于 喆

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城市軌道交通逆變回饋型再生裝置節(jié)能優(yōu)化研究

于 喆

對(duì)城市軌道交通線路中壓逆變回饋裝置在全線的設(shè)置位置以及再生裝置與整流機(jī)組接入中壓系統(tǒng)的相對(duì)位置的節(jié)能效果進(jìn)行了對(duì)比分析，得出結(jié)論并給出了建議，為優(yōu)化中壓逆變回饋裝置整體的節(jié)能效果和經(jīng)濟(jì)效益提供參考。

逆變回饋裝置；城軌交通供電系統(tǒng)；設(shè)置位置；節(jié)能效果

0 引言

近年來(lái)，中國(guó)城市軌道交通發(fā)展迅速，與其他交通方式相比，其具有運(yùn)量大、安全準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)點(diǎn)。根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，目前全國(guó)已開(kāi)通城市軌道交通的城市超過(guò)20個(gè)，運(yùn)營(yíng)線路總里程超過(guò)3 000 km，其中地鐵約占75%。

供電系統(tǒng)是城市軌道交通的能源總補(bǔ)給系統(tǒng)，在城市軌道交通供電系統(tǒng)中安裝逆變回饋型再生裝置，可以將直流牽引網(wǎng)的列車(chē)制動(dòng)能量逆變回饋至城軌交通供電系統(tǒng)的中壓交流網(wǎng)絡(luò)（35 kV或 10 kV）。目前，國(guó)內(nèi)新建地鐵線路幾乎都將中壓逆變回饋技術(shù)方案作為再生裝置的首選，該技術(shù)代表了再生電能吸收利用的發(fā)展趨勢(shì)，成為地鐵節(jié)能減排的主要手段，其具有如下優(yōu)勢(shì)[1]：

（1）充分利用列車(chē)制動(dòng)能量，減少牽引所輸出能耗。（2）抑制網(wǎng)壓抬升，減少閘瓦制動(dòng)啟動(dòng)頻率，降低隧道溫升，減少閘瓦設(shè)備更換及溫控系統(tǒng)的投入成本。（3）與飛輪儲(chǔ)能或超級(jí)電容儲(chǔ)能型再生裝置相比，成本低、壽命長(zhǎng)、回饋功率高、系統(tǒng)更安全可靠[2]。

本文主要對(duì)中壓逆變回饋裝置的設(shè)置位置以及再生裝置與整流機(jī)組接入中壓系統(tǒng)的相對(duì)位置進(jìn)行分析和仿真研究，以優(yōu)化全線中壓逆變回饋裝置整體的節(jié)能效果?；诖?，搭建了包含中壓逆變回饋裝置的城軌交通供電系統(tǒng)仿真平臺(tái)，以實(shí)際城軌線路為例，對(duì)安裝在不同位置的中壓逆變回饋裝置的節(jié)能性進(jìn)行仿真對(duì)比，以期得到最佳的節(jié)能效果和最大的經(jīng)濟(jì)效益。

1 城市軌道交通供電系統(tǒng)建模

城市軌道交通供電系統(tǒng)一般采用集中式或分散式供電方式，主變電所將城市電網(wǎng)降壓至35 kV或10 kV，再經(jīng)中壓環(huán)網(wǎng)電纜將電源引入到全線各牽引所。牽引所將35 kV交流電降壓整流為1 500 V或750 V直流電，向上下行列車(chē)供電。

如圖1所示，城市軌道交通供電系統(tǒng)包含中壓交流系統(tǒng)和低壓直流系統(tǒng)。中壓交流系統(tǒng)包含環(huán)網(wǎng)電纜、Ⅰ段和Ⅱ段母線等裝置；低壓直流系統(tǒng)包含整流機(jī)組、牽引網(wǎng)等裝置。中壓逆變回饋型再生裝置安裝于牽引所內(nèi)，其直流側(cè)并聯(lián)在直流電網(wǎng)正負(fù)極，交流側(cè)接入中壓系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)將列車(chē)制動(dòng)能量逆變回饋至中壓交流系統(tǒng)的功能[2]。

