崔潤(rùn)龍 ，陳 韜

（1.天津大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，天津 300072；2.飛思卡爾半導(dǎo)體（中國(guó)）電子有限公司，天津 300385）

發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元電性能退化數(shù)據(jù)采集方法

崔潤(rùn)龍1，2，陳 韜1

（1.天津大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，天津 300072；2.飛思卡爾半導(dǎo)體（中國(guó)）電子有限公司，天津 300385）

針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元ECU（electronic control unit）可靠性研究中存在數(shù)據(jù)采集方法效率較低和采樣間隔無(wú)法自適應(yīng)調(diào)整的問(wèn)題，本文提出了一種基于CVI平臺(tái)的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU電性能退化數(shù)據(jù)獲取方法。該方法采用集成式結(jié)構(gòu)，利用CAN總線和GPIB總線對(duì)所有信號(hào)切換進(jìn)行統(tǒng)一控制，并結(jié)合退化信號(hào)的變化特性和測(cè)量閾值的合理選取完成了退化數(shù)據(jù)采樣間隔的動(dòng)態(tài)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)了電性能退化數(shù)據(jù)的高效和自適應(yīng)采集。試驗(yàn)結(jié)果表明，該方法數(shù)據(jù)采集和傳輸準(zhǔn)確率高，為ECU的可靠性研究提供了有力支持。

性能退化數(shù)據(jù)；發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元；總線；數(shù)據(jù)采集

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元ECU（electronic control unit）通過(guò)采集傳感器信息，并結(jié)合良好的控制算法實(shí)現(xiàn)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)噴油和點(diǎn)火的精準(zhǔn)控制，直接決定了車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性；另外ECU的可靠性關(guān)系到人身安全和車輛安全，對(duì)ECU可靠性的評(píng)估一直是發(fā)動(dòng)機(jī)ECU研究的熱點(diǎn)問(wèn)題之一[1-2]。傳統(tǒng)ECU電性能可靠性研究通過(guò)測(cè)試特定溫度下的單一截尾數(shù)據(jù)，并基于故障率和失效時(shí)間利用概率統(tǒng)計(jì)的方法進(jìn)行偽壽命估算。對(duì)于ECU這種高可靠性、長(zhǎng)壽命的產(chǎn)品，短期內(nèi)很難出現(xiàn)失效數(shù)據(jù)，這給傳統(tǒng)ECU可靠性評(píng)估提出了很大挑戰(zhàn)。

近年來(lái)提出的基于性能退化數(shù)據(jù)的可靠性評(píng)估，可有效利用退化過(guò)程中的特征數(shù)據(jù)作為傳統(tǒng)可靠性評(píng)估的有益補(bǔ)充[3]，為ECU的可靠性研究提供一種全新的思路。但目前已有的ECU數(shù)據(jù)采集平臺(tái)不適合進(jìn)行連續(xù)特定時(shí)間段的自動(dòng)采樣，并且系統(tǒng)通常采用分布式結(jié)構(gòu)，控制信號(hào)線束較多，編程復(fù)雜，而且在上電初始化時(shí)，由于控制信號(hào)的抖動(dòng)問(wèn)題，存在局部電路瞬間短路的風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致故障率較高，維修困難，多線程技術(shù)很難應(yīng)用。

本文以LabWindows/CVI（簡(jiǎn)稱CVI）為基礎(chǔ)，研究開(kāi)發(fā)了發(fā)動(dòng)機(jī)ECU電性能退化數(shù)據(jù)采集方法，并在同步開(kāi)發(fā)的集成式平臺(tái)上進(jìn)行了試驗(yàn)，該方法通過(guò)控制器局域網(wǎng)絡(luò)CAN（controller area network）總線和通用接口總線GPIB（general-purpose interface bus）對(duì)所有信號(hào)切換進(jìn)行統(tǒng)一控制，實(shí)現(xiàn)了信號(hào)準(zhǔn)確導(dǎo)入，線束故障率顯著下降；基于多線程實(shí)現(xiàn)了采樣的快速性，通過(guò)數(shù)據(jù)獲取智能管理系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)采樣率的自適應(yīng)調(diào)整[4-5]，充分獲得ECU電性能退化過(guò)程中的大量有效數(shù)據(jù)，為ECU電性能可靠性分析和偽壽命估算提供依據(jù)[6]。

