徐善雷　周文濤

摘要：介紹了商船與漁船碰撞事故特點，梳理總結(jié)事故的規(guī)律及內(nèi)在致因，結(jié)合當(dāng)前水上安全形勢，從人員因素、船舶因素、環(huán)境因素和管理因素四個方面有針對性的提出預(yù)防商漁船碰撞事故防控的對策措施，以減少商、漁船碰撞事故的發(fā)生，促進(jìn)水上運(yùn)輸業(yè)的持續(xù)、健康發(fā)展。

關(guān)鍵詞： 商船 漁業(yè)船舶 碰撞事故 對策措施

近年來，隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國沿海通航水域船舶流量和密度日益增大，與此同時，由于外部捕撈環(huán)境惡化，海上養(yǎng)殖和捕撈業(yè)多集中在沿海50 n.m.以內(nèi)，造成沿海商船航線與漁船作業(yè)區(qū)重疊，大批漁船占據(jù)商船習(xí)慣航路錨泊、作業(yè)，商漁船碰撞事故時有發(fā)生。商漁船碰撞事故的發(fā)生容易導(dǎo)致漁船即時沉沒、漁船船民群死群傷，社會廣泛關(guān)注和惡劣影響。因此，探索減少和避免商漁船碰撞事故發(fā)生的對策措施勢在必行。本文通過對商、漁船碰撞事故特點和主要原因分析，從人員、船舶、環(huán)境和管理四個方面有針對性地提出預(yù)防性對策措施。

1商、漁船碰撞事故特點

根據(jù)海事部門水上交通事故年報（2015）統(tǒng)計，2015年共收到20件商、漁船碰撞事故的報告、死亡失蹤93人、沉船27艘，同比2014年分別下降11.1%、上升10.7%、8.0%，經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)，該類事故主要有以下幾個顯著特點。

1.1夜間或能見度不良時事故多發(fā)

按照事故時間來看，夜間（19：00-7：00）為商、漁船碰撞高發(fā)時期，事故件數(shù)占59.5%，死亡失蹤人數(shù)占78.7%。夜間事故中，午夜后（0：00-7：00）的事故比午夜前（19：00-24：00）發(fā)生的概率高，損失重，事故件數(shù)和死亡失蹤人數(shù)同比分別多74.1%和157.1%。從中國海事局所發(fā)布的通報來看，夜間或大霧等能見度不良時，商船與漁船碰撞事故占比超過85%。

1.2該類事故中漁船損失通常較大

從噸位、船體強(qiáng)度、航速來看，漁船與商船差距甚大，而且漁船上人員較多，基本在十人以上，一旦商漁船碰撞事故發(fā)生，常常導(dǎo)致漁船嚴(yán)重受損或沉沒，船上人員傷亡，造成重大經(jīng)濟(jì)損失和社會影響。

1.3事故發(fā)生后商船逃逸現(xiàn)象較多

在商、漁船碰撞事故中，特別是有漁船人員傷亡的情況下，為逃避責(zé)任，相當(dāng)部分商船在事故發(fā)生后，往往會利用夜色、海上能見度不良和商船自身優(yōu)勢，惡意關(guān)閉AIS，盡快脫離現(xiàn)場，并串通隱匿證據(jù)，隱瞞碰撞事實[1]。從中國海事局所發(fā)通報來看，發(fā)生的4起死亡失蹤5人以上的商漁船碰撞事故，均發(fā)生了肇事逃逸（主觀或非主觀原因）的情況。

1.4海事部門查處難度較大

由于碰撞事故多發(fā)生于夜晚或能見度不良時，事故發(fā)生后漁船忙于自救，無暇仔細(xì)觀察肇事商船，從而無法提供有價值的信息，一旦商船逃逸，海事部門調(diào)查難度較大；而且，在碰撞事故中，由于部分漁船沉沒，船上人員全部死亡或失蹤，造成海事部門接警延后，嫌疑商船VDR等重要數(shù)據(jù)被覆蓋，給海事調(diào)查取證增加了較大難度。

2商、漁船碰撞事故原因分析

我國沿海商船航路的南北大通道以及沿海港口之間的航路，穿越諸多漁區(qū)、漁場。同時，海上惡劣氣象海況多發(fā)、漁民缺乏海上避碰知識、不遵守航行規(guī)則等原因，導(dǎo)致商、漁船碰撞事故多發(fā)，并極易發(fā)生漁船船毀人亡的惡性事故。同時，商、漁船安全主管機(jī)關(guān)分屬海事機(jī)構(gòu)和漁政部門，雙方日常監(jiān)管重點各異，信息共享程度不高，管理合力有待進(jìn)一步提升。

