為額定轉(zhuǎn)速，n1為實(shí)際轉(zhuǎn)速，結(jié)果見(jiàn)表4。

（2）計(jì)算流量。根據(jù)流速v(m/s)，計(jì)算流量，如公式(3)所示。

式中：Q為流量(m3/s)，d為檢測(cè)設(shè)備的皮托管內(nèi)徑，為8 mm。

（3）計(jì)算出每千瓦時(shí)的排放量，如公式(4)所示。

式中：C為某污染物的含量(mg/m3)，Q為流量(m3/s)，H為單位排放量[g/(kW·h)]。計(jì)算結(jié)果如表5所示。

由表5可見(jiàn)，在高速和低速兩種工況下，9條船中，有3艘漁船在低速航行條件下，CO排放指標(biāo)未達(dá)到第三階段排放標(biāo)準(zhǔn)[小于5.5 g/(kW·h)]，其他均達(dá)到，達(dá)到率83.3%。由于在第三、第四階段標(biāo)準(zhǔn)中均未對(duì)NOx排放進(jìn)行限制，因此不存在NOX超標(biāo)的問(wèn)題。因在第三階段中對(duì)56～75 kW的柴油機(jī)HC+NOx的限制排放值低于小于37 kW的，可以理解為要求更高。因此選用了第四階段56～75 kW柴油機(jī)的NOx限值3.3 g/(kW·h)作比較，發(fā)現(xiàn)均小于該標(biāo)準(zhǔn)。

5 油樣情況

表3 將儀器測(cè)量的CO、NO、NO2、NOx值換算結(jié)果

按照項(xiàng)目要求，現(xiàn)場(chǎng)提取燃油樣本0.5 L（用專(zhuān)用1 L容器），并通過(guò)桑普瑞特樣品管理（青島）有限公司送至舟山市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督檢測(cè)研究院進(jìn)行檢驗(yàn)。共采集9個(gè)有效樣本，檢測(cè)結(jié)果如表6所示。在9個(gè)油品樣本中，有7艘是測(cè)量漁船的油品，2艘因所剩油量不夠而抽取了周邊其他漁船的樣品。

按照GB252-2015普通柴油分類(lèi)要求，普通輕質(zhì)柴油（2017年6月30日前）硫含量不大于350 mg/kg，因此，所有樣品都達(dá)到要求。合格率為100%。

表4 測(cè)試漁船實(shí)際功率

表5 所測(cè)漁船CO、NO、NO2及NOx計(jì)算結(jié)果

6 分析與建議

6.1 內(nèi)陸漁船尾氣排放對(duì)大氣環(huán)境影響總體較少

經(jīng)過(guò)測(cè)算，中國(guó)內(nèi)陸漁業(yè)船舶CO、NOx排放率分別為1.88 g/(kW·h)和0.78 g/(kW·h)。由于漁船功率大小不一，假設(shè)按中值8.46 kW計(jì)，則CO、NOx排放速率分別為0.004 g/s和0.002 g/s。據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)[3]，內(nèi)陸貨運(yùn)船舶在巡航工況下的CO、NOx排放速率分別為0.093 g/s和0.347 g/s?？梢?jiàn)，中國(guó)內(nèi)陸漁船船舶的碳氧化物和氮氧化物排放速率要遠(yuǎn)低于內(nèi)陸貨運(yùn)船舶。其原因可能與柴油機(jī)的功率大小、作業(yè)工況以及燃油品質(zhì)等有關(guān)。

按照內(nèi)陸漁船總功率524.70萬(wàn)kW，工作時(shí)間800 h（按1年200天、每天4 h計(jì)），則全國(guó)內(nèi)陸漁船CO排放值為 0.79 萬(wàn)t，NOx排放值 0.33 萬(wàn)t。據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)[14]，2013年全國(guó)內(nèi)河船舶氣體排放污染物總量125.9萬(wàn)t，其中，COx18.5萬(wàn)t，NOx84萬(wàn)t?？梢?jiàn)，中國(guó)內(nèi)陸漁船對(duì)大氣污染的總體影響較小。

表6 所測(cè)漁船油樣硫含量情況

6.2 排放量與柴油機(jī)使用年限相關(guān)性不大

從測(cè)量的情況看，內(nèi)陸漁船柴油機(jī)排放量與使用年限關(guān)系沒(méi)有必然的關(guān)系，如在相同功率4.85 kW情況下，柴油機(jī)出廠日期大于10年（漁船3）低速和高速時(shí)NOx[g/(kW·h)]排放分別為1.19和0.41，而5～10年（漁船8）的漁船NOx[g/(kW·h)]排放分別為1.89和0.16，前者低速排放低而高速排放高，而在相同功率8.46 kW情況下，柴油機(jī)出廠日期在5～10年的（漁船4）低速和高速時(shí)NOx[g/(kW·h)]排放分別為1.14和0.17，而小于5年的（漁船1）的漁船NOx[g/(kW·h)]排放分別為3.05和0.46，小于5年的漁船無(wú)論在低速還是高速均高，其可能原因與實(shí)際使用時(shí)間和保養(yǎng)狀況有關(guān)。

