王希

八十年前，川陜公路通車。1952年，寶成鐵路通車。經(jīng)過幾年的施工，西成高鐵通車?？v觀川陜公路、鐵路的修建史，不僅僅是一部交通建設(shè)史，更折射出中國走向現(xiàn)代化的歷程。

01

突破蜀道難的第一條公路：代價慘烈

川陜公路的修建始于1935年，1937年2月全線通車，這是近代第一條攻克“蜀道難”的公路。

公路始于四川綿陽市梓潼縣，經(jīng)過陜西漢中市寧強縣、勉縣、漢臺區(qū)、留壩縣，連接了成都與西安。川陜公路的出現(xiàn)主要出于政治軍事考慮：一方面為了推行國民政府“公路協(xié)剿”政策，便于憑借公路網(wǎng)絡(luò)迅速調(diào)兵對付紅軍，并順勢控制西南各??；另一方面，也是為了準備對日作戰(zhàn)。

以四川為例，1912年-1934年間，四川地方軍閥爭斗激烈，為了便于軍事運輸，修筑了大量公路。南京國民政府對擁兵自重的地方軍閥強烈不滿。1935年以來，國民政府以“剿共”為由，趁機派軍委會參謀團進入四川。1932年淞滬會戰(zhàn)的爆發(fā)，也讓國民政府意識到：中日必有一戰(zhàn)，必須采取抗戰(zhàn)軍力“深藏腹地”的策略。因此，國民政府重點修筑了四川通往鄰省的公路干線。

1934年，蔣介石令川、黔、湘、鄂、陜五省修筑公路，四川境內(nèi)有川黔、川鄂、川陜?nèi)€。同年，陜西境內(nèi)開始建西漢公路。由于西安至寶雞已有大車道，西漢公路實際上修建的是經(jīng)寶雞、鳳縣、留壩，最后抵達漢中的路段。這是第一條穿越秦嶺的公路，1935年正式通車。西漢公路全程254千米，有234千米都在秦嶺崇山峻嶺之中，在當時內(nèi)憂外患、經(jīng)濟條件落后的條件下，可以想象工程之艱巨。

修建川陜公路四川路段時，民工的待遇非常糟糕，以至引發(fā)了大暴動。由于成都至綿陽段已于1928年修好，所以川陜公路四川段，實際上是從綿陽梓潼開始，經(jīng)劍閣、昭化、廣元，再由廣元較場壩通達陜西?！洞児妨x務(wù)征工筑路實施綱要》規(guī)定：“凡征工區(qū)域內(nèi)除老、幼、病、殘、婦女外，均有應(yīng)征義務(wù)，一切應(yīng)用工具由民工自帶，不得違抗?！备愀獾氖?，民工做工，不僅要自己出錢，還要自帶糧食、工具，筑路只有微薄補貼，金額很低。其實等于強制征工，幾乎算是免費勞動。

川陜義務(wù)征工共17萬人，參與修建昭化至廣元的路段就有7萬人。得不到保障的民工全在死亡線上掙扎，總工師萬希成向省公路局所寫的工地檢查報告稱：“廣元工區(qū)竟有人相食之慘狀，有的食白泥充饑而斃命者，目有所聞。至于餓殍載道，無時無之。民工無糧逃散者甚多?！?936年6月15日，昭化至七盤關(guān)路段基本竣工通車，餓死、傷亡的民工多達幾百人。

在綿陽地區(qū)，義務(wù)征工達3個月，民工不僅遭到打罵，還要承受疾病和事故。在施工過程中，死者達40余人，殘傷者200余人。義務(wù)征工的殘暴激起了民憤，引發(fā)了“大刀隊”“紅燈教”的反抗。1936年3月27日，綿陽劍閣工程即將完工之時，一輛軍用運米車因為拋錨停車，突然被“大刀隊”和“紅燈教”共800余人包圍。他們打著“打富濟貧”“專殘公務(wù)人員及地方富紳”的口號，搶走米車、魏城車站公款以及衣物，還殺死了司機和魏城車站站長陸文彬。次日，憤怒的人群占據(jù)了魏城。反抗義務(wù)征工的暴動波及甚廣，延及綿陽、梓潼、劍閣、廣元各縣，歷時半個月。此后，民工的待遇才有所提高。