1 電性能退化數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)

本文構(gòu)建的ECU電性能退化數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)是以美國(guó)國(guó)家儀器NI（National Instruments）在Windows環(huán)境下開(kāi)發(fā)的CVI為平臺(tái)，利用C語(yǔ)言編程將傳統(tǒng)的分布式控制模式轉(zhuǎn)換為集成式控制方式，通過(guò)合理分配信號(hào)切換、信號(hào)濾波和信號(hào)放大等處理操作，保證不同模塊敏感特征量在導(dǎo)入過(guò)程中的可靠性，不同命令字的操作避免了信號(hào)誤觸發(fā)和短路情況的發(fā)生。該退化數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)采用模塊化結(jié)構(gòu)，主要包括電源管理、整機(jī)散熱、信號(hào)切換、信號(hào)測(cè)量、信號(hào)模擬、負(fù)載管理、通信控制和異常報(bào)警控制等模塊，其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 ECU電性能退化數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)結(jié)構(gòu)Fig.1 Structure of acquisition system of electrical performance degradation data for ECU

電源管理模塊負(fù)責(zé)整個(gè)系統(tǒng)供電，內(nèi)置兩個(gè)穩(wěn)壓電源，通過(guò)GPIB進(jìn)行程控來(lái)實(shí)現(xiàn)負(fù)載電壓的動(dòng)態(tài)變化；整機(jī)散熱模塊通過(guò)安裝在上下兩端的散熱風(fēng)扇和機(jī)柜中間部位的溫度傳感器來(lái)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)內(nèi)部的恒定溫度；信號(hào)切換模塊實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU信號(hào)的準(zhǔn)確接通和斷開(kāi)；信號(hào)測(cè)量通過(guò)對(duì)信號(hào)進(jìn)行濾波等處理，實(shí)現(xiàn)電流、電壓及頻率等測(cè)量；信號(hào)模擬模塊用于模擬發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)、曲軸信號(hào)和開(kāi)關(guān)信號(hào)等；負(fù)載管理模塊通過(guò)實(shí)物構(gòu)建來(lái)實(shí)現(xiàn)噴油、點(diǎn)火和節(jié)氣門控制操作；通信控制中CAN總線主要用來(lái)實(shí)現(xiàn)信號(hào)切換繼電器矩陣卡控制，GPIB總線主要實(shí)現(xiàn)測(cè)試設(shè)備控制和測(cè)量結(jié)果傳輸；報(bào)警模塊通過(guò)設(shè)定的邏輯控制保證ECU模塊和系統(tǒng)的安全。

2 電性能退化數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)

2.1 信號(hào)模擬模塊設(shè)計(jì)

ECU中的噴油和點(diǎn)火等關(guān)鍵操作均基于發(fā)動(dòng)機(jī)位置信號(hào)來(lái)實(shí)現(xiàn)，所以對(duì)其進(jìn)行準(zhǔn)確模擬尤為關(guān)鍵。本文利用飛思卡爾MC9S12單片機(jī)來(lái)設(shè)計(jì)模擬信號(hào)，其內(nèi)嵌的存儲(chǔ)器帶有糾錯(cuò)碼，集成了CAN協(xié)議，8通道自由配置的脈寬調(diào)變，12位模數(shù)轉(zhuǎn)換時(shí)間為3 μs[7]。該模塊實(shí)現(xiàn)的功能包括：發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸信號(hào)、凸輪軸信號(hào)、爆震信號(hào)、可變頻率信號(hào)和開(kāi)關(guān)量信號(hào)等，發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸和凸輪軸相位關(guān)系如圖2所示。

圖2 發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸和凸輪軸相位關(guān)系Fig.2 Phase diagram of engine crank and cam