由表5可知，同一艘漁船，在低速航行時(shí)的NOx和CO排放值，普遍要高于高速航行時(shí)的排放值。如（漁船7）漁船，NOx在低速航行時(shí)的排放值與高速時(shí)排放值相比，高達(dá)14.09倍；CO則在低速航行時(shí)的排放值是高速航行排放值的53.9倍。其可能的原因是高速時(shí)，機(jī)器運(yùn)行更接近或達(dá)到柴油機(jī)的額定功率，燃油的燃燒效率更高。因此，漁船應(yīng)多選擇高速航行，減少尾氣排放量。由于低速行駛主要是在碼頭和作業(yè)區(qū)，考慮到作業(yè)區(qū)可能會(huì)比較分散，而碼頭是漁船集中地方，因此也是污染產(chǎn)生最嚴(yán)重的地方。

6.3 提高燃油品質(zhì)、減少污染物排放

雖然本次檢測(cè)中樣品都符合規(guī)范，但是在半年后，即2017年7月1日起將規(guī)定硫含量≤50 mg/kg，那么，目前所采樣的9條漁船燃油，將有3個(gè)樣本超標(biāo)，其中2個(gè)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超標(biāo)，而到1年后，即2018年1月1日，將規(guī)定硫含量≤10 mg/kg，那么目前所采樣的9條漁船燃油，幾乎都不達(dá)標(biāo)，這應(yīng)當(dāng)值得特別關(guān)注。燃油中的硫幾乎都氧化成為柴油機(jī)廢氣排放的主要污染物SOx。降低SOx的根本措施在于采用低含硫量?jī)?yōu)質(zhì)燃油。當(dāng)前，燃油市場(chǎng)仍比較混亂，缺乏有效監(jiān)管，經(jīng)營(yíng)者魚(yú)龍混雜、燃油品質(zhì)參差不齊[15-16]。不僅不法商販制造兜售劣質(zhì)燃油，許多漁民也貪圖小利，選用一些價(jià)廉物劣的油料，其直接的后果是使得劣質(zhì)燃油的市場(chǎng)得以繼續(xù)生存，油品也就越來(lái)越差，從而更加劇了大氣污染的程度。因此在政策管理上，需要加強(qiáng)對(duì)劣質(zhì)燃料油的限制和管控，對(duì)高品質(zhì)柴油使用的宣傳和鼓勵(lì)。

6.4 加強(qiáng)漁船尾氣后處理系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用

漁船尾氣的技術(shù)手段控制，主要包括燃料預(yù)處理、工作過(guò)程處理、尾氣后處理等三類(lèi)。燃料預(yù)處理包括降低燃油含有害物（硫）含量、使燃油乳化等，工作過(guò)程處理主要包括廢氣再循環(huán)、改變噴油器結(jié)構(gòu)參數(shù)等，尾氣后處理包括尾氣的再燃燒處理、催化還原等。尾氣后處理是未來(lái)船舶尾氣污染控制技術(shù)的主要發(fā)展方向。尾氣后處理將柴油機(jī)廢氣排放的污染物，特別是NOX等通過(guò)選擇性吸附或催化還原等進(jìn)行處理，減少污染物的排放濃度。目前在內(nèi)陸漁船中，沒(méi)有對(duì)漁船尾氣后處理進(jìn)行相關(guān)實(shí)踐應(yīng)用[17]。但據(jù)相關(guān)資料，在許多航運(yùn)船舶中采用漁船廢氣后處理系統(tǒng)，以尿素為催化劑，將氨與NOX分離為無(wú)害的N2和水蒸汽。

6.5 應(yīng)重視其他排放物的控制

在柴油機(jī)排放的有害物質(zhì)中，氮氧化物和硫氧化物的危害性最大，也是最直接的，對(duì)其排放的控制是重點(diǎn)[18-21]。本次測(cè)試只對(duì)這兩者進(jìn)行了檢測(cè)，未對(duì)其他排放物進(jìn)行檢測(cè)。實(shí)際上，漁船尾氣中排出大量的濃煙，危害也是極大的。柴油機(jī)顆粒物(PM)的生產(chǎn)機(jī)理是燃油分子經(jīng)過(guò)氧化中間產(chǎn)物或熱解產(chǎn)物形成初始凝聚相物質(zhì)，通常包括各種不飽和的凝聚反應(yīng)導(dǎo)致初始可辨認(rèn)顆粒（晶核）的出現(xiàn)。顆粒物(PM)主要由碳煙、未燃燒的燃油、潤(rùn)滑油、硫酸鹽等組成，能導(dǎo)致身體炎癥，并引起哮喘和心肺疾病。此外，GB 20891-2014標(biāo)準(zhǔn)對(duì)HC+NOx進(jìn)行了限制，但由于此次測(cè)量未測(cè)HC，因此無(wú)法判斷這項(xiàng)指標(biāo)是否超標(biāo)。因此，在后續(xù)檢測(cè)中需要補(bǔ)充這些檢測(cè)指標(biāo)。

