美國海權(quán)控制模式

經(jīng)過長期發(fā)展積累，1894年美國經(jīng)濟躍居世界首位，這一時期世界地緣政治形勢處于日趨復(fù)雜和大變革顯現(xiàn)時期，也是在這一時期（1890年～1911年），馬漢完成“海權(quán)論”，美國開始擺脫傳統(tǒng)的“孤立主義”，抓住英國由于經(jīng)濟實力不足選擇在美洲、亞洲體面從海上退出的歷史機遇實現(xiàn)了海上擴張，又不陷入“修昔底德陷阱”。二戰(zhàn)中，美國更是取得輝煌勝利，開始獨步海洋，在延續(xù)英國海權(quán)控制和制衡機制基礎(chǔ)上，結(jié)合國情和世界外部環(huán)境變化，通過聯(lián)合國、世界銀行、國際貨幣基金組織等國際機構(gòu)和聯(lián)盟策略，構(gòu)筑世界治理體系和制衡機制，并依托綜合國力的優(yōu)勢，海運發(fā)展上實行“海權(quán)控制模式”，構(gòu)筑其海運發(fā)展生態(tài)圈，長期保持世界海運強國地位。

美國的基本國情

1、陸域、海域大國，地緣政治優(yōu)勢。

本土陸地面積約916萬平方公里，各類資源均十分豐富，礦產(chǎn)儲量潛在總值和耕地面積（167萬平方公里）均居世界首位，內(nèi)陸水域面積約20萬平方公里，五大湖中美國主權(quán)部分約17萬平方公里，河口、港灣、內(nèi)海等沿海水域（內(nèi)水）面積約10萬平方公里，西臨太平洋，東瀕大西洋，海岸線約22680公里。陸域北與加拿大、南與墨西哥接壤，兩國在軍事、政治、經(jīng)濟和技術(shù)等諸多方面，均和美國存在巨大的差距?！皷|西兩洋天塹，南北弱國相鄰”使其地緣政治關(guān)系簡單，龐大的海外國土和全球聯(lián)盟構(gòu)成其海外快速反應(yīng)基地。

2、政治影響力和軍事打擊力獨步天下。

美國是安理會常任理事國，挾二戰(zhàn)軍事、經(jīng)濟形成的超級大國優(yōu)勢地位，聯(lián)合國和聯(lián)盟的構(gòu)建成為美國主導(dǎo)世界政治格局兩大體系。對世界重大事件，美國通過聯(lián)合政治、軍事盟友采取一致行動影響聯(lián)合國決議，維護自身利益和世界秩序；美國是全球最大的軍事產(chǎn)品與服務(wù)購買者，軍費開支約占全球40%，遠居世界首位，依托海外島嶼和盟國形成了全球軍事基地，航空母艦戰(zhàn)斗群為核心的海軍力量相當(dāng)于世界其他國家之和。

3、經(jīng)濟、文化和創(chuàng)新第一強國。

2015年美國GDp達17.9萬億美元，穩(wěn)居世界首位，貨物貿(mào)易、服務(wù)貿(mào)易額分別達到3.81萬億美元和1.16億美元，居世界第2位和第1位，外貿(mào)海運需求量在12.5億噸水平，居世界前三位。通過布雷頓森林體系的一系列精巧的制度設(shè)計，以及將美元與石油等大宗戰(zhàn)略商品的定價權(quán)掛鉤，使美元獲得了世界貨幣的地位。美國在IMF、WTO、WB等世界主要經(jīng)濟組織、貿(mào)易規(guī)則制定中均擁有很強的話語權(quán)。美國各類自然資源均十分豐富，對于石油、煤炭、礦石、糧食等資源均有自給自足能力，是煤炭、糧食的凈出口國，二戰(zhàn)以來長期堅持石油出口和開采限制政策，一度是最大石油進口國，近年來石油進口量呈現(xiàn)逐年下降趨勢。

通過知識產(chǎn)權(quán)保護、創(chuàng)新研發(fā)投入政策，提高創(chuàng)新生態(tài)環(huán)境基礎(chǔ)要素，積極推動私營部門創(chuàng)新，打造創(chuàng)新者國家，長期保持創(chuàng)新活力，在自然科學(xué)以及生物技術(shù)、信息化和能源技術(shù)等領(lǐng)域的成就遙居世界首位，是掌握世界高新技術(shù)最多的國家，其豐碩的創(chuàng)新成果推動國家不斷出現(xiàn)爆發(fā)式成長企業(yè)，創(chuàng)造高質(zhì)量就業(yè)崗位，成為其經(jīng)濟發(fā)展的重要推動力。