凸輪軸和曲軸相位信號(hào)可通過(guò)上位機(jī)進(jìn)行靈活配置，爆震信號(hào)和頻率信號(hào)采用可變頻率方波來(lái)實(shí)現(xiàn)，通過(guò)上位機(jī)頻率和占空比的靈活配置，方便ECU電信號(hào)的注入和分析；數(shù)字量通過(guò)隔離芯片HC244控制，進(jìn)行高低電平的轉(zhuǎn)換；模擬量變化范圍為0～5 V，精度為3%，采用10圈高精度旋鈕。

2.2 信號(hào)切換及測(cè)量模塊設(shè)計(jì)

系統(tǒng)測(cè)試過(guò)程中，對(duì)信號(hào)的準(zhǔn)確切換尤為關(guān)鍵，本文采用飛思卡爾MC9S08DZ60作為控制芯片，通過(guò)CAN總線實(shí)現(xiàn)繼電器矩陣資源的合理配置，由此形成的矩陣板集成度高，結(jié)構(gòu)緊湊，可靠性得到大幅提高。通信線采用全屏蔽信號(hào)線，有效地保證了信號(hào)的準(zhǔn)確傳輸，另外接口阻值和異常保護(hù)也進(jìn)行了特殊處理，確保各控制卡之間在短路情況下不會(huì)存在干涉和短路擊穿。本文通過(guò)Multisim進(jìn)行了信號(hào)切換試驗(yàn)仿真，在此基礎(chǔ)上構(gòu)建了整個(gè)信號(hào)切換模擬系統(tǒng)，信號(hào)切換板卡和局部電路如圖3所示，其中電阻測(cè)量采用4線制來(lái)保證采集精度。

圖3 系統(tǒng)信號(hào)切換電路Fig.3 Signal switching circuit of the system

2.3 采集系統(tǒng)各模塊硬件接口設(shè)計(jì)

該系統(tǒng)通過(guò)GPIB總線實(shí)現(xiàn)對(duì)電源的程控，可對(duì)整個(gè)電路的電流和峰值電壓進(jìn)行監(jiān)控；利用CAN總線可實(shí)現(xiàn)測(cè)試信息的準(zhǔn)確采集和傳輸，通過(guò)濾波和信號(hào)平滑后無(wú)沖擊地進(jìn)入采集系統(tǒng)，對(duì)維持和沖擊電壓進(jìn)行了完整測(cè)試，測(cè)試數(shù)據(jù)流速率最高為500 kbit/s，系統(tǒng)各模塊硬件接口連接如圖4所示。

圖4 系統(tǒng)各模塊間硬件接口連接Fig.4 Hardware interface connections among modules in the system

系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)及外部測(cè)試試驗(yàn)數(shù)據(jù)獲取連接如圖5所示，其中數(shù)字萬(wàn)用表和示波器的信息采集采用外觸發(fā)模式，脈沖高電平持續(xù)時(shí)間為50 μs，中間加有限流電阻，電壓采用TTL電平，終端負(fù)載為實(shí)際的噴油閥和點(diǎn)火線圈，所有通信線和控制線均采用屏蔽線，測(cè)量設(shè)備在每次斷電重新上電后均需要進(jìn)行自檢，確保測(cè)試設(shè)備數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。

圖5 數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)連接Fig.5 Connections in data acquisition system

3 電性能退化數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)

3.1 系統(tǒng)軟件開(kāi)發(fā)工具簡(jiǎn)介

CVI適用于測(cè)控系統(tǒng)領(lǐng)域的軟件開(kāi)發(fā)，能將數(shù)據(jù)采集和設(shè)備控制很好地融合在一起，并采用可視化的編程方法來(lái)增加人機(jī)交互[8]。其通過(guò)靈活調(diào)用不同設(shè)備或固有的庫(kù)函數(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)采集過(guò)程中的快速性和準(zhǔn)確性，并通過(guò)不同廠家的數(shù)據(jù)庫(kù)加載來(lái)豐富庫(kù)函數(shù)，可供各個(gè)階段的函數(shù)調(diào)用并生成動(dòng)態(tài)連接庫(kù)，非常方便地進(jìn)行動(dòng)態(tài)信息的獲取；另外通過(guò)多線程技術(shù)使數(shù)據(jù)采集和控制處理能力得到巨大提高，為數(shù)據(jù)時(shí)域和頻域分析提供了有力保障。

