張麗英，張福玲，王 妍，尹泊然

(大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸管理學(xué)院，遼寧 大連 116026)

基于突變級(jí)數(shù)法的港航企業(yè)并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)與控制

張麗英，張福玲，王 妍，尹泊然

(大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸管理學(xué)院，遼寧 大連 116026)

港航企業(yè)通過并購加速產(chǎn)業(yè)演進(jìn)和產(chǎn)業(yè)整合，而財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)貫穿于并購行為始終。對(duì)港航企業(yè)并購動(dòng)機(jī)和并購風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分析，并基于突變級(jí)數(shù)法建立并購風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)中國港航企業(yè)并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)水平進(jìn)行實(shí)證研究，最后從定價(jià)風(fēng)險(xiǎn)控制、融資風(fēng)險(xiǎn)控制、支付風(fēng)險(xiǎn)控制、財(cái)務(wù)整合風(fēng)險(xiǎn)控制四個(gè)方面提出規(guī)避并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的有效措施。

港航企業(yè)；并購；財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)；風(fēng)險(xiǎn)控制；突變級(jí)數(shù)法

一、引 言

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)全球化趨勢增強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整加快，港航企業(yè)的經(jīng)濟(jì)橋梁地位日益突出。面對(duì)航運(yùn)業(yè)的持續(xù)低迷，“一帶一路”無疑成為刺激航運(yùn)市場復(fù)蘇的有利推動(dòng)因素。但是我國港航企業(yè)核心競爭力不強(qiáng)，面對(duì)馬士基等港航業(yè)巨頭在全球范圍的不斷擴(kuò)張，我國港航業(yè)必須基于并購加快產(chǎn)業(yè)整合以獲取國際競爭優(yōu)勢。但國內(nèi)有關(guān)研究顯示，我國企業(yè)并購成功率僅為三成左右。究其原因，可以發(fā)現(xiàn)，并購本質(zhì)上就是一項(xiàng)購入資產(chǎn)的行為，大規(guī)模的投資必然會(huì)引發(fā)一定財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。而無論何種并購風(fēng)險(xiǎn)最終都會(huì)以財(cái)務(wù)的外在形式得以體現(xiàn)，因此如何控制并購中的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)成為提高我國并購成功率的重要課題。

對(duì)于缺乏并購經(jīng)驗(yàn)的我國港航企業(yè)來說，并購行為將遇到的風(fēng)險(xiǎn)因素不可低估。本文結(jié)合港航企業(yè)的具體特點(diǎn)，建立一套財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系來為其管理層、投資者提供借鑒和參考。在指標(biāo)體系選取的基礎(chǔ)上，本文利用突變理論中的突變級(jí)數(shù)法對(duì)財(cái)務(wù)指標(biāo)體系中的各層指標(biāo)通過取級(jí)數(shù)的方法實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)度量，得出財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的綜合量化數(shù)值。深入分析財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)總得分，對(duì)排名高的樣本公司進(jìn)一步剖析，找到引致其得分異常的末級(jí)指標(biāo)，然后針對(duì)影響該指標(biāo)的因素(定價(jià)、融資、支付等因素)展開優(yōu)化措施，從而為港航企業(yè)的未來并購實(shí)踐提供有益建議。

二、港航企業(yè)并購現(xiàn)狀

綜觀全球大型企業(yè)之崛起，并購是幫助其實(shí)現(xiàn)全球化計(jì)劃的統(tǒng)一戰(zhàn)略手段。尤其是20世紀(jì)末在航運(yùn)價(jià)格競爭空間小的情況下，港航巨頭紛紛進(jìn)行并購以快速擴(kuò)大運(yùn)量，繼而奠定行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者地位，如PSA收購歐洲HNN，DPW收購CSX和P&O。在全球五次并購歷程中，港航企業(yè)通過參與第四次并購浪潮(20世紀(jì)80年代)和第五次并購浪潮(20世紀(jì)90年代至今)，使得市場份額向少數(shù)企業(yè)聚攏，產(chǎn)業(yè)集中度的提高帶來了產(chǎn)業(yè)演進(jìn)的加快。

