阿暉

從今年6月份大眾與江淮獲批成立專門生產(chǎn)新能源車的合資公司開始，國內(nèi)汽車行業(yè)掀起了一股在新能源車領(lǐng)域的合資浪潮。而外交部網(wǎng)站在11月9日中美元首會晤后透露的關(guān)于我國將“逐步適當降低汽車關(guān)稅。在2018年6月前在自貿(mào)試驗區(qū)范圍內(nèi)開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作”的信息，也讓之前業(yè)界的猜測成為了現(xiàn)實。比起“雙積分”政策的出臺，合資潮和股比放開的政策調(diào)整，也許讓國內(nèi)新能源車企更為擔憂。

新能源領(lǐng)域現(xiàn)“合資潮”

今年6月1日，江淮汽車發(fā)布公告宣布與大眾汽車（中國）投資有限公司成立一家研產(chǎn)銷一體的合資公司，注冊資本為20億元，雙方股比為50：50。雙方將以新能源汽車產(chǎn)品為基礎(chǔ)并在新能源整車及零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、出行方案等方面進行全面合作。項目預計在2018年底完工。就在上周開幕的2017廣州車展前夜， 江淮汽車董事長安進此次出現(xiàn)在了大眾集團的媒體溝通會上。根據(jù)大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼的表述，江淮大眾的首款產(chǎn)品將在明年下半年正式推向市場，為A0級緊湊型純電動汽車。

8月3日至5日，主題為“重新定義汽車、重新定義出行”的2017全球新能源汽車大會未來汽車展在上海新國際博覽中心舉行。

今年8月份，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風汽車宣布成立一家新的合資公司——易捷特新能源汽車有限公司。其中雷諾、日產(chǎn)分別持有易捷特25%、25%的股份，而東風將持有剩余的50%股份。合資公司未來將實現(xiàn)12萬輛電動汽車的產(chǎn)銷規(guī)模，預計將于2019年開始生產(chǎn)新款電動汽車。

11月8日，福特汽車公司與眾泰汽車宣布雙方已經(jīng)達成合資協(xié)議，組件眾泰福特汽車有限公司，雙方在合資公司中各持50%的股份，將合力打造合資公司自主品牌的經(jīng)濟型純電動乘用車產(chǎn)品，申請的項目建設(shè)產(chǎn)能為年產(chǎn)10萬輛。

就在江淮大眾簽署合資協(xié)議的當天，已經(jīng)與比亞迪合資數(shù)年并推出騰勢電動車的德國戴姆勒集團，也宣布與北汽集團簽署了加強戰(zhàn)略合作的框架協(xié)議，重點就是戰(zhàn)略投資北汽集團旗下的北京新能源汽車股份有限公司，以加強雙方在新能源汽車領(lǐng)域的合作。

業(yè)內(nèi)人士稱，我國的“雙積分”政策，被看作外資品牌加快尋找新的合資伙伴，完成其電動車計劃的“加速器”。根據(jù)“雙積分”辦法規(guī)定，車企生產(chǎn)的傳統(tǒng)燃油車既要滿足燃油消耗和排放標準，新能源汽車也要同時達到新能源汽車積分要求。簡而言之，就是企業(yè)一定要生產(chǎn)出一定數(shù)量的新能源汽車，用積分與燃油車積分互相抵消。如果某個企業(yè)沒有達標，可以從富余積分的企業(yè)購買積分來填補自身的差額。

由于中國政策對于自主品牌新能源汽車的傾斜，以及外國品牌在中國市場對于新能源的反應相對較晚，對于很多年銷量達百萬級的合資企業(yè)，要在短期內(nèi)生產(chǎn)銷售這么多的新能源車型，無疑是個巨大的挑戰(zhàn)。外國品牌與中國品牌成立新能源合資公司，成為了它們獲得新能源“積分”的快速途徑，亦是一種“補缺”和分享現(xiàn)有成果的途徑。

一輛正在充電的外國品牌新能源汽車。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2016年新能源汽車產(chǎn)銷分別為51.7萬輛和50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。這個世界最重要的新能源市場就像一塊巨大的蛋糕，沒有一個外資品牌會將其忽略，再加上各種推廣新能源的政策支持，也是吸引外資企業(yè)加快節(jié)奏尋找中國合作伙伴的原因之一。合資公司的一大作用，就是為電動車研發(fā)生產(chǎn)銷售作準備，除了公司內(nèi)部協(xié)同更為高效，合資車企也為外資品牌在中國的電動化之路掃清許多政策障礙，同時擁有更寬廣的市場渠道。

