中船重工集團(tuán)經(jīng)濟(jì)研究中心 譚 松

船市長(zhǎng)冬未盡 未來(lái)動(dòng)力何在？

中船重工集團(tuán)經(jīng)濟(jì)研究中心 譚 松

2017年的船舶新造市場(chǎng)筑底前行，新船成交量大幅上升，但當(dāng)我們審視市場(chǎng)變化趨勢(shì)，造船廠經(jīng)歷的長(zhǎng)冬仍未結(jié)束，低迷的船價(jià)、趨高的成本、過(guò)剩的能力依舊迷漫在造船廠的周圍。作為一個(gè)典型的周期性行業(yè)，從復(fù)蘇走向繁榮，走向衰退，再墜入蕭條，之后再醞釀復(fù)蘇這一規(guī)律仍然有效，我們必須尊重市場(chǎng)的周期性規(guī)律，但同時(shí)也需要認(rèn)識(shí)到，每一輪周期的脈絡(luò)盡管都是類似的，但每一輪周期的推動(dòng)力卻又不盡相同。未來(lái)智能科技、商業(yè)模式創(chuàng)新、清潔能源革命、老舊船舶拆解、新的經(jīng)濟(jì)體崛起都是市場(chǎng)恢復(fù)的可能動(dòng)力，春江水暖一定會(huì)有，待船市復(fù)蘇你可仍安好才是關(guān)鍵命題。

長(zhǎng)冬未盡

一、中日韓三國(guó)造船供給側(cè)景氣指數(shù)極度不景氣

從綜合指標(biāo)中日韓三國(guó)造船供給側(cè)景氣指數(shù)來(lái)看，盡管已經(jīng)出現(xiàn)回暖跡象，但三國(guó)均處于極度不景氣區(qū)間（75以下）的時(shí)間仍在拉長(zhǎng)，依舊是磨底階段。造船供給側(cè)景氣指數(shù)為無(wú)量綱指標(biāo)，為月度指標(biāo)，由產(chǎn)能利用率、新接訂單保障系數(shù)、手持訂單保障系數(shù)三者構(gòu)成。按照指數(shù)大小，我們將景氣指數(shù)分為六個(gè)景氣度區(qū)間，分別為超景氣、強(qiáng)景氣、景氣、弱景氣、不景氣、極度不景氣。

中國(guó)造船供給側(cè)景氣指數(shù)（CTSI）9月份為59.1，三項(xiàng)子指標(biāo)產(chǎn)能利用率為69%、新接訂單保障系數(shù)為54%、手持訂單保障系數(shù)僅為146%，CTSI上漲不明顯的原因是受產(chǎn)能利用率降低的拖累，我國(guó)造船產(chǎn)能仍處于優(yōu)化階段；日本造船供給側(cè)景氣指數(shù)（JTSI）9月份為66.9，三項(xiàng)子指標(biāo)產(chǎn)能利用率為74%、新接訂單保障系數(shù)為53%、手持訂單保障系數(shù)為186%，仍是三國(guó)中數(shù)據(jù)最高的造船國(guó)；韓國(guó)造船供給側(cè)景氣指數(shù)（JTSI）9月份為55.9，上升最為明顯，三項(xiàng)子指標(biāo)產(chǎn)能利用率為75%、新接訂單保障系數(shù)為54%、手持訂單保障系數(shù)僅為113%。

