尚春成

為應(yīng)對IMO硫排放限制的新規(guī)，共有三種解決方案可供船東選擇：一是更換為低硫燃料油；二是加裝船舶廢氣脫硫裝置；三是使用LNG替代燃料。下面對三種解決方案進(jìn)行具體分析。

第一，更換為低硫燃油。目前全球船用燃料需求維持在2.5億噸/年左右，其中高硫燃料油憑借價格優(yōu)勢占整個市場份額的近70%，餾分油約占25%，低硫燃料油和液化天然氣（LNG）占比合計為5%。船用燃料油主要為180#和380#兩種，硫含量均為3.5%，而更換低硫燃油后，硫含量則降為0.5%，有效減少了硫排放。

但長期以來，低硫燃油和高硫燃油價格相差較大。根據(jù)2010年至2017年世界主要港口的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，不管船用燃料油的價格如何變動，低硫燃油與高硫燃油始終維持每噸200美元以上的價差。按照該價差計算，以油輪為例，一艘VLCC（30萬噸）級油輪每天消耗100噸燃油，完全使用低硫燃油較使用高硫燃油每年將增加燃料成本約700萬美元，10萬～15萬噸級的油輪年增加成本也在百萬美元以上。由此可見，如船舶全部使用低硫燃油，燃料成本將大幅增加。

第二，加裝船舶廢氣脫硫裝置。IMO明確提出船舶可以通過加裝廢氣脫硫裝置（Scrubber）來實現(xiàn)等效硫排放。加裝船舶廢氣脫硫裝置后，船東無需對發(fā)動機(jī)及供油系統(tǒng)進(jìn)行改造，可以繼續(xù)使用與主機(jī)性能匹配的廉價重油，避免了長期更換低硫油而增加費(fèi)用。目前新建造的船舶基本都安裝了廢氣脫硫裝置，安裝成本在300—1000萬美元之間。由于一次性投資較大，運(yùn)營的船舶加裝比例較低，目前全球范圍內(nèi)加裝尾氣脫硫裝置的船舶共有300余艘，僅占總量的0.3%，主要集中在當(dāng)前的硫排放控制區(qū)。但根據(jù)麥肯茲公司的預(yù)測，2020年船舶脫硫裝置的普及率可能達(dá)到14%。

第三，使用液化天然氣（LNG）替代燃料。LNG燃料作為一種清潔燃料，可以有效地減少硫氧化物及顆粒物的排放，但受LNG動力系統(tǒng)價格過高，且全球范圍加注設(shè)施不完善的限制，目前應(yīng)用并不廣泛，且在短時間內(nèi)難以改變。

對比上述3個方案，更換低硫燃油在短時間內(nèi)費(fèi)用較低，且操作較為簡便，因此為當(dāng)前的主流解決方案。目前中國和歐盟等很多國家已經(jīng)開始對其海域內(nèi)的船舶燃油排放量提高標(biāo)準(zhǔn)，但在全球范圍內(nèi)排放新規(guī)的實施仍需等到2020年。船舶在航行中通常備有高低硫兩種燃油，高硫用于公共海域，低硫用于某些限排國家海域，因此在2020年以前，船舶因更換低硫燃油所增加的成本并不高，但即便是在2020年以后，由于公共海域較難監(jiān)管，必然有一些船舶為節(jié)約燃油費(fèi)用而繼續(xù)使用高硫燃油。此外，一些具有特殊用途的船舶將得到豁免權(quán)。因此，低硫燃油的更換是一個長期、逐步推進(jìn)的過程，未來很長一段時間內(nèi)高硫船用燃油仍將成為主流。加裝船舶廢氣脫硫裝置的一次性投資較大，且加裝過程勢必影響在用船舶的運(yùn)營，因此僅在新建船舶使用，由于該部分船舶占比較小，對存量市場影響不大，因此該方案在較長一段時間內(nèi)難以成為主流解決方案。使用LNG替代燃料由于經(jīng)濟(jì)性及操作性較差，因此不具備競爭優(yōu)勢，在此不予討論。

由上述分析可見，船用燃料油的升級在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)仍是海運(yùn)行業(yè)應(yīng)對排放新規(guī)的主流方案，而這將對原油和成品油市場以及煉油產(chǎn)業(yè)的格局帶來較大影響。

第一，高低硫原油價差將進(jìn)一步拉大。隨著船舶燃油新規(guī)的臨近，船舶排放履約方式必然更多依賴加工輕重質(zhì)低硫原油，屆時該部分資源的需求量將會增加，價格也會上漲，從而使得低硫原油與高硫原油的價差進(jìn)一步拉大。需要說明的是，高低硫原油價差的拉大表現(xiàn)為兩種形式，一種是代表高低硫基準(zhǔn)油的迪拜和布倫特兩地之間的價差拉寬，而貼水變化不大，另一種是高低硫基準(zhǔn)油價差變動不大，而低硫原油貼水價格走高。

第二，全球煉油格局將重構(gòu)。由于中間餾分油硫含量較低，最適宜作為船用燃料油。費(fèi)氏全球能源咨詢公司預(yù)計，在2020年實施新規(guī)后，將有70萬桶/日的船用燃料油需求轉(zhuǎn)為中間餾分油需求；而國際能源署（IEA）預(yù)測，可能有高達(dá)200萬桶/日的船用燃料油需求轉(zhuǎn)為中間餾分油需求。因此，船用低硫燃料油的大幅增加將促使煉廠調(diào)整成品結(jié)構(gòu)，提高中間餾分油的收率。

從全球煉油裝置情況來看，中東和南美的一些國家以加工高硫重質(zhì)原油為主，中間餾分油的收率較低；而亞洲和北美的一些煉廠具備中間餾分油和低硫燃料油的生產(chǎn)能力。一些新建煉廠由于工藝路線先進(jìn)，低硫輕質(zhì)組分收率較高，裝置調(diào)節(jié)能力較強(qiáng)，將受益于這一趨勢變化，而一些老舊煉廠將因難以適應(yīng)而逐步被淘汰。此外，由于亞太地區(qū)普遍具有先進(jìn)產(chǎn)能，改變了優(yōu)質(zhì)原油的貿(mào)易流向，亞太地區(qū)的貿(mào)易地位和話語權(quán)將得到進(jìn)一步提升。

第三，中質(zhì)餾分油和低硫燃油裂解價差將拉大。目前由于全球煉廠中間餾分油產(chǎn)能不足，為彌補(bǔ)該缺口，市場中有大量柴油被調(diào)和成低硫燃油，因此，柴油供不應(yīng)求，柴油價格大幅上漲。自2017年以來，新加坡市場柴油與迪拜原油的裂解價差出現(xiàn)了較大幅度的增加，以硫含量為0.5%的柴油為例，裂解價差由2017年初的9美元/桶變?yōu)槟壳暗?7美元/桶，漲幅巨大。且柴油與迪拜原油之間的裂解價差呈現(xiàn)出明顯的CONTANGO（前低后高）結(jié)構(gòu)，月間差在0.2美元/桶以上，預(yù)示著市場對后期的裂解價差繼續(xù)看高。咨詢公司伍德麥肯錫預(yù)計，2020年中間餾分油裂解價差將達(dá)到25美元/桶左右。除中間餾分油外，低硫燃油和原油之間的裂解價差也將同步拉大，預(yù)計這一格局將在未來維持較長時間。

（作者單位為中國石油化工股份有限公司天津分公司）