川陜公路的路況雖不盡如人意，抗戰(zhàn)時期還是發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。作為連通西南、西北的重要樞紐，周恩來等曾由川陜公路往返延安、重慶。1937年，川軍數(shù)萬將士經(jīng)川陜公路出川抗日，廣元沿途群眾自發(fā)設(shè)站，端茶送水塞雞蛋?？箲?zhàn)期間，蘇聯(lián)及海外援華物資，內(nèi)遷機關(guān)、工廠，四川物資、兵力等，除走重慶水運線路外，大多由川陜公路經(jīng)廣元出入，轉(zhuǎn)運至各地。

02

穿越秦嶺的第一條鐵路

寶成鐵路從陜西寶雞開往四川成都，途經(jīng)陜西省、甘肅省、四川省，全長600多公里。1952年在成都動工，1954年寶雞端開工，1958年元旦，寶成鐵路建成通車。寶成鐵路不僅是突破“蜀道難”的第一條鐵路，也是我國第一條電氣化鐵路。

寶成鐵路的修建要追溯到1949年以前。1913年，為了連通黃河上游與長江上游，當時的政府擬修建同成鐵路。之后，又提出修建甘肅天水到成都的線路，即天成鐵路，均因工程復(fù)雜而作罷。1936年，又擬修建打通南北的鐵路，提出穿越秦嶺的兩條線路：一是寶雞至略陽的線路，二是天水至略陽的線路。但直到1945年，施工仍未開展。

1949年以后，打通川陜鐵路的交通再次提上日程。1950年，選定了天水至略陽一線，正式擬修建天成鐵路。后來因為再次勘測天水到略陽段時遭遇泥石流，加上想要縮短四川與中國東部各省的距離，有關(guān)部門最終選定修建寶雞到略陽一線。

秦嶺地形復(fù)雜，上是高不見頂?shù)碾U峰，下是深不可測的急流，修鐵路需要穿山越河，施工的難度超乎想象。加上當年生產(chǎn)力極其落后，機械化程度低，無疑難上加難。

寶成鐵路由寶雞出發(fā)后，需要先后跨越秦嶺、巴山和劍門山，寶雞至廣元段幾乎全部處于山區(qū)，坡度大，彎道多，其中最令人震撼的線路就是“觀音山展線”。楊家灣車站到秦嶺車站的直線距離只有6千米，但兩點之間的落差卻高達680米，也就是說，鐵路在每千米的距離內(nèi)平均要上升110米。為了方便火車通行，坡度改為每千米只升高30米，因而鐵路線看起來像蛇一樣反復(fù)迂回盤旋了27千米：以3個馬蹄形和1個麻花形的迂回展線上升，線路重疊3層，高達817米，隨后進入2000多米長的隧道，最后進入嘉陵江流域。

火車在寶成鐵路上翻越秦嶺時，其驚險程度超乎想象，司機全神貫注，火車上坡提速，靠3輛電力機車前拉后推才能駛上秦嶺；下坡火車減速，機車和車輛的剎車閘與車輪相互摩擦，發(fā)出尖銳的聲音和飛濺的火花，此時如果遇到突發(fā)情況，列車就會以每秒加速1公里的速度向山下沖去……

與此同時，另一大難題便是“穿”山問題。開山主要采用了大爆破的方法，這就需要大量材料。為了方便材料運輸，在開工前就修建了大量的運輸公路以及棧道、便道，用汽車、拖拉機、馬車、架子車、簡易架空索道以及驢馱、人挑抬背等方式運輸原料，還修建了簡易發(fā)電廠供施工照明。