有資深業(yè)內(nèi)人士表示，這其實還可以看做一種“占坑”行為：“原來中國政府規(guī)定的一家跨國公司只能與兩家中國汽車企業(yè)合作的規(guī)定被打破了，車企們想先把名額占了再說?！?h3>自主品牌的擔憂

由于新能源政策一直以來向自主品牌傾斜，加之對電池國產(chǎn)等要求，在我國新能源車市場的萌芽期，真正擔當主角、贏在新能源市場起跑線的，還是一批自主品牌們。這其中包括了連續(xù)占領(lǐng)數(shù)年新能源車榜單頭把交椅的比亞迪，而北汽、眾泰、知豆等后來者在今年也取得不錯的銷量，上汽、江淮和吉利等也有重磅的新能源車壓陣，上述這些車企基本構(gòu)成了我國新能源乘用車的一線陣營。

相比起在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域我國處于追趕者的角色，自主品牌如今在新能源車領(lǐng)域，好不容易自己建立了市場，但很可能被新成立的類似于江淮大眾這樣的“第三家”合資公司，打破市場的平衡。新能源合資潮來勢洶洶，讓業(yè)界的擔憂隨之而生。

“對于國外整車企業(yè)在華已有兩家合資企業(yè)基礎(chǔ)上成立新的新能源整車合資企業(yè)這件事我個人非常反對，相關(guān)部門欠考慮了?！彪妱悠嚰夹g(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會主任、原中國汽車技術(shù)中心主任王秉剛前不久在出席一場電池產(chǎn)業(yè)峰會時如是公開表態(tài)。王秉剛表示，從既往幾十年的汽車合資情況來看，我們并沒有用市場換到真正的技術(shù)。新一輪的合資潮正在到來，會帶來一些好處，也有很多不好的地方，中國新能源艱苦奮斗這么長時間，在技術(shù)發(fā)展、顧客習慣影響、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面都做得非常好了，已經(jīng)很接近國際上領(lǐng)先水平，我們完全有可能在新能源領(lǐng)域做成世界強國，但是突然的合資企業(yè)開放就像一盆冷水一樣澆下來。

根據(jù)《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄（2017年修訂）》也了解到，對于生產(chǎn)純電動汽車整車產(chǎn)品的合資企業(yè)，可不受兩家的限制。也就是說，除了戴姆勒以及大眾，目前在國內(nèi)擁有兩家合資車企股份的其他國際巨頭們，例如本田、豐田等，理論上還可以尋找伙伴成立新能源合資企業(yè)，更多的“冷水”可能澆到自主品牌頭上。

一年前的7月，中汽協(xié)在組織多家車企的閉門會后，上書相關(guān)主管部委，請求不要放開合資車企50：50的股比限制，而時隔一年后，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚和中國汽車工程學會理事長付于武都透出口風，電動車合資股比也許在2018年就能放開。加上國家相關(guān)部委放出的風聲，不難判斷，現(xiàn)在已經(jīng)進入電動車領(lǐng)域中國將采取主動性政策調(diào)整的前夜。

有業(yè)內(nèi)分析指出，包括上海自貿(mào)區(qū)在內(nèi)的國內(nèi)自貿(mào)區(qū)有望借此成為跨國車企在華獨資運營的橋頭堡。而長三角基于豐富的汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈條，充足的成熟人才供給，龐大的市場和腹地，便利的交通優(yōu)勢，很有可能成為我國在新能源汽車尤其是EV（電動車）領(lǐng)域的首發(fā)試驗田。

福特與眾泰達成協(xié)議在華組建合資公司 。

從此前相關(guān)部門多次釋放的信號來看，新能源車退補以及進一步市場化乃大勢所趨，然而，自主品牌不可能永遠靠政策與補貼度日。目前處于優(yōu)勢的自主品牌會與國際巨頭共生，還是被奪去更多市場，也是目前業(yè)界觀望的焦點所在。素來在品牌力和產(chǎn)品力上有優(yōu)勢的外資品牌，成立合資企業(yè)后仍會奪走自主品牌們的話語權(quán)。王秉剛也表示，他最不愿意看到的一點是，當補貼結(jié)束真正市場化來臨的那一刻，國內(nèi)的車企又像傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)那樣只在做中低端的產(chǎn)品。