3.2 平臺(tái)軟件整體架構(gòu)及模塊設(shè)計(jì)

在對(duì)ECU進(jìn)行電性能退化數(shù)據(jù)采集時(shí)，需要對(duì)軟件控制方式和退化數(shù)據(jù)庫(kù)集管理方面進(jìn)行合理的結(jié)構(gòu)安排。本文將采集平臺(tái)軟件部分進(jìn)行了分層模塊化處理，分為管理層、控制層、驅(qū)動(dòng)層和接口層4個(gè)層次。其中管理層屬于最高層，直接與用戶進(jìn)行信息交互，執(zhí)行通信管理、故障診斷和報(bào)警處理等；控制層根據(jù)高層的決策進(jìn)行相關(guān)的控制操作，完成矩陣?yán)^電器板卡的正確吸合及總線中不同通信和控制卡的切換，實(shí)現(xiàn)控制信號(hào)的準(zhǔn)確執(zhí)行；驅(qū)動(dòng)層和接口層屬于底層，根據(jù)控制層的控制指令完成不同板卡和采集卡的初始化操作和接口函數(shù)的輸入輸出調(diào)用。

3.3 平臺(tái)軟件功能基本流程

合理的控制算法能夠保證特定時(shí)刻ECU電性能退化數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確獲取，為時(shí)域內(nèi)的電壓、電流和電阻的動(dòng)態(tài)變化捕獲提供保證。ECU電性能退化過(guò)程具有非均勻性，并且在不同的加速應(yīng)力下其退化速度呈現(xiàn)明顯不同，利用定時(shí)間隔采樣方法勢(shì)必造成在退化速度慢時(shí)采樣冗余，而退化速度較快時(shí)又會(huì)造成采樣次數(shù)相對(duì)不足的情況，錯(cuò)失一些極限退化情況的結(jié)果，會(huì)對(duì)可靠性評(píng)估精度造成一定的影響，因此本文基于電性能退化信號(hào)的變化特性和測(cè)量閾值的合理選取來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)退化數(shù)據(jù)的自適應(yīng)采樣[9]。

假設(shè)退化信號(hào)在前n個(gè)采樣時(shí)刻ti(i=1,2,…,n)的采樣值分別為Vi(i=1,…,n)，退化信號(hào)的變化趨勢(shì)為單調(diào)上升，Hn為第n個(gè)采樣時(shí)刻的測(cè)量閾值，其值為第n-1時(shí)刻和第1時(shí)刻采樣值平均差值的5%，即Hn=0.05(Vn-1-V1)/(n-2)。在確定采樣間隔時(shí)，首先根據(jù)產(chǎn)品的退化規(guī)律（例如指數(shù)和線性退化等）由前n個(gè)退化數(shù)據(jù)Vi擬合出退化曲線Cn，從而得到第n+1時(shí)刻的估計(jì)值；然后計(jì)算第n+1時(shí)刻實(shí)際采集到的信號(hào)退化值Vn+1與估計(jì)值之間的距離，該值越大表示信號(hào)退化速度越快；最后根據(jù)Dn+1與測(cè)量閾值Hn+1的關(guān)系，確定tn+2與tn+1時(shí)刻的采樣間隔Δtn+2，當(dāng)Dn+1＞Hn+1時(shí)，表示信號(hào)退化速度較快，需要加大Δtn+2，反之表示信號(hào)退化速度較慢，需要縮小Δtn+2，Δtn+2的計(jì)算公式為

當(dāng)完成一次采樣后，需要重新根據(jù)所有采樣數(shù)據(jù)進(jìn)行退化曲線的擬合，并且對(duì)動(dòng)態(tài)測(cè)量閾值進(jìn)行更新，并以此確定下一個(gè)采樣間隔。