二、航運(yùn)運(yùn)力依舊過(guò)剩

金融危機(jī)后，全球船隊(duì)保持增加。2017年10月底，全球船隊(duì)規(guī)模19.2億DWT，同比增速為3.6%，與2008年年初的船隊(duì)相比增加了69.5%。顯然新增的運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于金融危機(jī)后的海運(yùn)貿(mào)易量增加，全球航運(yùn)運(yùn)力位于超飽和狀態(tài)是不爭(zhēng)的事實(shí)。中船重工經(jīng)研中心2015年底時(shí)曾測(cè)算，2015年底散貨運(yùn)力過(guò)剩率達(dá)35%，油船運(yùn)力過(guò)剩率達(dá)27%，集裝箱船運(yùn)力過(guò)剩率達(dá)43%，假定船隊(duì)規(guī)模不變，以2013年到2015年的平均貿(mào)易量增速推算，消耗散貨船、集裝箱船過(guò)剩運(yùn)力分別需要8年和7.5年，以2015年貿(mào)易量增速（2013年和2014年為負(fù)增長(zhǎng)）消耗油船過(guò)剩運(yùn)力需要6年。盡管航運(yùn)界通過(guò)低速航行的方式使得船隊(duì)的實(shí)際過(guò)剩率低于我們的理論計(jì)算值，但依舊位于低位的航運(yùn)運(yùn)費(fèi)是運(yùn)力過(guò)剩的最直接結(jié)果。

世界船隊(duì)仍然十分年輕，需要時(shí)間的磨礪使得市場(chǎng)回復(fù)。目前，散貨船船隊(duì)中，60.3%的比例是2008年及以后建造的，油船船隊(duì)中，55%的比例是2008年及以后建造的，集裝箱船隊(duì)中，62.4%的比例是2008年及以后建造的。顯然，不能指望整體船隊(duì)運(yùn)力如此年輕的情況下，在近兩年出現(xiàn)大規(guī)模的替代需求。

三、船舶手持訂單減少與海工手持訂單的灰犀牛

金融危機(jī)后，造船企業(yè)的手持訂單位于高位使得船企的日子還能將就著過(guò)，隨著2011年和2012年的大量交付，造船產(chǎn)能面臨過(guò)剩，船廠手持船舶訂單逐漸減少，2017年10月底全球船廠手持訂單共 計(jì)1.85億DWT、7468萬(wàn)CGT，同比下降23.8%、20.3%，環(huán)比僅小幅下降，以CGT計(jì)環(huán)比下降1%。其中，中國(guó)手持訂單為7708萬(wàn)DWT、2629萬(wàn)CGT，分別同比下降29%、24%；日本手持訂單為4905萬(wàn)DWT、1607萬(wàn)CGT，分別同比下降21%、23%；韓國(guó)手持訂單 為7708萬(wàn)DWT、1616萬(wàn)CGT，分別同比下降18%、26%。

2011年到2014年，油價(jià)位于高位使得海工需求激增，在國(guó)家政策指引、船廠內(nèi)生動(dòng)力、寬松的金融條件等的作用下，部分船廠紛紛轉(zhuǎn)型海工市場(chǎng)。隨著2014年年中以來(lái)的油價(jià)暴跌，海工裝備運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)裝備實(shí)際過(guò)剩率高達(dá)100%以上，同時(shí)船東的手持訂單成為燙手山芋，在極低首付款甚至1%首付的情況下，風(fēng)險(xiǎn)敞口全部在船廠這一側(cè)，“灰犀牛”走進(jìn)現(xiàn)實(shí)，2017年5月，上市公司中國(guó)船舶公布的2016年年報(bào)中，海洋工程業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)收入-16.65億元，其為負(fù)數(shù)的主要原因?yàn)楣?艘自升式鉆井平臺(tái)以及4艘pX121H型pSV（平臺(tái)輔助船）的合同終止，已不適用《企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則第15號(hào)-建造合同》規(guī)定的收入確認(rèn)原則，中國(guó)船舶將以前年度確認(rèn)的收入和成本于本年度沖回。截至2017年5月底，中國(guó)共手持海工訂單520座/艘，金額合計(jì)約410億美元，是手持訂單延期交付最為嚴(yán)重的海工裝備建造國(guó)。盡管油氣生產(chǎn)裝備或其它非油氣產(chǎn)業(yè)的海工裝備存在需求，顯然在海工手持訂單高企的情況下，你不能指望短期內(nèi)存在新造市場(chǎng)的活躍。同時(shí)有船東表示，即使市場(chǎng)復(fù)蘇，與其接收在船廠長(zhǎng)期閑置的“舊船”，還不如重新訂造新船。因?yàn)槲磥?lái)市場(chǎng)會(huì)出現(xiàn)新的變化，“舊船”可能無(wú)法滿足這些新的需求，而長(zhǎng)期閑置的船舶本身還存在隱患。