美國從成立之初就是個典型的移民國家，不同的語言、文化、宗教、習(xí)俗帶入美國，對世界各地不同文化的融合使美國成為“文化大熔爐”，也造就了龐大的產(chǎn)業(yè)，文化產(chǎn)業(yè)占GDp的比重高達32%，擁有全世界最具影響力的電影生產(chǎn)基地——好萊塢，擁有最多數(shù)量的有世界影響力的電影制作公司，形成了以職業(yè)體育為代表的體育產(chǎn)業(yè)，擁有全球“文化巨無霸企業(yè)”的半數(shù)以上，是世界其他各國發(fā)布的總信息量的100倍，對世界輿論有很強的影響力，是美國話語權(quán)體系的重要組成部分。

美國海運發(fā)展模式

依托政治、軍事、技術(shù)、經(jīng)濟和文化強國形成的綜合國力優(yōu)勢，在海運強國建設(shè)上實行“海權(quán)控制模式”，主要包括強化對海運的控制力、維護在世界海運的話語權(quán)和保持海運技術(shù)與服務(wù)創(chuàng)新優(yōu)勢，并通過相關(guān)經(jīng)濟政策實現(xiàn)這一目標(biāo)。

1、 世界海運咽喉要道的控制

依托其強大政治、經(jīng)濟、海軍力量、外海島嶼和盟友支持，在世界戰(zhàn)略要地擁有軍事基地，逐步實現(xiàn)了對16個世界海運咽喉要道的控制。在亞洲，美國前國務(wù)卿杜勒斯在1951年明確提出島鏈概念，第一島鏈由日本群島、琉球群島、中國臺灣島、菲律賓群島和大巽他群島組成，第二島鏈起點也是日本群島，經(jīng)小笠原諸島、火山列島等延至哈馬黑拉群島。第一和第二島鏈被看做遏制中國海軍向大洋發(fā)展的兩條戰(zhàn)略陣線。

2、 國旗船隊、船旗國和航運權(quán)的控制

美國長期對國旗船隊保持直接控制。根據(jù)《瓊斯法案》懸掛美國旗的船舶必須在美國建造，至少75%的股權(quán)是美國公民所有，海員必須是美國公民，海運企業(yè)（公司、合伙和其他合規(guī)的法律實體）董事長和CEO必須是美國公民，半數(shù)以上的董事會成員必須是美國公民。

對三大船旗國的間接控制。世界前三大船旗國巴拿馬、利比里亞和馬紹爾群島分別占世界規(guī)模的20.6%、12%和10.1%，美國均對其有很強的控制力和影響力。巴拿馬在其直的控制力和影響力之下；1944年～1947年美國對馬紹爾群島實行軍管；對第二大船旗國利比里亞的控制力更為直接，利比里亞國際船舶&企業(yè)登記公司（LISCR）總部設(shè)在美國的弗吉尼亞，在全球設(shè)有辦事處，LISCR所有人必須為美國人。

依托綜合國力形成的影響力，強化對航運權(quán)的控制。首先實行嚴格的沿海運輸權(quán)控制，通過《商船法》將沿海運輸權(quán)問題規(guī)定得嚴密而堅決，禁止外國船舶經(jīng)營沿海運輸；對外貿(mào)海運，依托綜合國力、金融信息業(yè)發(fā)達和大型企業(yè)形成的采購集中優(yōu)勢，形成供應(yīng)鏈管理整體競爭力，提高對航運權(quán)的控制，在派船上具有較強話語權(quán)；“Controlled Carrier Act of 1978”通過區(qū)分海運企業(yè)類別，將部分國外海運企業(yè)列為受控承運人，并以具體措施削弱其承運美國進出口貨物的競爭力。

3、 維持在世界海運體系治理中的“話語權(quán)”

國際海運治理體系中的“話語權(quán)”主要包括兩個方面的含義，就是依托綜合國力，在國際海運事務(wù)中，一是以自己意志為主導(dǎo)地發(fā)起、或阻止某項技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則等項目，并被國際主流接受成為事實的權(quán)利；二是具有一定推進和強制實施相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、決議和自己意志的權(quán)力?；诤＿\的全球性以及在促進經(jīng)貿(mào)發(fā)展、支持國家安全方面的雙重作用，美國通過推動建立國際相關(guān)海事機構(gòu)、在規(guī)則、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定中，特別是相關(guān)規(guī)則、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中實施中發(fā)揮作用，積極推動海運技術(shù)進步，長期保持在世界海運發(fā)展引領(lǐng)作用。