6.6 制定措施鼓勵(lì)漁船升級(jí)換代

雖然中國(guó)內(nèi)陸漁船排放總體達(dá)標(biāo)，但由于漁船數(shù)量眾多，排放總量也不容小視。新材料的運(yùn)用可以減少大量的能源消耗，據(jù)統(tǒng)計(jì)，玻璃鋼船比同尺度鋼質(zhì)船舶節(jié)省燃油可達(dá)10%，也相應(yīng)地減少了污染的排放[22-24]。應(yīng)大力鼓勵(lì)漁船上使用太陽(yáng)能、風(fēng)能和LNG等清潔能源[15-27]。可以制定一些經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償、減稅等激勵(lì)政策，鼓勵(lì)老舊漁船的更新?lián)Q代，從而推進(jìn)漁船柴油機(jī)空氣污染的治理工作的平穩(wěn)進(jìn)行。

7 結(jié)論

開(kāi)展?jié)O船尾氣排放調(diào)研是漁船防治大氣污染的基礎(chǔ)性工作。通過(guò)對(duì)內(nèi)陸捕撈漁船進(jìn)行的調(diào)研，了解了內(nèi)陸漁船柴油機(jī)實(shí)際使用及排放情況，對(duì)其尾氣排放面臨的問(wèn)題有了初步的認(rèn)識(shí)，為相關(guān)漁船監(jiān)管部門(mén)制定漁船廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)、制定防治漁船大氣污染控制方案提供了技術(shù)支持。初步了解了中國(guó)內(nèi)陸漁船使用燃油的品質(zhì)情況，為后續(xù)油品升級(jí)提供了相關(guān)的參考依據(jù)。通過(guò)調(diào)研、實(shí)船檢測(cè)、油品抽樣檢測(cè)及研究分析，內(nèi)陸捕撈作業(yè)漁船尾氣排放總體情況較好，但仍有進(jìn)一步提升的空間。

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Investigation on Exhaust Emissions of Inland Fishing Vessels in China:A Case Study of Fishing Boats in Hunan and Jiangxi

Bao Xuteng,Huang Yixin,Zhao Ping
(Institute of Fishery Machinery and Equipment,Chinese Academy of Fishery Sciences,Shanghai 200092,China)

With the development of environmental protection and the sustainable development of economy and society,the issue of exhaust emissions from fishing vessels has gradually attracted attention of management and industry.Interviews were conducted in Yueyang,Yuanjiang and Shangrao in Hunan and Jiangxi,and a field detection of nine fishing vessels was carried out with the smoke test instrument,including eight wood ships and one steel ship,whose length were all below 12 m and the total power was less than 44.1 kW.Nine oil samples were taken and sent to the national professional institution through a professional transport company for testing and analysis.The results showed that the index of CO emission of three fishing boats did not reach the discharge standard of the third stage under low running speed conditions,which was less than 5.5 g/(kW·h),the other six fishing boats were all reached the discharge standard,the rate was 83.3%.According to the classification requirements of GB252-2015 ordinary diesel oil,all oil samples met the requirements and the passing rate was 100%.On the whole,the exhaust emissions from fishing boats in inland China have less impact on air quality.There is almost no correlation between the emission and the service year of diesel engine.The fuel quality should be improved,contaminant emissions should be reduced,and the development and application of the post treatment system of exhaust gas should be strengthened.The overall emission of fishing vessels in inland is better,but there is still room for further improvement.

Tail Gas of Fishing Boat;Air Pollution;Energy Saving and Emission Reduction;Inland Fishing Vessel

X511

A論文編號(hào)：cjas17070021

漁政管理項(xiàng)目“漁業(yè)節(jié)能減排宣傳與技術(shù)基礎(chǔ)研究工作”(2017LKY012)。

鮑旭騰，男，1983年出生，浙江蘭溪人，助研，碩士，主要從事漁業(yè)裝備工程技術(shù)及信息戰(zhàn)略研究。通信地址：200092上海市楊浦區(qū)赤峰路63號(hào)3號(hào)405室，Tel：021-65978533，E-mail：baoxuteng@fmiri.ac.cn。

2017-07-21，

2017-10-12。