本文ECU電性能退化數(shù)據(jù)測(cè)試系統(tǒng)基本流程如圖6所示，ECU電性能退化數(shù)據(jù)測(cè)試平臺(tái)上位機(jī)運(yùn)行界面如圖7所示，界面采用模塊化分隔，操作性和可維護(hù)性強(qiáng)。測(cè)試期間，如測(cè)試系統(tǒng)或某設(shè)備出現(xiàn)異常，可以開(kāi)啟故障診斷功能，對(duì)整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行全面自檢，并將自檢結(jié)果保存；測(cè)試過(guò)程中如果存在異常情況，則馬上開(kāi)啟報(bào)警處理模塊并強(qiáng)制退出系統(tǒng)后斷電，再次上電前，系統(tǒng)會(huì)提示首先進(jìn)行“設(shè)備初始化”和“矩陣卡測(cè)試”操作，避免在故障發(fā)生時(shí)造成測(cè)試設(shè)備損壞和短路情況發(fā)生，另外CAN總線信息會(huì)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)顯示，方便了故障的診斷和閾值的設(shè)定。為了適應(yīng)不同的模式，可以進(jìn)行高溫、低溫或常溫的選擇，并直接對(duì)應(yīng)到相應(yīng)的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)上，實(shí)現(xiàn)了不同情況下的不同測(cè)試加載，靈活性得到了保證。

圖6 退化數(shù)據(jù)測(cè)試系統(tǒng)基本流程Fig.6 Basic flow of degradation data test system

圖7 測(cè)試系統(tǒng)上位機(jī)運(yùn)行界面Fig.7 Interface of test system running in upper computer

4 試驗(yàn)結(jié)果分析

電控單元ECU性能退化數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的關(guān)鍵是對(duì)測(cè)試和控制信息進(jìn)行準(zhǔn)確傳輸，本文基于時(shí)間節(jié)點(diǎn)觸發(fā)的閉環(huán)控制來(lái)獲取特定時(shí)間段內(nèi)的信息采集，分別對(duì)CAN總線和GPIB總線進(jìn)行了通信控制測(cè)試試驗(yàn)。

CAN總線性能測(cè)試采用11位標(biāo)準(zhǔn)幀數(shù)據(jù)傳輸格式，總線負(fù)載分布在20%～55%之間，符合CAN總線的正常通信區(qū)間，通過(guò)測(cè)試30 min內(nèi)的信息包準(zhǔn)確率來(lái)評(píng)價(jià)該系統(tǒng)的總線通信可靠性，測(cè)試消息流分靜態(tài)和動(dòng)態(tài)兩種格式，格式采用奇數(shù)和偶數(shù)累加，浮點(diǎn)數(shù)累加和遞減，乘除數(shù)分割，1～1 000的整數(shù)累加與遞減，表1為CAN總線信息測(cè)試準(zhǔn)確率分析結(jié)果。

表1 CAN總線信息準(zhǔn)確率Tab.1 Information accuracy rate of CAN bus

從表1可看出，在靜態(tài)數(shù)據(jù)流和動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)流情況下，在低負(fù)載和高負(fù)載區(qū)域數(shù)據(jù)流穩(wěn)定，實(shí)際總線與理論數(shù)據(jù)流傳輸中，準(zhǔn)確率為100%，無(wú)錯(cuò)誤幀情況發(fā)生，測(cè)試信號(hào)控制和傳輸準(zhǔn)確，滿足了發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元ECU電性能測(cè)試要求。

GPIB總線主要用來(lái)控制整個(gè)系統(tǒng)的電源和測(cè)試設(shè)備，通常包括設(shè)備的初始化（Init（））、檔位選定（Configure（））和數(shù)據(jù)回傳（Measurement（））等。本文通過(guò)設(shè)定5組不同的電阻和電壓與實(shí)際設(shè)備的回調(diào)函數(shù)結(jié)果進(jìn)行了比較，如表2所示。

表2 電阻與電壓測(cè)量值與設(shè)定值比較Tab.2 Comparison of resistance and voltage between measured and set values