圖1 含逆變回饋型再生裝置的城軌交通供電系統(tǒng)

2 裝置設(shè)置方案對(duì)比分析

在城市軌道交通供電系統(tǒng)中設(shè)置逆變回饋裝置通常采用2種方案：一種是全部牽引所均設(shè)置再生裝置；另一種是間隔設(shè)置方案，即選擇性地選取部分再生制動(dòng)能量較高的牽引所設(shè)置再生裝置。下文以國(guó)內(nèi)某條城軌線路為例，分析2種設(shè)置方案不同的節(jié)能效果。該線路全線共21座車(chē)站，12座牽引變電所，牽引變電所間距見(jiàn)表1。

表1 牽引變電所間距 km

全部牽引所設(shè)置逆變回饋裝置方案的節(jié)能效果如表2所示。

表2 全部牽引所設(shè)置方案節(jié)能效果 kW·h

采用間隔設(shè)置方案時(shí)，再生裝置應(yīng)盡量均勻分布且選設(shè)在再生能量回饋效果較好的牽引所?；谏鲜鋈繝恳O(shè)置方案的仿真結(jié)果，可考慮選取在牽引所1、牽引所3、牽引所5、區(qū)間牽引所1、牽引所7、牽引所10六座牽引所設(shè)置再生裝置，仿真結(jié)果見(jiàn)表3。

表3 間隔設(shè)置方案節(jié)能效果 kW·h

基于該線路的每日行車(chē)組織，可以得到逆變回饋裝置在2種不同設(shè)置方案下的節(jié)能效果和經(jīng)濟(jì)效益對(duì)比，見(jiàn)表4。

表4 不同設(shè)置方案節(jié)能效果及經(jīng)濟(jì)效益對(duì)比

從上述結(jié)果可看出，間隔設(shè)置方案投資回收期短，但考慮全壽命綜合收益，全部牽引所設(shè)置方案總體收益更高。另外，在全部牽引所設(shè)置再生裝置能更有效減少列車(chē)閘瓦制動(dòng)啟動(dòng)頻率，減少閘瓦設(shè)備更換或環(huán)控系統(tǒng)投入等成本。因此，針對(duì)該線路，全部牽引所設(shè)置方案優(yōu)于間隔設(shè)置方案。

3 逆變回饋裝置與整流機(jī)組相對(duì)位置分析

3.1 理論分析

圖2為列車(chē)制動(dòng)能量在供電系統(tǒng)中的傳輸路徑示意圖。由圖2可以看出，逆變回饋裝置交流側(cè)可以與整流機(jī)組接入同側(cè)母線或異側(cè)母線。逆變回饋至中壓系統(tǒng)的再生能量可供本站和其他站的整流變壓器或配電變壓器使用，且逆變回饋至35 kV（或10 kV）系統(tǒng)的制動(dòng)能量可以傳輸?shù)木嚯x相對(duì)于直流系統(tǒng)大很多。

圖2 列車(chē)制動(dòng)能量在供電系統(tǒng)中傳輸路徑

為了均衡主所2個(gè)變壓器的負(fù)荷，全線牽引所整流機(jī)組接入35 kV系統(tǒng)的母線一般為Ⅰ段和Ⅱ段交替。從圖3、圖4可以看出，若逆變裝置與整流機(jī)組為同側(cè)接入，牽引所2逆變回饋至35 kV系統(tǒng)的能量可供牽引所4的整流機(jī)組使用（當(dāng)再生裝置逆變回饋時(shí)，本站的整流機(jī)組不工作）；若逆變裝置與整流機(jī)組為異側(cè)接入，則牽引所2逆變回饋至35 kV系統(tǒng)的能量可供牽引所1、3、5的整流機(jī)組使用，數(shù)量增多。

圖3 逆變回饋裝置與整流機(jī)組接入同段母線（同側(cè)接入）

圖4 逆變回饋裝置與整流機(jī)組接入異段母線（異側(cè)接入）

表5、表6統(tǒng)計(jì)了全線各牽引所回饋至35 kV系統(tǒng)的能量可供使用的整流機(jī)組變壓器的數(shù)量。

表5 5個(gè)牽引所回饋能量可供使用的整流機(jī)組變壓器數(shù)