2.1商船方面

岸上與海上福利倒掛和工作環(huán)境高度差異導(dǎo)致高素質(zhì)和經(jīng)驗豐富的船員流失較快；發(fā)生事故船舶的船員多數(shù)為年輕的駕駛員，缺乏避讓和操作技能，不熟悉沿海漁船的作業(yè)方法，不了解各種漁船捕魚的特性[2]，在近距離駛近漁船時，對漁船突然采取的行動戒備不足以及在緊迫危險時采取不當(dāng)?shù)谋茏屝袆踊蚴潜茏屝袆硬粎f(xié)調(diào)；

商船船員疏忽瞭望，避讓漁船經(jīng)驗欠缺[3]；通過漁船群體海區(qū)或能見度不良時，普遍忽視了采用安全航速，以至在緊迫或危險局面造成時，無法及時控制碰撞態(tài)勢；商船在漁區(qū)航行時未保持應(yīng)有戒備，未充分考慮本船的了望盲區(qū)以及雷達(dá)的局限性，以致未及早發(fā)現(xiàn)漁船，或者對漁船的動態(tài)未能有效掌握，未能充分估計到本船所面臨的碰撞危險；個別商船在碰撞事故發(fā)生后未及時采取有效的施救措施，甚至是肇事逃逸。

部分過境的外籍船舶或外國籍船舶的船員不熟悉我國沿海漁船航行及作業(yè)特點、碰撞雙方船員語言溝通不暢，造成碰撞事故多發(fā)。

2.2漁船方面

漁船船員整體素質(zhì)低。從事漁業(yè)生產(chǎn)的人員整體文化素質(zhì)相對較低，盡管相關(guān)監(jiān)管部門在每年漁船伏休季組織開展安全法規(guī)、航海技能等培訓(xùn)數(shù)量不少，但往往難以達(dá)到預(yù)期的效果。多數(shù)漁船已經(jīng)配備雷達(dá)、AIS、北斗、GPS、單邊帶、VHF等助導(dǎo)航設(shè)備，但是漁船船員只會簡單地開啟，不能很好發(fā)揮這些設(shè)備的助航作用。

漁船不良的航行、作業(yè)習(xí)慣。有些漁船未按規(guī)定配備海圖，航行時不按照規(guī)定的或推薦的航路航行；捕魚作業(yè)和錨泊時，沒有遠(yuǎn)離航道和通航分道端部的意識；航行時，往往編隊航行，三五成群、一字排開，后船跟著前船走，商船要從其中間穿越難度非常大；會遇時，不按照避碰規(guī)則的要求采取避讓行動，為了維護(hù)所鋪設(shè)網(wǎng)具安全，往往近距離突然改變航向或加速，搶商船船頭航行。

部分漁船不習(xí)慣在VHF16頻道值守，導(dǎo)致商漁船會遇時雙方船舶不能通過及時VHF溝通和協(xié)調(diào)避讓。部分漁船船員不會或只會一點點標(biāo)準(zhǔn)航海英語，在與外輪船員溝通和協(xié)調(diào)避讓是存在障礙，只能根據(jù)經(jīng)驗各自采取避讓行動。

2.3通航資源和漁業(yè)資源之間的矛盾

沿海水域南北航路與漁民傳統(tǒng)漁場重疊、交叉。每年的漁汛季節(jié)，整個期間，江、浙、滬、魯、閩等沿海漁船大量涌入沿海水域從事捕撈作業(yè)。據(jù)不完全統(tǒng)計，高峰時間匯聚在沿海、江河水域內(nèi)的漁船有上幾十萬艘，漁船星羅棋布。部分漁船亂設(shè)網(wǎng)具、搶占商船航道和航路等情況十分普遍，造成大量網(wǎng)具漂浮或固定在商船航線上，致使商船螺旋槳或舵葉被網(wǎng)具纏繞而發(fā)生險情和事故。endprint