四、造船成本的提升

近期，造船企業(yè)的造船成本全面高企，在融資利率、鋼材成本、匯率升值等方面均面臨不利形勢(shì)。融資難、融資貴一直是困擾全球造船企業(yè)的難題，金融危機(jī)后歐洲的傳統(tǒng)銀行逐步縮減或退出對(duì)航運(yùn)業(yè)的支持，盡管中國(guó)的金融租賃機(jī)構(gòu)乘勢(shì)而起，但造船企業(yè)仍然面臨融資困難。近期各發(fā)達(dá)國(guó)家均收緊貨幣政策，美聯(lián)儲(chǔ)逐步加息，歐日等逐步縮減QE額度。盡管我國(guó)基礎(chǔ)貸款利率已經(jīng)很久未調(diào)整，但市場(chǎng)利率卻逐步攀升，以5年期國(guó)債收益率為例，其已從2016年初時(shí)的2.6%逐步攀升至目前的3.9%，我國(guó)船舶企業(yè)融資難融資貴的問(wèn)題進(jìn)一步加劇。在全球經(jīng)濟(jì)弱勢(shì)復(fù)蘇、中國(guó)舊經(jīng)濟(jì)短周期強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇的背景下，無(wú)論是中國(guó)房地產(chǎn)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等需求側(cè)的大幅反彈，還是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革后，我國(guó)鋼材價(jià)格大幅上漲，2016年年初20mm船板僅有2200元/噸，目前已經(jīng)升至4500元/噸左右，全球各主要造船國(guó)的鋼材價(jià)格均有上漲，但不及我國(guó)鋼材價(jià)格的上漲幅度。2017年年初時(shí)美元兌人民幣匯率接近7的水平，之后逐步升值至目前的6.63附近，人民幣的升值使得我國(guó)船廠的成本進(jìn)一步增加。我們必須認(rèn)識(shí)到外部成本的提升是所有產(chǎn)業(yè)必須面臨外部形勢(shì)，如果一個(gè)產(chǎn)業(yè)不能再適應(yīng)這個(gè)國(guó)家的外部形勢(shì)，勢(shì)必面臨淘汰或向外部轉(zhuǎn)移，這是我國(guó)船舶產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)必須要過(guò)的火焰山，根據(jù)工信部發(fā)布的關(guān)于船舶工業(yè)深化整合的目標(biāo)顯示：到2020年全國(guó)前10家造船企業(yè)造船完工量占全國(guó)總量的比重要達(dá)到70%以上，除了企業(yè)整合之外，一部分企業(yè)的退出是這一目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的重要途徑。

五、海運(yùn)貿(mào)易需求超預(yù)期的概率不大

盡管2017年全球海運(yùn)貿(mào)易增速有望超過(guò)4%，創(chuàng)下近幾年的新高，但故事背后的邏輯在未來(lái)繼續(xù)成立的概率不大。各主要經(jīng)濟(jì)體的增長(zhǎng)均是預(yù)期內(nèi)的事情，而中國(guó)經(jīng)濟(jì)隨著人口老齡化的逐漸來(lái)臨、城鎮(zhèn)化超過(guò)50%、前期債務(wù)的瘋狂累積，未來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)必將向服務(wù)和消費(fèi)拉動(dòng)、技術(shù)創(chuàng)新推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的模式轉(zhuǎn)變，從國(guó)家統(tǒng)計(jì)局將能夠帶來(lái)未來(lái)收益和報(bào)酬的研發(fā)支出記入GDp來(lái)看，就可以想象我國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的決心。我國(guó)鋼鐵等產(chǎn)量峰值可能隨時(shí)到來(lái)，新能源等技術(shù)的發(fā)展也使得價(jià)格近期逐步上升的石油需求增速降低，“一帶一路”可能會(huì)使得部分相對(duì)落后經(jīng)濟(jì)體對(duì)自然資源需求量增大，但海運(yùn)貿(mào)易量以噸海里來(lái)衡量卻未必會(huì)有大的增加。在美國(guó)股市頻創(chuàng)新高和中國(guó)房?jī)r(jià)位于巔峰的情況下，在各央行仍依靠貨幣寬松的政策和債務(wù)增加模式驅(qū)動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的情況下，在人民日?qǐng)?bào)提出防范“灰犀?！焙椭苄〈ㄐ虚L(zhǎng)警惕“明斯基”時(shí)刻的情況下，經(jīng)濟(jì)可能處于繁榮階段而不是復(fù)蘇，但繁榮可能隨時(shí)向衰退轉(zhuǎn)變，未來(lái)海運(yùn)貿(mào)易需求繼續(xù)超預(yù)期的可能性不大。當(dāng)然各國(guó)政府紛紛走向減稅的調(diào)控方向，全球經(jīng)濟(jì)再次沖高后帶來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)的反彈也是有可能的。