然而，我國港航企業(yè)受投資主體國有化以及地域保護(hù)的限制，并購起步相對(duì)較晚。1994年中遠(yuǎn)總公司將5家集裝箱部門的資源進(jìn)行整合，合并成為中國遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)輸總公司；2006年上海港集團(tuán)旗下的A股上市公司進(jìn)行并購整合；2015年以來，國內(nèi)港航企業(yè)的橫向整合加速，如寧波—舟山港換股合并，以及兩大航運(yùn)巨頭中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)的整合。我國港口和航運(yùn)企業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度不高，根據(jù)科爾尼產(chǎn)業(yè)演進(jìn)理論，我國港航企業(yè)位于產(chǎn)業(yè)演進(jìn)曲線的第二階段(規(guī)?；A段)，此階段產(chǎn)業(yè)內(nèi)的競爭加劇，利潤空間的下降使得規(guī)模經(jīng)濟(jì)變得異常重要，因此港航企業(yè)此階段的并購動(dòng)機(jī)是獲取規(guī)模效應(yīng)，要據(jù)此制定并購戰(zhàn)略。由此可見，我國港口和航運(yùn)整體具備并購動(dòng)機(jī)和實(shí)力，中國港航企業(yè)正在向?qū)I(yè)化、規(guī)?；姆较虬l(fā)展。有理由預(yù)期，港航企業(yè)的并購熱潮還將持續(xù)。

三、港航企業(yè)并購的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)

港航企業(yè)可通過并購形成協(xié)同效應(yīng)、資源整合、減少內(nèi)部競爭等發(fā)展比較優(yōu)勢，但并購也存在大量財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。所謂并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)是指企業(yè)并購的各項(xiàng)財(cái)務(wù)活動(dòng)引起的企業(yè)財(cái)務(wù)狀況惡化或財(cái)務(wù)成果損失的不確定性[1]。

港口行業(yè)雖然具有業(yè)務(wù)增長穩(wěn)定以及國有投資背景等特點(diǎn)，但并購金額高、后續(xù)投資大仍然容易使其面臨較大的資金壓力，尤其是在跨國并購之后，一般都會(huì)對(duì)較落后國家的被并購企業(yè)設(shè)施進(jìn)行改造與升級(jí)。此外，航運(yùn)業(yè)屬于資本密集型，具有投資回報(bào)周期長、盈利率低、國際性、外界營運(yùn)條件復(fù)雜且變化無常、市場波動(dòng)劇烈、有賴于許多外部單位密切配合的特點(diǎn)，尤其是航運(yùn)業(yè)進(jìn)入周期性低谷期，但也是資產(chǎn)可能會(huì)被低估適宜并購的大好時(shí)機(jī)，這個(gè)時(shí)候進(jìn)行并購適合長遠(yuǎn)戰(zhàn)略規(guī)劃，但也會(huì)帶來融資與償債難題。因此，為避免并購實(shí)現(xiàn)價(jià)值嚴(yán)重偏離預(yù)期導(dǎo)致的高度財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，港航企業(yè)應(yīng)從并購定價(jià)、融資、支付和整合四項(xiàng)財(cái)務(wù)決策中進(jìn)行嚴(yán)格控制。

(一)定價(jià)風(fēng)險(xiǎn)

信息不對(duì)稱、財(cái)務(wù)信息質(zhì)量和定價(jià)方法問題都可能造成定價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。由于高估并購目標(biāo)的現(xiàn)存價(jià)值與發(fā)展?jié)摿?，收購價(jià)格過高，導(dǎo)致資金壓力和債務(wù)負(fù)擔(dān)，同時(shí)并購目標(biāo)預(yù)期的經(jīng)營收益未能實(shí)現(xiàn)，最后可能陷入財(cái)務(wù)困境。如2005年赫伯羅特航運(yùn)公司過高定價(jià)，以每股21.5美元，比股價(jià)高出28%的溢價(jià)，總計(jì)高達(dá)20億美元的價(jià)格收購加拿大太平洋航運(yùn)公司，導(dǎo)致該公司2006年累計(jì)虧損達(dá)到1.52億美元。

(二)融資風(fēng)險(xiǎn)