2.4管理原因

商、漁船安全主管機(jī)關(guān)分屬海事機(jī)構(gòu)和漁政部門，雙方日常監(jiān)管重點各異，信息共享程度不高，管理合力有待進(jìn)一步提升；海事機(jī)構(gòu)和漁政部門需要在商、漁船警示教育、船員培訓(xùn)、重要信息互通共享、重大事故應(yīng)急救援等方面進(jìn)一步加強(qiáng)共商；多數(shù)商、漁船碰撞發(fā)生在領(lǐng)海以外水域，海事部門的監(jiān)管力量和應(yīng)急搜救資源還比較有限。

3減少和避免商、漁船碰撞事故的措施與對策

通過分析發(fā)現(xiàn)，商、漁船碰撞事故是由多種原因共同作用導(dǎo)致的結(jié)果，所以，如要從根本上遏止此類事故的發(fā)生，必須從人員、船舶、環(huán)境和管理四個方面入手，進(jìn)而最大限度地降低商、漁船碰撞事故的發(fā)生。

3.1人員方面

（1）加強(qiáng)教育培訓(xùn)，提高船員素質(zhì)。將沿海漁船航行作業(yè)特點納入到船員培訓(xùn)和考試中，提高商船船員在漁區(qū)航行的操作技能；繼續(xù)組織開展水上交通安全知識進(jìn)漁村活動，向漁船船員講解商漁船事故典型案例、商船主要航線和避讓特點、海上遇險報警和應(yīng)急處置等方面知識，增強(qiáng)漁民安全生產(chǎn)觀念和風(fēng)險意識。

（2）漁政管理部門要將商船航路、錨地分布、航行習(xí)慣等內(nèi)容納入漁船船員培訓(xùn)范圍，重點突出對漁船船東、船長和駕駛?cè)藛T值班瞭望、錨泊制度、霧航規(guī)則、防碰撞設(shè)施和號燈號型使用等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的培訓(xùn)教育。

3.2船舶方面

（1）推進(jìn)漁船配備國際航行船舶通用的甚高頻（VHF），并保持在VHF16頻道值守，促進(jìn)商船與漁船的有效信息溝通。

（2）繼續(xù)加大漁船自救設(shè)施配備力度，推廣應(yīng)用氣脹式救生筏等裝備，建議通過漁船自主投入、政府適當(dāng)補(bǔ)貼的形式，逐步給每位漁船船員的救生衣安裝AIS應(yīng)急示位標(biāo)，以有效提高遇險人員搜救成功率。

3.3環(huán)境方面

科學(xué)規(guī)劃海洋使用功能，合理確定航道和漁業(yè)水域。按照《全國沿海航路規(guī)劃》，完善沿海航路設(shè)置，海事部門、漁政部門相互配合下，加快推進(jìn)沿海船舶大通道航路設(shè)置，緩解漁業(yè)資源和通航資源之間的矛盾。

3.4管理方面

（1）健全完善商、漁船安全會商機(jī)制。深化海事管理部門和漁業(yè)合作合作領(lǐng)域，健全完善定期溝通會商機(jī)制、重要信息互相通報工作機(jī)制、海上搜救快速聯(lián)動機(jī)制、聯(lián)合巡航檢查機(jī)制、安全預(yù)警與預(yù)控合作機(jī)制、事故處置快速聯(lián)動機(jī)制、典型案例警示教育制度等機(jī)制和制度，形成水上安全監(jiān)管合力。

（2）加強(qiáng)海上聯(lián)合執(zhí)法。海事、漁政、海警等部門聯(lián)合開展海上通航秩序治理，制止和糾正漁船在航道、商船習(xí)慣航路、船舶定線制區(qū)域和通航分道端部違章作業(yè)和錨泊，加大對不法船舶的懲處力度。

4結(jié)束語

商船與漁船碰撞事故的預(yù)防工作是一項系統(tǒng)工程，本文通過分析目前存在的一些商、漁船碰撞事故的特點和主要原因，從人員、船舶、環(huán)境和管理四個方面提供有關(guān)商、漁船防碰撞的建議，以期減少商、漁船交通行為的不利影響，促使商船與漁船航行規(guī)范化，減少船舶航行中的通航安全沖突，為減少和消除商船和漁船碰撞具有一定意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉世長.淺析日照沿海商船與漁船碰撞事故原因及對策[J].中國水運(yùn)，2010，10（2）：26-27.

[2]吳志華.淺析福建沿海商漁船碰撞事故的主要原因及預(yù)防對策[J].安全與健康，2010，6：39-41.

[3]梁棟.福州海事轄區(qū)商漁船通航安全協(xié)調(diào)研究[D].大連：大連海事大學(xué)公共管理系，2016.。endprint