表6 6個(gè)牽引所回饋能量可供使用的整流機(jī)組變壓器數(shù)

通過(guò)再生裝置逆變回35 kV側(cè)的能量可供使用的整流機(jī)組變壓器的數(shù)量，異側(cè)接入多于同側(cè)接入。但是，同側(cè)接入情況下，再生裝置傳輸至各整流機(jī)組與本站的平均距離，較異側(cè)接入情況更遠(yuǎn)，這有益于增大再生裝置節(jié)能效果。因?yàn)榻嚯x之間制動(dòng)列車(chē)與牽引列車(chē)的能量交互，通過(guò)直流供電系統(tǒng)也可以實(shí)現(xiàn)，該工況下再生裝置節(jié)能作用較小。

基于上述分析對(duì)比可以看出，再生裝置與整流機(jī)組同側(cè)接入和異側(cè)接入情況下的節(jié)能效果相當(dāng)。

3.2 實(shí)例驗(yàn)證

以國(guó)內(nèi)某條城軌線路為例，對(duì)逆變回饋裝置與整流機(jī)組分別接入同側(cè)母線和異側(cè)母線進(jìn)行分析，結(jié)果如表7所示。

表7 再生裝置回收利用能量 kW·h

表7統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為線路中各主所供電分區(qū)內(nèi)所有牽引所在不同發(fā)車(chē)對(duì)數(shù)下，每小時(shí)可被其他牽引所整流機(jī)組利用的再生裝置回饋能量數(shù)值。整體而言，該線路的再生裝置與整流機(jī)組采用異側(cè)接入節(jié)能效果優(yōu)于同側(cè)接入。

4 結(jié)語(yǔ)

本文主要對(duì)中壓逆變回饋裝置的不同設(shè)置方案以及再生裝置與整流機(jī)組接入中壓系統(tǒng)的不同相對(duì)位置所帶來(lái)的節(jié)能效果進(jìn)行對(duì)比分析和實(shí)例驗(yàn)證，對(duì)全線中壓逆變回饋裝置進(jìn)行整體優(yōu)化，以期得到最佳的節(jié)能效果和最大的經(jīng)濟(jì)效益。

基于國(guó)內(nèi)實(shí)際城軌線路進(jìn)行分析，從分析結(jié)果可以看出，逆變回饋裝置采用全部牽引所設(shè)置方案，其全壽命周期內(nèi)的綜合效益優(yōu)于間隔設(shè)置方案；逆變回饋裝置與整流機(jī)組接入中壓系統(tǒng)采用異側(cè)接入節(jié)能效果優(yōu)于同側(cè)接入。對(duì)于其他城軌線路，應(yīng)結(jié)合線路特征具體分析，如考慮進(jìn)線路停車(chē)場(chǎng)和車(chē)輛段的位置、牽引所間距以及負(fù)荷情況等因素，再采用本文的分析方法決定逆變回饋裝置設(shè)置方案，改善節(jié)能效果。

本文的分析和研究結(jié)果也可以為城軌運(yùn)營(yíng)公司在改善列車(chē)制動(dòng)能量回收和提升公司運(yùn)營(yíng)效益方面提供一定參考。

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The paper analyzes and compares energy-saving effects through setting positions of medium voltage inversion feedback devices on the line of urban mass transit as well as relative setting positions for connecting regenerating devices and rectifier set to the medium voltage system, obtains conclusions and puts forward proposals, providing references for optimization of integral energy-saving effects and economic efficiency of medium voltage inversion feedback devices.

Inversion feedback device; urban mass transit power supply system; setting position; energy-saving effect

10.19587/j.cnki.1007-936x.2017.05.003

U231.8

A

1007-936X(2017)05-0010-03

于 喆.天津市地下鐵道集團(tuán)有限公司，高級(jí)工程師。研究方向?yàn)槌鞘熊壍澜煌ü╇姾凸?jié)能技術(shù)。

2017-04-12