融資風(fēng)險(xiǎn)是指企業(yè)通過借款解決資金需求而產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)，這種風(fēng)險(xiǎn)包括企業(yè)可能喪失償債能力的風(fēng)險(xiǎn)和舉債而導(dǎo)致股東的利益受損失的風(fēng)險(xiǎn)[2]。港航企業(yè)在并購過程中選擇何種融資方式必然會(huì)對(duì)資本結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，因此企業(yè)要準(zhǔn)確預(yù)測并購資金需求量，謹(jǐn)慎選擇融資方式和設(shè)計(jì)融資結(jié)構(gòu)，以避免造成不可逆轉(zhuǎn)的局面。如2005年到2006年，DPW以84億美元的天價(jià)先后用舉債方式收購CSX和用權(quán)益資本方式收購P&O，兩次收購均主要依賴外源融資，不但使本公司負(fù)債增加了六倍多，流動(dòng)比率和速動(dòng)比率均低于安全水平，而且由于母公司大額資本金投入，給母公司帶來了高度財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，最終釀成債務(wù)危機(jī)。最近，隨著“一帶一路”的推進(jìn)，招商局自2012年在東非、斯里蘭卡和土耳其等沿線國家進(jìn)行了近百億港幣的港口并購，據(jù)報(bào)道目前也正計(jì)劃通過發(fā)行優(yōu)先股的方式進(jìn)行融資以便下一步海外擴(kuò)張，在此過程中的并購融資風(fēng)險(xiǎn)也必須要引起重視。

(三)支付風(fēng)險(xiǎn)

目前現(xiàn)金支付、股權(quán)支付、杠桿支付是企業(yè)并購的主要支付方式，但是單一的支付方式會(huì)導(dǎo)致相應(yīng)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，如現(xiàn)金支付過度會(huì)影響并購后新公司資金的流動(dòng)性，產(chǎn)生債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)和資金流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)，股權(quán)支付則會(huì)存在股權(quán)稀釋風(fēng)險(xiǎn)，杠桿支付會(huì)導(dǎo)致償債風(fēng)險(xiǎn)增加。如2015年末法國達(dá)飛以34億新加坡元現(xiàn)金收購新加坡東方?；始瘓F(tuán)，2015年上海港以19.4億元人民幣現(xiàn)金收購錦江航運(yùn)?？梢钥闯觯F(xiàn)階段港航企業(yè)并購以選擇現(xiàn)金支付方式為主，所以面臨的支付風(fēng)險(xiǎn)比較大。

(四)財(cái)務(wù)整合風(fēng)險(xiǎn)

據(jù)有關(guān)研究，約一半的并購失敗都源于整合失敗，可見并購后雙方企業(yè)能夠順利整合對(duì)并購的成功起到了決定性作用。財(cái)務(wù)整合是并購整合的關(guān)鍵一環(huán)，包括財(cái)務(wù)戰(zhàn)略、財(cái)務(wù)管理體制、財(cái)務(wù)資源及會(huì)計(jì)核算體系。如果不能及時(shí)有效整合，就無法實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)協(xié)同帶來的并購價(jià)值。目前，根據(jù)并購后財(cái)務(wù)體系變化程度，財(cái)務(wù)整合模式可以分為融合式、強(qiáng)制式、保留式和促進(jìn)式，其中促進(jìn)式在實(shí)踐中很少使用[3]。港航企業(yè)并購后，主要采用強(qiáng)制式和保留式，強(qiáng)制式模式硬性要求被并購方貫徹執(zhí)行，保留式模式則是不對(duì)被并購方財(cái)務(wù)管理體系做明顯改變。顯然此兩種模式都過于極端，或者強(qiáng)制執(zhí)行或者放任不管，對(duì)并購后雙方的財(cái)務(wù)體系并沒有科學(xué)規(guī)劃整合。

四、基于突變級(jí)數(shù)法的中國港航企業(yè)并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)