以集裝箱船為例，我們?cè)?015年底提出了集裝箱船運(yùn)輸進(jìn)入下半場(chǎng)，集裝箱船的需求來(lái)自于兩方面，一是集裝箱化率陡增帶來(lái)的內(nèi)生性需求，二是宏觀經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的外部性需求。1991年～2011年集裝箱貨運(yùn)量復(fù)合增速高達(dá)8.8%，而同期干散貨以及石油運(yùn)輸貨量增速僅為4.3%和2.8%。集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)高增長(zhǎng)除了集裝箱化率提升導(dǎo)致的內(nèi)生性原因外，經(jīng)濟(jì)全球化對(duì)世界貿(mào)易的拉動(dòng)是主要外因。隨著集裝箱化率的提升，2007年以來(lái)海運(yùn)集裝箱貨物/雜貨（集裝箱化率）水平已經(jīng)持平，行業(yè)內(nèi)生性增長(zhǎng)動(dòng)力不足；行業(yè)需求增速主要受外因影響，跟隨全球經(jīng)貿(mào)活動(dòng)的波動(dòng)而波動(dòng)，運(yùn)距受區(qū)域經(jīng)濟(jì)體合作加強(qiáng)有所拉低，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)高速增長(zhǎng)的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去，集裝箱船建造市場(chǎng)也已經(jīng)進(jìn)入下半場(chǎng)。這與2017年10月麥肯錫發(fā)布的研究文章中指出，1997年至2007年間集裝箱船貿(mào)易增長(zhǎng)與全球GDp的比例在3倍左右，金融危機(jī)后逐步降至1.7倍，這與我們的研究結(jié)論類似。

筑底前行

一、航運(yùn)市場(chǎng)如期反彈

2017年以來(lái)，全球經(jīng)濟(jì)各主要經(jīng)濟(jì)體出現(xiàn)同步復(fù)蘇狀態(tài)，特別是貢獻(xiàn)全球經(jīng)濟(jì)增量30%以上的中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速顯著超預(yù)期以及歐美等經(jīng)濟(jì)體復(fù)蘇態(tài)勢(shì)良好。今年前三季度，我國(guó)貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值20.29萬(wàn)億元人民幣，比去年同期增長(zhǎng)16.6%。其中，出口11.16萬(wàn)億元，增長(zhǎng)12.4%；進(jìn)口9.13萬(wàn)億元，增長(zhǎng)22.3%。這與我國(guó)經(jīng)濟(jì)增速快于預(yù)期、2016年進(jìn)出口總額基數(shù)較低、人民幣貶值、我國(guó)進(jìn)口的部分商品價(jià)格上漲顯著、歐美經(jīng)濟(jì)需求增加帶來(lái)我國(guó)出口增加等因素相關(guān)。