美國除擁有世界最強大的海軍力量外，海岸警衛(wèi)隊是海事執(zhí)法和海事安全保障的重要力量，是最具推進和強制實施相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、決議和自己意志的能力的國家，甚至單邊行動能力。這從“銀河號”事件對我國的影響，2012年伊朗石油事件對世界海運的影響可見一斑。

4、 在世界海運中技術(shù)、服務(wù)創(chuàng)新的引領(lǐng)

作為世界創(chuàng)新能力最強的國家，同樣體現(xiàn)在海運上，這些創(chuàng)新成果開發(fā)動機大都起始于軍事，應(yīng)用于海運，并推動了世界海運技術(shù)和服務(wù)的創(chuàng)新。例如，1937年美國首先將雷達技術(shù)應(yīng)用到商船，用于探測、定位、導(dǎo)航及避碰；1974年7月14日，GpS（全球定位系統(tǒng)）第一顆衛(wèi)星發(fā)射到軌道，1994年24顆衛(wèi)星布設(shè)完成，引領(lǐng)全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)用于海運；1976年，美國先后發(fā)射了3顆海事通信衛(wèi)星，從此船舶無線電通信跨入了采用微波頻段和衛(wèi)星通信技術(shù)的新時期。美國在海運技術(shù)創(chuàng)新的引領(lǐng)作用，在推動海洋資源開發(fā)、海洋環(huán)境保護與推動海洋科技發(fā)展等方面擁有舉足輕重的話語權(quán)，在更廣泛的領(lǐng)域影響著世界海運的發(fā)展。

5、 美國海運政策與海運文化

法制化的海運經(jīng)濟政策。美國是第一個建國伊始就確立為民主、法制體制的國家，兩百多年來，美國經(jīng)歷了風(fēng)風(fēng)雨雨，這些動蕩并沒有打垮這一制度，而是成為美國長期繁榮、強大的重要因素之一，在海運發(fā)展上也是如此。海運制度和政策大都是國會通過法律給予明確，交通運輸部、司法部、國土安全部和聯(lián)邦海事委員會分別承擔(dān)行業(yè)發(fā)展、行政執(zhí)法和市場監(jiān)督職能。其經(jīng)濟政策以安全保障、商船扶持和市場公平競爭管理為政策導(dǎo)向，以法律形式形成了完善的海運保障和政策體系，也造就了龐大的律師隊伍。

長期持之以恒的海運文化建設(shè)。作為文化強國，美國以多種形式弘揚海運文化，耳熟能詳?shù)脑谖覈嫌车碾娪熬陀小禔ction in the North Atlantic》（中文譯名：血戰(zhàn)大西洋）、《Titanic》（中文譯名：泰坦尼克號）和《Captain phillips》（中文譯名：菲利普船長）等，而航海日總統(tǒng)文告是其海運文化建設(shè)的重要組成部分，讓全體國民對遠離日常生活的海運在維護國家安全、促進經(jīng)貿(mào)發(fā)展的作用有清醒的認識，這些長期持之以恒的宣傳，為制定海運經(jīng)濟政策、海員經(jīng)濟政策奠定了基礎(chǔ)。

6、 對美國海權(quán)控制模式的若干認識

美國海權(quán)控制模式是19世紀(jì)末成為世界第一經(jīng)濟大國，結(jié)合“海權(quán)論”思想，在擴張海外市場的強烈需求、國家實力日益提升和擺脫傳統(tǒng)“孤立主義”而逐步形成，二戰(zhàn)后逐步完善的，歷經(jīng)100多年的風(fēng)雨堅持，有效構(gòu)筑了其以控制海上運力、海運通道、維護國家安全、海運技術(shù)與技術(shù)創(chuàng)新和保持在海運發(fā)展的引領(lǐng)性以話語權(quán)為目標(biāo)的海運生態(tài)圈，形成了全球海運資源配置能力，有效抓住了歷史發(fā)展機遇。