(一)突變級(jí)數(shù)法

突變級(jí)數(shù)法是一種對(duì)評(píng)價(jià)目標(biāo)進(jìn)行多層次矛盾分解，然后利用突變理論與模糊數(shù)學(xué)相結(jié)合產(chǎn)生的突變模糊隸屬函數(shù)，再由歸一公式進(jìn)行綜合量化運(yùn)算，最后歸為一個(gè)參數(shù)，即求出總的隸屬函數(shù)，進(jìn)而對(duì)評(píng)價(jià)目標(biāo)進(jìn)行排序分析的綜合評(píng)價(jià)方法[4]。突變級(jí)數(shù)法實(shí)質(zhì)上是一種多維模糊隸屬函數(shù)，以各指標(biāo)在歸一公式中的內(nèi)在地位及機(jī)制來比較相對(duì)重要性進(jìn)行定量化處理，適合處理模糊數(shù)學(xué)的多目標(biāo)評(píng)價(jià)問題。此方法既能夠削弱對(duì)于指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行人為參與帶來的主觀性風(fēng)險(xiǎn)，又簡便易行且結(jié)論準(zhǔn)確。因此，本文選擇突變級(jí)數(shù)法對(duì)港航企業(yè)并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

常見的三種突變數(shù)學(xué)模型的分叉集方程及歸一公式如表1所示。

表1突變級(jí)數(shù)法公式

依據(jù)國泰安研究服務(wù)中心、中國并購交易網(wǎng)和新浪股票個(gè)股查詢發(fā)布的港航企業(yè)并購數(shù)據(jù)，選擇2009—2013年度后金融危機(jī)時(shí)代發(fā)生并購的港口和航運(yùn)上市公司為樣本，按照標(biāo)準(zhǔn)選出11家航運(yùn)上市公司和14家港口上市公司。

建立三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，采用主成分分析法選取13個(gè)三級(jí)指標(biāo)、4個(gè)二級(jí)指標(biāo)和1個(gè)一級(jí)指標(biāo)來衡量并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。在評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上形成2個(gè)蝴蝶突變和3個(gè)燕尾突變數(shù)學(xué)模型，如表2所示。

由于目標(biāo)評(píng)價(jià)體系中各指標(biāo)的性質(zhì)和量綱不盡相同，且不同公司的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)可能具有不同量綱，因此要將原始數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱化處理；而突變系統(tǒng)要求其中各控制變量為越大越好的[0,1]范圍內(nèi)的數(shù)，所以要結(jié)合各末級(jí)指標(biāo)性質(zhì)對(duì)樣本公司的原始數(shù)據(jù)采用極差法進(jìn)行無量綱化處理。

表2并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

(二)實(shí)證結(jié)果分析

根據(jù)構(gòu)建的突變級(jí)數(shù)模型及計(jì)量步驟，計(jì)算出所有樣本公司并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)總得分，并對(duì)該評(píng)價(jià)總得分進(jìn)行排名，如表3所示。

表3港航上市公司并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)排名

從樣本公司總得分的分布情況可以發(fā)現(xiàn)，總得分落在[0.70,0.75)、[0.85,0.90)和[0.90,0.95]區(qū)間內(nèi)的數(shù)量較少，分別為1、2和1；落在[0.75,0.80)這個(gè)區(qū)間的樣本公司數(shù)目為4，相對(duì)較多；而有17家公司總得分落在[0.80,0.85)，占到了樣本總數(shù)的68%。

后金融危機(jī)時(shí)代，我國港航并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)最高的兩家公司分別為中海海盛和中國遠(yuǎn)洋兩家航運(yùn)公司。航運(yùn)企業(yè)較港口企業(yè)而言，盈利水平低，流動(dòng)資金短缺，資產(chǎn)負(fù)債率高，并且兩家航運(yùn)公司在當(dāng)年發(fā)生了跨國并購，跨國并購較國內(nèi)并購活動(dòng)更復(fù)雜，因而并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)大大加劇。港口上市公司中并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)最高的公司為皖江物流(蕪湖港)和大連港。2012年蕪湖港儲(chǔ)運(yùn)股份有限公司以現(xiàn)金25 289.11萬元收購淮南礦業(yè)持有的淮南礦業(yè)集團(tuán)(蕪湖)煤炭儲(chǔ)配有限責(zé)任公司100%股權(quán)，同年11月蕪湖港又以7006.36萬元人民幣受讓上海斯迪爾公司50%的股權(quán)。2012年大連港以31.3億元人民幣收購大連長興島港口投資發(fā)展有限公司45%的股權(quán)?？梢园l(fā)現(xiàn)兩港口并購涉及金額大，并且支付方式單一、持股比例高等因素加劇了兩公司的并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)最低的兩家公司分別為鹽田港和海峽航運(yùn)，其中鹽田港股份有限公司于2011年行使優(yōu)先權(quán)增持了鹽田國際集裝箱碼頭有限公司股份，同年8月海峽航運(yùn)股份有限公司使用自有資金3600.85萬元受讓海南高速公路股份有限公司所持的海南海汽運(yùn)輸集團(tuán)股份。因?yàn)閮杉夜境止杀壤?，且鹽田港和海峽航運(yùn)公司都使用自有資金進(jìn)行收購，從而降低了融資風(fēng)險(xiǎn)。