根據(jù)Clarksons最新預(yù)測(cè)，全球海運(yùn)貿(mào)易量增速2017年有望達(dá)到4%，在連續(xù)兩年低于全球GDp增速的情況下，海運(yùn)貿(mào)易量增速恢復(fù)有利于全球船隊(duì)運(yùn)力過(guò)剩的化解。2017年以來(lái)，航運(yùn)市場(chǎng)從底部逐漸反彈，盡管上半年行情有所反復(fù)，但進(jìn)入盛夏后，航運(yùn)市場(chǎng)走出了一段堅(jiān)決的上漲行情。2017年10月，Clarksons綜 合 運(yùn)費(fèi)指數(shù)為12951美元/天，與2016年7月的低點(diǎn)8248美元/天相比上升57%。這與我們2016年年中時(shí)做的判斷一致，“從2008年5月以來(lái)的運(yùn)費(fèi)指數(shù)來(lái)看，運(yùn)費(fèi)整體運(yùn)行在9400美元/天～16000美元/天的中樞里，當(dāng)高于或接近中樞上沿時(shí)（圖4中b、d、f），即出現(xiàn)下跌，而當(dāng)?shù)陀诨蚪咏袠邢卵貢r(shí)（a、c、e），即出現(xiàn)上升。2016年7月份的運(yùn)費(fèi)指數(shù)g點(diǎn)已經(jīng)位于中樞下沿，結(jié)合我們的認(rèn)識(shí)，我們認(rèn)為未來(lái)運(yùn)費(fèi)指數(shù)很有可能走出先小幅反彈之后繼續(xù)下降持續(xù)震蕩再進(jìn)入中樞上沿的形態(tài)”，2016年7月份以來(lái)的航運(yùn)運(yùn)費(fèi)走勢(shì)（圖4中的第8筆）與我們當(dāng)時(shí)的預(yù)測(cè)基本保持一致。

從具體船型來(lái)看，作為航運(yùn)市場(chǎng)的風(fēng)向標(biāo)BDI指數(shù)于低位大幅反彈，在我們2016年年底的《船市年度報(bào)告》中，指出“散貨市場(chǎng)于2015年以來(lái)率先進(jìn)行的調(diào)整也可能率先復(fù)蘇，BDI有望于2017年迎來(lái)反彈”，2017年3月份BDI反彈至1333點(diǎn)，但之后BDI一路回調(diào)至6月份的800點(diǎn)附近；當(dāng)2017年8月初BDI再次反彈至千點(diǎn)大關(guān)時(shí)，我們又于中國(guó)船舶報(bào)的采訪中提出了“季節(jié)性的需求使得BDI指數(shù)仍將上揚(yáng)一段時(shí)間，”并于8月份的《譚船說(shuō)市》中指出“BDI指數(shù)能否突破我們此前計(jì)算的盈虧平衡點(diǎn)1650點(diǎn)仍有很大的不確定性”，BDI于10月24日到達(dá)年內(nèi)高點(diǎn)1588點(diǎn)后上漲乏力，目前BDI于1500點(diǎn)附近徘徊。

散貨船、油船航運(yùn)市場(chǎng)的表現(xiàn)可謂一半火焰、一半海水，2015年、2016年，當(dāng)散貨運(yùn)輸市場(chǎng)一片慘淡時(shí)，油運(yùn)市場(chǎng)火熱非凡，而2017年兩者的行情出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，油船運(yùn)費(fèi)指數(shù)一路下行，10月份油船運(yùn)費(fèi)指數(shù)為12283美元/天，相比2015年12月份的36525美元/天下降66%，油船船隊(duì)的大幅增加，疊加油價(jià)上漲帶來(lái)的刺激需求降低，均使得油船運(yùn)費(fèi)降幅明顯。

繼2016年集裝箱船運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)災(zāi)難性下跌之后，2017年在歐美等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)同步復(fù)蘇、中國(guó)進(jìn)出口數(shù)據(jù)大幅增加、前三季度中國(guó)港口集裝箱處理量同比增長(zhǎng)9.1%的情況下，今年集運(yùn)運(yùn)價(jià)觸底反彈，大部分的貿(mào)易航線均出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，2017年10月克拉克松集裝箱船運(yùn)費(fèi)指數(shù)為7376美元/天，同比上漲35%。盡管集裝箱運(yùn)力過(guò)剩十分嚴(yán)重是行情的主基調(diào)，隨著集裝箱船東的破產(chǎn)、整合、兼并等市場(chǎng)的集中度有所提升，近期運(yùn)費(fèi)提升除了需求有所好轉(zhuǎn)外也與3M的正式運(yùn)營(yíng)相關(guān)。

