張延陶

中國新能源汽車市場已經(jīng)駛?cè)敫咚俟?。千里之行少不了電池的保駕護航，而鋰資源自然成為了扼住新能源汽車產(chǎn)業(yè)命脈的關(guān)鍵。

數(shù)據(jù)顯示，去年全球的動力電池銷量排名中，前十榜單中有7家中國企業(yè)。比亞迪、寧德時代（CATL）、沃特瑪、國軒高科等企業(yè)已經(jīng)瓜分了全球超過50%的市場份額。

新能源整車、電池制造行業(yè)已經(jīng)誕生出很多明星企業(yè)，最上游的鋰電池企業(yè)自然被推向了風(fēng)口，他們的動向正影響著整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

迎接洗牌

不過在鮮艷奪目的榜單背后，“百鬼潛行”的窘態(tài)也開始顯現(xiàn)。

某業(yè)內(nèi)人士告訴《英才》記者，目前國家的補貼有著行業(yè)內(nèi)不對稱的實際問題。首先，車企銷售新能源汽車可以得到相應(yīng)的補貼，但是作為最上游的鋰電池企業(yè)卻只能報以羨慕的眼光。

其次，產(chǎn)業(yè)浪潮的推動令整車市場的競爭日益激烈，下游廠商的價格戰(zhàn)正在愈演愈烈，要求降價出貨的電池廠商比比皆是，這就導(dǎo)致鋰電池行業(yè)出現(xiàn)了大量賠本賺吆喝的“投機者”，嚴(yán)重攪亂了正常的價格市場。

相較于三星、松下等動力電池生產(chǎn)線的嚴(yán)苛，國內(nèi)的投資者甚至地方政府則更看重可以盡快盈利。

數(shù)據(jù)顯示，2016年我國新能源汽車年產(chǎn)51.7萬輛，但截至2016年底，我國動力電池產(chǎn)能已達120Gwh，可滿足200萬輛新能源汽車需求。電池產(chǎn)能已經(jīng)陷入不健康的供求失衡泥沼。這一不良現(xiàn)象已傳導(dǎo)至資本市場。高市值、寡營收的企業(yè)比比皆是。

如此背景下，多位上游供應(yīng)商都表示已經(jīng)做好迎接行業(yè)洗牌的準(zhǔn)備。

適者生存

鋰電池企業(yè)三季度成績單已經(jīng)曬出。根據(jù)上證報統(tǒng)計顯示，80家涉足鋰電池的上市公司中，前三季度盈利過億的公司數(shù)量達到52家，比亞迪、天齊鋰業(yè)等5家公司更是超過了10億元。

公開資料顯示，天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)已經(jīng)相繼上調(diào)了第四季度的盈利預(yù)期。

所謂“適者生存”，優(yōu)秀的企業(yè)并不會隨波逐流、怨聲載道。而是逆流而上、積極應(yīng)變。

作為國內(nèi)的新能源“王者”，比亞迪電池事業(yè)部打開門戶的傳言已經(jīng)成為現(xiàn)實。比亞迪董事局主席王傳福在股東大會上表示，動力電池外銷已與幾個大的乘用車品牌在談，有的已經(jīng)進入實質(zhì)性階段。

王傳福表示，由于動力電池是電動汽車的核心部件，因此和下游廠商匹配需要較長開發(fā)周期，量產(chǎn)預(yù)計在一年以后。因為比亞迪既是電池廠商又是汽車廠商，一部分整車企業(yè)存在疑慮，因此比亞迪將采用供應(yīng)電芯，由第三方組裝的形式供給整車廠。

在垂直的閉合產(chǎn)業(yè)鏈中，比亞迪已經(jīng)“自給自足”太久。面對行業(yè)競爭的愈演愈烈，比亞迪電池外銷無疑將開辟新的盈利路徑。

無獨有偶，贛鋒鋰業(yè)雖然在原料上依然受制于人。但是在產(chǎn)業(yè)鏈上卻橫向拓展，收獲了不錯的效果。根據(jù)公開資料顯示，贛鋒鋰業(yè)目前已經(jīng)向中下游進發(fā)。

目前該公司布局了萬噸鋰鹽、超薄鋰帶、三元前驅(qū)體等重點項目。實現(xiàn)生產(chǎn)后，公司的電池級碳酸鋰、氫氧化鋰、金屬鋰以及新型三元前驅(qū)體產(chǎn)能將集中釋放，這對于提升公司既有的鋰鹽深加工業(yè)務(wù)優(yōu)勢無疑是如虎添翼。除此之外，贛鋒鋰業(yè)通過資本運作，分別與美拜電子、波士頓電池完成聯(lián)姻。成功打入消費電池和動力電池領(lǐng)域。

上述兩家企業(yè)的嘗試都收獲了回報。

除了比亞迪與贛鋒鋰業(yè)，天齊鋰業(yè)與多氟多也在為了適應(yīng)市場而做出改變。為此，《英才》記者專訪了天齊鋰業(yè)董事長蔣衛(wèi)平與多氟多董事長李世江，深入解析各自企業(yè)的生存之道。endprint