五、中國港航企業(yè)并購財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)控制

(一)定價(jià)風(fēng)險(xiǎn)控制

從信息質(zhì)量方面，港航企業(yè)可以運(yùn)用財(cái)務(wù)分析評(píng)估、產(chǎn)業(yè)分析評(píng)估及營運(yùn)狀況分析評(píng)估等方法，通過對(duì)目標(biāo)企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)表、財(cái)務(wù)指標(biāo)的分析，了解目標(biāo)企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況及其發(fā)展趨勢，確保財(cái)務(wù)信息質(zhì)量，獲得更充分的信息[5]。

從定價(jià)方法方面，港航企業(yè)在進(jìn)行并購目標(biāo)價(jià)值評(píng)估時(shí)，如果并購標(biāo)的物是資產(chǎn)所有權(quán)，可采用重置成本法作為資產(chǎn)評(píng)估方法，同時(shí)注意資產(chǎn)評(píng)估范圍、資產(chǎn)貶值和資產(chǎn)剩余使用年限等因素；若并購標(biāo)的物為目標(biāo)企業(yè)的股權(quán)，則可采用收益法對(duì)資產(chǎn)未來為所有者帶來的預(yù)期收益進(jìn)行折現(xiàn)。同時(shí)還應(yīng)綜合使用其他定價(jià)模型，如可用現(xiàn)金流量法和清算價(jià)值法對(duì)目標(biāo)企業(yè)進(jìn)行評(píng)估，得到的數(shù)值分別作為定價(jià)的上限和下限，最大限度地控制并購溢價(jià)。

最后，港航企業(yè)也可以借助中介機(jī)構(gòu)，充分利用專業(yè)人員和各種方法來進(jìn)行定價(jià)，尤其被并購方是非上市公司。

(二)融資風(fēng)險(xiǎn)控制

港航企業(yè)的并購涉及金額大，所以在并購之前需準(zhǔn)確預(yù)測資金需求量，謹(jǐn)慎選擇融資方式和設(shè)計(jì)融資結(jié)構(gòu)。

首先，港航企業(yè)并購價(jià)格與并購成本之和，扣除自有資金即為并購融資數(shù)量，既要保證并購順利完成，又要確保并購后企業(yè)正常運(yùn)營。

其次，港航企業(yè)應(yīng)根據(jù)并購資金需求量，綜合選擇債務(wù)融資和權(quán)益融資，利用方差分析的資本結(jié)構(gòu)模型，通過對(duì)期望收益和風(fēng)險(xiǎn)的綜合分析來選出最優(yōu)資本結(jié)構(gòu)，達(dá)到股權(quán)與債權(quán)的合理配置[6]。

最后，港航企業(yè)可選擇發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券，既可在資本寒冬中籌集到所需的資金，又可利用可轉(zhuǎn)換債利率較低的特點(diǎn)，減少利息費(fèi)用。如營口港發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券，共募集資金7億元，增加股本9897萬股，使得營口港在當(dāng)時(shí)市場融資困難的情況下籌集了大量資金，為公司后續(xù)并購重組奠定了良好的基礎(chǔ)。

(三)支付風(fēng)險(xiǎn)控制

首先，為降低并購支付風(fēng)險(xiǎn)，港航企業(yè)在支付過程中可混合使用現(xiàn)金、股票、換股和杠桿等方式，如此既能控制過度使用現(xiàn)金帶來的流動(dòng)資金短缺與償債風(fēng)險(xiǎn)，也能降低股權(quán)稀釋風(fēng)險(xiǎn)。