二、新船成交大幅增加

2017年1月～10月全球新船累 計(jì) 成 交625艘、5244萬(wàn)DWT、1748萬(wàn)CGT，同2016年同期相比分別上漲28%、91%、62%。2016年全球新船成交3178萬(wàn)DWT，創(chuàng)下33年來(lái)新低，2017年前10月的成交量已顯著超過(guò)去年全年。在過(guò)去的十六年間，前十個(gè)月的成交量占全年的比例平均值為84%，以此判斷2017年全年成交量6240萬(wàn)DWT，考慮到Clarksons統(tǒng)計(jì)的時(shí)滯、以及市場(chǎng)有意向的訂單，中船重工經(jīng)研中心預(yù)測(cè)，2017年全球成交量有望突破6800萬(wàn)DWT。

從船型來(lái)看，油船和散貨船占據(jù)了成交量的大部分，像極了牛市時(shí)候的結(jié)構(gòu)。其中油船成交2310萬(wàn)DWT、502萬(wàn)CGT，分別占到全球成交量的44%、29%，VLCC和阿芙拉型油船成為成交亮點(diǎn)，VLCC總 計(jì) 成 交41艘、1280萬(wàn)DWT，大多數(shù)VLCC訂單被韓國(guó)船廠獲得，如果加上韓進(jìn)蘇比克的4艘VLCC，韓國(guó)船廠獲得了32艘，中國(guó)船廠僅有大連船廠獲得的3艘VLCC訂單，日本船廠獲得了剩下的6艘。

散 貨 船 成 交2081萬(wàn)DWT、408萬(wàn)CGT，分別占到全球成交量的40%、23%，其中礦砂船和巴拿馬型散貨船頗受市場(chǎng)關(guān)注，韓國(guó)現(xiàn)代船廠獲得20艘礦砂船，其中17艘與淡水河谷大型礦砂船訂造有關(guān)，估計(jì)2017年年底與淡水河谷相關(guān)的礦砂船訂單將陸續(xù)得以確認(rèn)；澄西船廠、江蘇新?lián)P子江等船廠均接獲批量巴拿馬型船訂單。

集裝箱船成交567萬(wàn)DWT、239萬(wàn)CGT，分別占到全球成交量的11%、14%，從集裝箱成交船型來(lái)看，集中在22000TEU的超大型集裝箱船和3000TEU以下的支線型集裝箱船。地中海航運(yùn)下單10艘大型集裝箱船，三星重工獲得6艘、大宇造船獲得4艘；法國(guó)達(dá)飛下單9艘大型集裝箱船，全部由外高橋和滬東中華獲得，另外成交的37艘支線型集裝箱船中有29艘由中國(guó)船廠獲得。

氣船市場(chǎng)也有較大程度的恢復(fù)，LNG船112萬(wàn)CGT、229萬(wàn)CUM，LpG船 成 交35萬(wàn)CGT、86萬(wàn)CUM，以CGT計(jì)分別占到前10月新船成交量的7%、2%。滬東中華從日本船東商船三井獲得4艘17.4萬(wàn)方的LNG船、江南造船獲得4艘8.4萬(wàn)方的LpG船，現(xiàn)代重工旗下的船廠是氣船市場(chǎng)上的最大贏家，4艘17.4萬(wàn)方以上的LNG船、4艘8.4萬(wàn)方LpG船、4艘2.1萬(wàn)方LpG船，大宇和三星也有斬獲。