寶成鐵路的主要工程量令人瞠目結(jié)，全線有304條隧道，寶廣段就占了271條，橋梁1001座，橋隧總長約占線路長度的17%。

當施工進入緊張階段之時，曾經(jīng)動用了我國新建鐵路一半左右的勞動力和五分之四的機械筑路力量。由于施工難度極大，有很多路段幾乎全是在絕壁山崖上開鑿的隧道，隨時都有生命危險。汽車將鋼軌、枕木運到工地，還得再由人力運到軌道上。1954年，著名作家杜鵬程曾到訪寶成鐵路，寫下《夜走靈官峽》一文，描繪了當時工人們修建鐵路時所面臨的艱難萬險：

“最近這里工作很緊張。到處都是冒著風雪勞動的人，發(fā)電機、卷揚機、混凝土攪拌機和空氣壓縮機的吼聲，震蕩山谷。點點昏黃的火球，就是那無數(shù)的電燈。著不清天空里蛛王似的電線：只見運材料的鐵斗子，順著架在山腰里的高架索道，來回運轉(zhuǎn)?！?/p>

1958年1月1日，寶成鐵路正式運營，全線采用蒸汽機車牽引。群眾感嘆到：“人民坐江山，黃河也有澄清日；鐵路連川陜，蜀道從今不再難?！?h3>03

“最穿越”的高速鐵路

西成高鐵由兩段鐵路組成：西安至江油段、成綿樂城際鐵路成都至江油段。線路自西安北站引出，向西南方向途經(jīng)漢中、廣元、綿陽、德陽，最后接入成都東站，客運里程約643千米，設(shè)計時速為每小時250千米，從成都到西安僅需3個小時。如果說川陜公路和寶成鐵路是慢慢地爬過秦嶺，那么西成高鐵則以更快的速度“穿”過秦嶺。西成高鐵憑借地理位置、歷史文化、經(jīng)濟發(fā)展方面的特殊意義，成為中國“最穿越”的高速鐵路。

與目前國內(nèi)其他高鐵線路相比，西成高鐵工程難度罕有能匹。工程從2012年正式投入建設(shè)，歷時5年。西安至江油段全長500公里，總投資竟高達647億元。穿越秦嶺山區(qū)地段的線路總長135千米，有48座橋梁、34座隧道，橋隧比高達92.1%。全線10千米以上的特長隧道共有7座，形成了長達110千米的密集隧道群，不僅是我國，而且是世界最大的隧道群。

西成高鐵的修建過程中遇到一個又一個難題，但在多方合力下，創(chuàng)下一個又一個奇跡：貫通了亞洲最長單洞雙線隧道——秦嶺天華山雙線隧道，架設(shè)了長達1.7千米的廣元嘉陵江特大橋。

天華山隧道施工安全風險高、難度大，屬于I級高風險隧道。在施工過程中，難度最大的是運輸問題，為了解決這一問題，前后耗資400萬，用了大量的機械設(shè)備，將48千米的交通便道修到了施工所在地。由于洞身穿越了4條斷層帶和2條巖性接觸帶，施工中多次發(fā)生巖爆、突（涌）水等不良地質(zhì)災(zāi)害，稍微一不留神，就有生命危險。

隧道施工于2013年正式動工，2016年正式貫通，歷經(jīng)1416天。大秦嶺隧道貫通，標志著我國第一條貫穿南北兩個地理環(huán)境的高鐵隧道、也是西成高鐵建設(shè)難度最大的工程順利完成。

廣元嘉陵江特大橋的修建，難就難在“設(shè)計”。大橋佇立于嘉陵江面上，從2013年開始動工，長17千米，高53米，歷時4年完工。和一般的橋梁橫跨河道不同，因為地質(zhì)條件復(fù)雜，它是“斜跨”而過，線路不僅跨江，還要跨過了旁邊的108國道、廣陜、寶成鐵路。正是為了不干擾河上、路上的交通通行，橋梁兩個橋墩之間的距離高達144米，創(chuàng)造了一個“全國首例”，是目前高速鐵路無砟軌道連續(xù)梁的最大跨度。