其次，港航企業(yè)也可深入探索金融衍生工具如可轉(zhuǎn)換債券、期權(quán)等，充分加以組合利用，從而幫助企業(yè)在航運(yùn)業(yè)低谷時(shí)期獲得不錯(cuò)的融資效果，并且降低財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

最后，鑒于我國目前港航企業(yè)的并購政府參與較多，大多采用單一的自有現(xiàn)金支付方式或自有現(xiàn)金和銀行貸款的混合現(xiàn)金支付方式，所以也可先采用分期付款的方式，以避免大規(guī)模資金流出，隨著市場的開放，再充分利用資本市場。

(四)財(cái)務(wù)整合風(fēng)險(xiǎn)控制

港航企業(yè)并購整合風(fēng)險(xiǎn)主要是由于整合模式、財(cái)務(wù)管理體制及財(cái)務(wù)資源等因素沒有進(jìn)行充分整合。

首先，港航企業(yè)要根據(jù)具體并購方式選擇財(cái)務(wù)整合模式。在橫向并購中，由于并購雙方財(cái)務(wù)管理體系都較健全，雙方應(yīng)相互取長補(bǔ)短，經(jīng)融合形成一套高效、實(shí)用性強(qiáng)的財(cái)務(wù)管理制度[7]，此時(shí)才能產(chǎn)生財(cái)務(wù)協(xié)同；而強(qiáng)制式模式主要適用于并購方財(cái)務(wù)管理體系明顯優(yōu)于被并購方，或者港航企業(yè)一次并購多家企業(yè)；保留式模式一般應(yīng)用于雙方財(cái)務(wù)管理體系都比較完善，或港航企業(yè)采用多元化并購方式并購非相關(guān)業(yè)務(wù)目標(biāo)企業(yè)。

其次，港航企業(yè)財(cái)務(wù)管理體系整合要關(guān)注組織機(jī)構(gòu)和制度。一方面建立資金部、預(yù)算部、會(huì)計(jì)部及審計(jì)監(jiān)控部，明確崗位職責(zé)權(quán)限，避免職位牽制，委派專業(yè)財(cái)務(wù)負(fù)責(zé)人組織并購后財(cái)務(wù)管理和考核培訓(xùn)財(cái)會(huì)人員；另一方面，根據(jù)以上具體財(cái)務(wù)整合模式，設(shè)計(jì)適應(yīng)性強(qiáng)的財(cái)務(wù)管理制度，將并購雙方的財(cái)務(wù)管理模式進(jìn)行融合滲透，整合出一套優(yōu)秀管理模式。

最后，港航企業(yè)并購后雙方流動(dòng)資產(chǎn)易于整合，而港口固定資產(chǎn)占比大，港口基礎(chǔ)設(shè)施和裝卸設(shè)備等專用性較強(qiáng)且更新?lián)Q代較快，需要將貶值和廢棄設(shè)備進(jìn)行及時(shí)處置和剝離，防止占用資金。對(duì)于被并購企業(yè)的債務(wù)整合，可采用現(xiàn)金資產(chǎn)抵消、債務(wù)重組協(xié)議和債轉(zhuǎn)股等方法。

六、結(jié) 語

根據(jù)全球航運(yùn)環(huán)境和國際經(jīng)濟(jì)形勢變化規(guī)律，結(jié)合我國港航企業(yè)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢來看，港航企業(yè)的競爭最終將走向寡頭壟斷。對(duì)于港航企業(yè)而言，推動(dòng)港航企業(yè)的橫向和縱向并購是大勢所趨，不但有利于國內(nèi)資源整合，也為其在國際市場中帶來更大的競爭優(yōu)勢。而對(duì)于并購帶來的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)盡可能在各個(gè)環(huán)節(jié)予以規(guī)避，以避免在并購后造成嚴(yán)重的財(cái)務(wù)困境。

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F552.66

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2017-06-28

張麗英(1967-)，女，博士，副教授；E-maillyzhang@dlmu.edu.cn

1671-7031(2017)05-0068-05