截止到10月份，中日韓歐分別累計(jì)承接574萬(wàn)CGT（1780萬(wàn)DWT）、174萬(wàn)CGT（690萬(wàn)DWT）、539萬(wàn)CGT（2363萬(wàn)DWT）、319萬(wàn)CGT（82萬(wàn)DWT），分別同比上升39%（7%）、28%（66%）、243%（321%）、-2%（88%）。四個(gè)主要造船地區(qū)新接訂單均同比出現(xiàn)上漲，其中韓國(guó)新船訂單漲幅最為顯著，韓國(guó)度過(guò)了慘淡的2016年，2017年在韓國(guó)造船產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)化方案、韓國(guó)銀行放寬對(duì)船廠付款保函的要求、韓國(guó)手持訂單保障系數(shù)巨低等因素的作用下，其訂單量取得報(bào)復(fù)性反彈，以DWT計(jì)算韓國(guó)高居全球第一，這也是韓國(guó)自2000年第一次以DWT計(jì)算份額占據(jù)全球第一。當(dāng)然這次中國(guó)憑借我們不常用的CGT單位，接單份額仍占據(jù)全球第一。

三、新船價(jià)格底部回升

10月份，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)為124.4點(diǎn)，同比上升0.6%。2014年5月為上輪高峰139.7點(diǎn)，之后新船價(jià)格指數(shù)經(jīng)歷了連續(xù)34個(gè)月的下滑，于2017年3月達(dá)到本輪谷底121.3點(diǎn)，之后新船價(jià)格指數(shù)一路攀升至10月份的124.3點(diǎn)，相比最低點(diǎn)上升2.5%。新船價(jià)格的上漲與多方面的原因有關(guān)，一是以收益現(xiàn)值法看，航運(yùn)運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)的回升使得未來(lái)收益的折現(xiàn)值增加；二是從成本法看，鋼材價(jià)格的上升、環(huán)保要求帶來(lái)的設(shè)備增加等均使得船舶的成本上升；三是從市場(chǎng)法來(lái)看，二手船價(jià)格的上升也使得新船價(jià)格得以重新審視；四是美元計(jì)價(jià)的效應(yīng)，美元指數(shù)從2017年3月份101點(diǎn)左右逐漸下降至93點(diǎn)附近，之后逐步恢復(fù)至95點(diǎn)左右，累計(jì)貶值6%，新船價(jià)格的指數(shù)上漲未超過(guò)美元指數(shù)的下跌幅度。

春終將至

一、等待船齡老去決定的“船市朱格拉周期”

朱格拉周期是典型的8年～10年的設(shè)備更替和資本投資驅(qū)動(dòng)周期。機(jī)器設(shè)備由于磨損、技術(shù)進(jìn)步等因素過(guò)幾年就需要更新，從而產(chǎn)生了有規(guī)律的周期性變化，當(dāng)整個(gè)經(jīng)濟(jì)處于設(shè)備更替的高峰期時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生較多的固定資產(chǎn)投資，從而拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)步入繁榮；當(dāng)設(shè)備投資基本完成，投資又會(huì)陷入低谷，從而經(jīng)濟(jì)周期又會(huì)陷入低迷。設(shè)備的更替周而復(fù)始，從而導(dǎo)致資本開支出現(xiàn)周期性的變化，最終產(chǎn)生了朱格拉經(jīng)濟(jì)周期。在不討論周期的嵌套以及經(jīng)濟(jì)中的朱格拉周期對(duì)于船市周期的影響，僅針對(duì)“船市朱格拉周期”，可以簡(jiǎn)單地定義為由于船齡老化帶來(lái)的替代需求，而使得新造船市場(chǎng)存在的周期性波動(dòng)。由于船舶使用壽命普遍較長(zhǎng)，油散集氣等主力船型的使用壽命一般在22年～30年之間，“船市朱格拉周期”也相對(duì)較長(zhǎng)，一般為25年左右。從2007年開始全球船舶交付量才開始大于8000萬(wàn)DWT，并于2010年～2012年達(dá)到頂峰的1.6億DWT左右，隨著這部分船隊(duì)的老去，“船舶的朱格拉周期”下的復(fù)蘇和繁榮階段必定會(huì)到來(lái)。