美國這一模式有效服務(wù)于其長期堅持的保持軍事領(lǐng)先和創(chuàng)新發(fā)展，但相對歐洲、日本則表現(xiàn)出海上運輸經(jīng)濟運行成本高（包括相關(guān)細致法規(guī)形成的動輒就法庭上見的交易成本高）的問題，從而使其常規(guī)商業(yè)船隊缺乏國際競爭力，二戰(zhàn)時期，圍繞其海運保障性要求和盟國實力不足的實際，建立了龐大的商船隊，隨著戰(zhàn)爭的結(jié)束，在其海運政策的影響下，其商船隊競爭力逐步下降。一是海運服務(wù)貿(mào)易長期保持大額逆差。二戰(zhàn)結(jié)束時，美國船隊承運外貿(mào)海運進出口貨物的60%，1950年下降到40%，1960年下降到11%，20世紀(jì)80年代后，承運份額只有4%～5%的水平，海運服務(wù)貿(mào)易長期處于逆差并有逐步擴大趨勢，由2000年前后約150億美元上升到目前約200億美元；缺乏具有國際影響力全球化海運企業(yè)。作為集裝箱運輸這一現(xiàn)代化運輸方式的引進者，美國一度引領(lǐng)集裝箱海運發(fā)展，并擁有SEALAND（美國海陸公司）和ApL（美國總統(tǒng)輪船公司）兩大集裝箱班輪公司，1996年初SEALAND和ApL集裝箱運力規(guī)模分別居世界第1位和第10位。1997年NOL（新加坡東方海皇）收購美國ApL公司，1999年MAERSK（馬士基班輪公司）收購 (SEALAND)的國際海運業(yè)務(wù)達成協(xié)議，也是美國海運業(yè)競爭力下降的標(biāo)志。

對美國海運企業(yè)競爭力弱，如果從另一方面看，就會對美國海權(quán)控制模式有更清晰的認識。首先，美國在海運競爭力主要表現(xiàn)為海運技術(shù)服務(wù)、信息服務(wù)和海運金融服務(wù)上，如全球GpS導(dǎo)航定位系統(tǒng)、全球海事衛(wèi)星INMARSAT、ABS和WS在世界海運技術(shù)上和市場保持著很強的競爭力；紐約是國際金融中心和全球商品交易中心，擁有紐約商品交易所、紐約期貨交易所、紐約證券交易所等重要交易所。能夠較為便利地以較低成本獲得融資，成為全球重要的航運融資中心之一，也是全球航運上市公司最為集中的國際航運中心，共有53家航運公司在紐約交易所和納斯達克上市融資，遠高于全球其他城市。紐約商業(yè)交易所（NYMEX）是世界四大FFA交易所。Norton Rose Fulbright Transport Survey對全球309個航運從業(yè)者調(diào)研， 14%的人認為紐約是最能滿足融資需求的城市之一，僅次于倫敦；在海運相關(guān)信息服務(wù)上，紐約同樣具有很強的吸引力，是跨國公司總部集中之地，美國財富500強中有42家公司總部設(shè)在紐約，財富全球500強有17家企業(yè)總部設(shè)在紐約。許多全球制造企業(yè)都在此設(shè)立了區(qū)域總部機構(gòu)。聯(lián)合國、世界貿(mào)易組織、國際貨幣基金組織等諸多國際組織位于紐約，這使得紐約對全球經(jīng)濟和貿(mào)易有很強的影響力。在統(tǒng)計上，海運信息和金融服務(wù)競爭力，沒有包含在海運服務(wù)業(yè)。其次，海運業(yè)是一個投資大、風(fēng)險大和回報率低的行業(yè)，歐洲國家具有傳統(tǒng)優(yōu)勢。IBBOTSON ASSOCIATES的統(tǒng)計表明，投資海運業(yè)尚不及簡單投資美國國債，而風(fēng)險遠高于美國國債，長期回報率低于資本平均收益。因此，注重效率的美國并沒有選擇對低回報的海運業(yè)進行商業(yè)性支持，而只是對保障安全的船隊進行較大政策支持。而從海運生態(tài)圈的角度，其強大的保障性、引領(lǐng)性彌補了其競爭性的不足，在其競爭性不強的情況下，通過對全球海運資源配置能力，仍可持續(xù)獲得廉價的海運服務(wù)，通過政策“花錢”提高競爭性對美國意義不大。這一戰(zhàn)略選擇，是其他經(jīng)貿(mào)大國和非軍事、非技術(shù)強國望塵莫及的、不可能有的條件。