國內(nèi)車企仍有自身優(yōu)勢

對于新一輪合資潮的來臨，各方反應不一。在車企之中，也有截然不同的觀點。

奇瑞新能源總經(jīng)理高立新表示，從個人的角度對于合資的事情不太認同。從1999年開始到現(xiàn)在，國家、政府、企業(yè)幾乎投了幾千億，無論是新能源技術(shù)、市場規(guī)模還是產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中國都處于世界領(lǐng)先地位。合資無異于將這些成果拱手讓人。此外，因為新能源汽車通常與智能網(wǎng)聯(lián)掛鉤，從國家安全角度也不適合。

長安汽車股份有限公司副總裁龔兵則表示，不排斥在適當?shù)臅r候與適當?shù)幕锇橐赃m當?shù)姆绞揭黄饋砗献?。不過他強調(diào)，很多人寄希望于外部，長安的新能源戰(zhàn)略還是立足本身。

東南汽車總經(jīng)理室鐘維部長表示，合資品牌在新能源這塊的投入，至少是在中國大陸市場的投入是比較滯后。到時候它們可能將自己在母公司方面的積累，放到合資公司里面去，這對中國品牌提高新能源的一些實力應該也是有幫助的。

對于這個新的領(lǐng)域，汽車行業(yè)分析師鐘師認為，光靠保護不是辦法，索性都放開也不見得洪水滔天。中國未來電動汽車的市場走勢，外企也困惑，沒有現(xiàn)成的解決方案，也在走一步看一步，不像當初的合資，簡單移植車型即可賺錢。

不過，也有觀點認為，與幾十年前中國缺乏汽車制造技術(shù)，市場處在待開發(fā)狀態(tài)，不得不采取以市場換技術(shù)的方式與外資品牌進行合作不同，現(xiàn)在中國不僅是全球最大的新能源車消費市場，同時很多企業(yè)也已經(jīng)掌握了新能源車生產(chǎn)、研發(fā)、制造等核心技術(shù)，產(chǎn)品布局分布各個細分市場，這個時候外資品牌在中國選擇合作對象正是看中了國內(nèi)車企在新能源車技術(shù)和產(chǎn)品方面的優(yōu)勢，與幾十年前已經(jīng)不可同日而語。通過與外資品牌的合作，中國車企完全可以揚帆出海、做大做強。如今新能源產(chǎn)業(yè)情況已與當年不同，不必擔心合資合作重走過去“用市場卻沒換來技術(shù)”的老路。

有業(yè)內(nèi)人士分析，目前中國新能源市場主要為中國品牌所主導，且已占據(jù)新能源市場銷量的絕大部分。中國新能源產(chǎn)業(yè)起步早，市場環(huán)境較為有利，又有多種政策助推，可以說在新能源領(lǐng)域已與跨國汽車企業(yè)處于同一起跑線，甚至有實力和對手正面比拼，在合資合作的過程中并不會出現(xiàn)完全被動的局面。同時，對于外資品牌而言，它們在中國市場的新能源產(chǎn)品布局較晚，對中國新能源市場的理解等方面還有所欠缺，這也是其需要“仰仗”中國伙伴的地方。

政策層面明確放開新能源汽車合資企業(yè)的數(shù)量限制，一是希望外國品牌能夠?qū)⑵浼夹g(shù)、設(shè)計帶入中國，也是希望其能發(fā)揮鯰魚效應，激勵中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)更加健康地發(fā)展。隨著新能源汽車市場逐漸放開，外新能源合資公司也會越來越多。此時，對于中國品牌而言，最重要的是把握先發(fā)優(yōu)勢，抓緊時間實現(xiàn)新能源汽車技術(shù)與品牌的積累，爭取掌握更多的主動權(quán)。

消費者在研究新能源車的充電口。

隨著政策逐漸放開與補貼退坡，中國新能源的“溫室保護罩”正逐漸消失。那些核心競爭力弱且“扎根”不深的，應對外國品牌的沖擊恐怕是有些頭疼。那些抓住了機會好好發(fā)展，已經(jīng)根系牢固枝繁葉茂的中國新能源企業(yè)，自然不畏懼、甚至歡迎一陣好風一場好雨。

當然，無論是哪種合作模式，不少業(yè)內(nèi)人士都建議中國企業(yè)都應該“留一手”。一是留住“獨立自強”的信念和行動不變，對于技術(shù)的研發(fā)和投資不變。不一味依靠外方，在合資中掌握更多的主動權(quán)。二是在核心技術(shù)掌控方面，不能有絲毫的松懈。特別是對于新能源汽車領(lǐng)域核心技術(shù)，如電池、電機、電控這“三電”技術(shù)，以及充電配套、整車制造等重要技術(shù)，都需要保持絕對的主導，通過提升自身設(shè)計和研發(fā)能力，打造自己的產(chǎn)品和品牌。