由表2可以看出，電阻偏差率隨電阻值的增大無(wú)明顯變化，最大為0.652 0%，電壓偏差率隨電壓值的增大波動(dòng)很小，最大為2.700 0%?？梢?jiàn)系統(tǒng)對(duì)電阻和電壓測(cè)量精度高，信號(hào)傳輸準(zhǔn)確，滿足了ECU電性能測(cè)試的要求。另外本文選取3塊發(fā)動(dòng)機(jī)ECU作為測(cè)試對(duì)象，針對(duì)噴油模塊在25℃、100℃、110℃和120℃4種不同溫度下的驅(qū)動(dòng)情況進(jìn)行了試驗(yàn)，結(jié)果如表3所示。

表3 不同溫度下噴油驅(qū)動(dòng)開(kāi)啟電壓Tab.3 Injection-driven open voltage under different temperatures

從表3可看出，噴油系統(tǒng)的最低電平隨著溫度的升高而逐漸增大，3個(gè)樣本變化趨勢(shì)一致，這與線路中驅(qū)動(dòng)芯片的源極與漏極之間的電阻以及其他阻值隨溫度升高而增大，導(dǎo)致在噴油器驅(qū)動(dòng)端的分壓阻值增大是一致的，符合噴油模塊正常工作特性。

本文利用等時(shí)間采樣間隔和自適應(yīng)采樣間隔對(duì)噴油驅(qū)動(dòng)開(kāi)啟電壓進(jìn)行了采集，分別如圖8和圖9所示。

圖8 等時(shí)間采樣間隔進(jìn)行的試驗(yàn)分析結(jié)果Fig.8 Test analysis results with identical sampling intervals

圖9 自適應(yīng)采樣間隔進(jìn)行的試驗(yàn)分析結(jié)果Fig.9 Test analysis results with adaptive sampling intervals

從圖8和圖9可以看出，在電壓變化比較平緩的階段，兩種采集方法差異不大，而對(duì)于電壓變化比較劇烈的階段，自適應(yīng)采樣方法能得到和實(shí)際變化曲線較吻合的結(jié)果，驗(yàn)證了本文方法的正確性。

5 結(jié) 語(yǔ)

本文提出了一種基于CVI平臺(tái)的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU電性能退化數(shù)據(jù)獲取方法，該方法根據(jù)電性能信號(hào)退化特性和動(dòng)態(tài)閾值的更新實(shí)現(xiàn)了采樣率的自適應(yīng)調(diào)整，并且系統(tǒng)信號(hào)切換和傳輸采用集成式設(shè)計(jì)，結(jié)構(gòu)緊湊且兼容性好，數(shù)據(jù)采集和傳輸準(zhǔn)確性高，適合應(yīng)用于實(shí)際的測(cè)試需求，為發(fā)動(dòng)機(jī)ECU可靠性評(píng)估和電性能分析提供了新的途徑。

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Acquisition Method of Electrical Performance Degradation Data for Engine Electronic Control Unit

CUI Runlong1，2，CHEN Tao1
（1.School of Mechanical Engineering，Tianjin University，Tianjin 300072，China；2.Freescale Semiconductor（China）Electronics Co.，Ltd，Tianjin 300385，China）

Aiming at the problem that the data acquisition method has a lower efficiency and the sampling intervals cannot be adaptively adjusted in the reliability study of engine electronic control unit（ECU），an acquisition method of electrical performance degradation data for engine ECU is proposed based on CVI platform in this paper.An integrated structure is adopted，and all the signal switchings are controlled collectively through the CAN and GPIB buses.Moreover，the dynamic adjustment of sampling intervals for degradation data is realized by combining the changing characteristics of signal degradation and a reasonable selection of measurement threshold，thus the electrical performance degradation data can be acquired efficiently and adaptively.Test results show that the proposed method has a higher accuracy rate of data acquisition and transmission，which can provide support for the reliability study of ECU.

performance degradation data；engine electronic control unit；bus；data acquisition

TP273

A

1003-8930（2017）10-0001-05

10.3969/j.issn.1003-8930.2017.10.001

2015-11-05；

2017-03-30

國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目（51206118）

崔潤(rùn)龍（1976—），男，博士研究生，研究方向?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)電子控制、系統(tǒng)自動(dòng)化。Email：runlongcui@163.com

陳 韜（1982—），男，博士，講師，研究方向?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)電子控制。Email：ct3399@163.com