表格1 船舶的典型拆解年齡

二、智能技術(shù)和能源革命可能會(huì)縮短船市朱格拉周期

麥肯錫曾于1967年受邀評(píng)估集裝箱船帶來(lái)的影響，當(dāng)時(shí)其建議是在新的技術(shù)創(chuàng)新下需要重構(gòu)航運(yùn)業(yè)的商業(yè)模式，確實(shí)帶來(lái)集裝箱船貿(mào)易的旺盛以及集裝箱船訂單的增加。近日麥肯錫發(fā)布了一篇文章，大膽設(shè)想未來(lái)50年集裝箱船航運(yùn)業(yè)務(wù)的前景，其認(rèn)為航運(yùn)業(yè)受到數(shù)字技術(shù)、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)的影響，自動(dòng)化的5萬(wàn)TEU大船將主宰大海，完整的自動(dòng)化運(yùn)輸鏈將涉及到運(yùn)輸物流的每一個(gè)環(huán)節(jié)，阿爾法狗戰(zhàn)勝圍棋高手讓我們確信未來(lái)智能航運(yùn)一定會(huì)到來(lái)，由此帶來(lái)的智能船舶需求、商業(yè)模式創(chuàng)新等可能會(huì)縮短船市的朱格拉周期。

無(wú)論是 將 從2020年1月1日開始全面實(shí)施0.5%的全球硫排放限制、壓載水公約的實(shí)施，還是ECA Tier3的要求，亦或是更清潔有效能源的主動(dòng)革命，均會(huì)帶來(lái)老舊船舶的加速淘汰，也會(huì)帶來(lái)新增需求，近期法國(guó)達(dá)飛輪船正式確認(rèn)在中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司訂造的9艘22000箱超大型集裝箱船訂單全面采用液化天然氣（LNG）動(dòng)力，即是例證。

三、供給側(cè)的大浪淘金

2012年時(shí)，國(guó)家部委就曾發(fā)文嚴(yán)格控制鋼鐵、水泥、平板玻璃、傳統(tǒng)煤化工、多晶硅、電解鋁、造船等產(chǎn)能過(guò)剩行業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)能項(xiàng)目建設(shè)。2015年中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議把“去產(chǎn)能”列為2016年供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革任務(wù)之首。而時(shí)光來(lái)到2017年時(shí)，如鋼鐵、煤炭、電解鋁等傳統(tǒng)過(guò)剩行業(yè)的企業(yè)利潤(rùn)、股票價(jià)格已經(jīng)飛到天上去了，唯有造船產(chǎn)業(yè)在供給側(cè)改革的推進(jìn)下仍于水深火熱中苦苦掙扎。背后的原因很簡(jiǎn)道，這就是造船產(chǎn)業(yè)的供需兩端一個(gè)國(guó)內(nèi)一個(gè)國(guó)外，國(guó)內(nèi)產(chǎn)能的削減會(huì)使得日韓漁翁得利，國(guó)際需求不為我們所掌控，同時(shí)造船業(yè)是經(jīng)濟(jì)的增量，不像鋼鐵煤炭的需求剛性。航運(yùn)業(yè)是類似于鋼鐵的行業(yè)，如果全球航運(yùn)業(yè)推動(dòng)供給側(cè)改革，船隊(duì)規(guī)模集體削減30%，航運(yùn)運(yùn)費(fèi)可能會(huì)上漲300%，但全球船廠產(chǎn)能削減30%，船舶價(jià)格上漲可能超不過(guò)50%。需要充分理解船舶行業(yè)供給側(cè)改革的特殊性，同時(shí)也需要認(rèn)識(shí)到相同點(diǎn)，那就是一部分船企在船市熊市2.0中的磨底階段必將消亡。即使未來(lái)下一個(gè)全球造船高峰僅有1.2億DWT，不及上一輪成交高峰的一半，活下來(lái)的船企盈利的感覺卻是類似的，新接訂單與船舶產(chǎn)能的比值非常關(guān)鍵，但對(duì)于船企而言，未來(lái)你是否在船舶產(chǎn)能這個(gè)分母里更為關(guān)鍵。技術(shù)創(chuàng)新、“工匠精神”、市場(chǎng)需求和現(xiàn)金流將是船企能夠再次迎接未來(lái)牛市的四大法寶。