和其他高速鐵路一樣，西成高鐵的軌道也采用無砟軌道，列車在這種軌道上形式，乘客不會感到任何震動。這種軌道因為使用的是無縫鋼軌，每根鋼軌長500米，制作好以后才會運到施工現(xiàn)場，而且鋪軌很有講究，必須利用專業(yè)機械放到道床上，誤差精確到毫米。

04

交通現(xiàn)代化之路

作為突破蜀道難的第一條近代通道，川陜公路首次打通了中國西南和西北的現(xiàn)代化通道。川陜公路記錄了中國在20世紀前半期內(nèi)憂外患的歷史現(xiàn)實，也記錄了中華民族在動蕩政局中的掙扎與痛苦。盤曲的道路，既像一個痛苦的脊梁蜷曲在抗戰(zhàn)時期的大后方，為前線源源不斷地送去“血液”，更像一條用血和肉刻畫出來的傷疤，蜿蜒在崇山峻嶺之間。無數(shù)的人在這條道路上發(fā)生了可歌可泣的故事，為書寫“中國不亡”的光輝歷史做了最好的注腳。雖然如今有了新的川陜公路，即108國道，但川陜公路作為一個歷史的見證者，將永遠無法從人民的記憶中抹去。

隨著時代的發(fā)展，國家的逐步振興，交通要道的打通不再源于政治軍事的需要，主要是出于經(jīng)濟方面的考慮。寶成鐵路正是在這樣的背景之下誕生。中國開始在較為安穩(wěn)的國內(nèi)政局中，加快現(xiàn)代化進程。雖然20世紀50年代中期，中國經(jīng)濟條件仍然落后，機械化程度仍然很低，但寶成鐵路的出現(xiàn)，彰顯了當時人們渴望發(fā)展的強烈需求。寶成鐵路是突破“蜀道難”的第一條鐵路，進一步拉近了成都和西安的距離，是溝通西北與西南的第一條鐵路動脈。1975年7月1日寶成全線完成電氣化改造，成為中國第一條電氣化鐵路。

進入新世紀，不論是在財力、人力、物力等方面，西成高鐵的修建水平遠遠超過之前的交通要道。它的建成通車，徹底顛覆了“蜀道難”的局面。

從西成高鐵可以看出，鐵路不再僅僅是一條鐵路。通過合理的選線設(shè)計、高科技的使用，以及“互聯(lián)網(wǎng)+”等思維的運用，西成高鐵不僅是環(huán)境保護和工程建設(shè)完美結(jié)合的“綠色高鐵”，還是一條沿途真正風景如畫、充滿人文底蘊的鐵路。它證明在如今的時代，中國在經(jīng)濟、科技、人文、生態(tài)等方面的飛速發(fā)展。

從小處說，西成高鐵拉近了成都與西安、四川與陜西的距離，形成川陜一日經(jīng)濟圈，帶動沿線人、物、資金的流通，促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，同時為陜川兩地的文化交流搭建了橋梁。西安與成都，一個是十三朝古都，一個是天府之國，兩地文化風情各異。通過西成高速鐵路，巴蜀文化與秦漢文化將會更好地交流、融合，碰撞出新的火花。

往大處說，西成高鐵將為我國政治經(jīng)濟文化安裝上飛速旋轉(zhuǎn)的“螺旋槳”。作為未來“八縱八橫”鐵路網(wǎng)中的成員，西成高鐵將與鄭西高鐵、京廣高鐵相連，形成成都至北京8小時陜速客運通道，向南與其他高鐵相接，直達上海、廣州，拉近了東、中、西部的距離。

從川陜公路，到寶成鐵路，再到西成高鐵，成都和西安之間的距離越來越短，西南走向全國的速度也越來越快。這不僅在交通史上書寫了奇跡，也記錄了國家民族從衰落走向復(fù)興、從落后走向現(xiàn)代化的歷史。