李爾欣

CAFC對車市的影響

Q：編輯老師你好！最近聽說，將要在明年進(jìn)口的馬自達(dá)MX-5是因?yàn)閲鴥?nèi)的CAFC法規(guī)才放棄軟頂敞篷版而改為硬頂敞篷版？想問還有哪些車型會受到CAFC的影響？

A：還真有這么一說。自從馬自達(dá)在4月份上海車展宣布確定引入MX-5 RF以來，就一直有傳聞稱：因?yàn)橹袊腃AFC，馬自達(dá)不得不舍棄軟頂敞篷版MX-5 Convertible，而單獨(dú)引入硬頂敞篷版MX-5 RF。應(yīng)該講，這條流言并非空穴來風(fēng)，因?yàn)镃AFC的限值確實(shí)是按車輛的整備質(zhì)量來劃分的。假設(shè)將于2018年4月引入的是手動擋馬自達(dá)MX-52.0i，那么作為一款“裝有手動擋變速器且具有三排以下座椅”的“在生產(chǎn)車”，它首先得滿足GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》規(guī)定的國家標(biāo)準(zhǔn)，不然都沒法在中國銷售。然而體重1075 kg的軟頂敞篷版，卻有著高達(dá)6.9L/100km的綜合路況油耗，顯然難以達(dá)到6.1L/100km的限值要求，但如果換成自動擋MX-5 RF 2.0i，由于車重達(dá)1145 kg，并且是“在生產(chǎn)”的“其他車輛”，因此限值也相應(yīng)地放寬到6.8 L/100km，而此時車輛的高速油耗卻在6.5～6.7 L/100km之間，過關(guān)！顯而易見，面對CAFC，用MX-5 RF要比MX-5Convertible更合適，即便無法達(dá)到GB 27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》所規(guī)定的2018年目標(biāo)值也不打緊，可以交罰款或者接受行政處罰，甚至與一汽馬自達(dá)交易CAFC積分都行，只要車輛能合法進(jìn)口銷售就好。當(dāng)然，真相到底如何，我們外人其實(shí)并不知曉……可見，與CAFC有關(guān)的國家標(biāo)準(zhǔn)確實(shí)會影響到汽車企業(yè)的營銷策略，進(jìn)而決定消費(fèi)者能夠買到什么樣的車。那么，以后廠商又會引入或者舍棄哪些車型呢？

事實(shí)上，跟以往一樣，企業(yè)的營銷策略不僅受市場行情影響，更受國家政策的限制。而對于想要在中國銷售車輛的境內(nèi)外汽車制造商來說，從2017年起到2020年在制定營銷戰(zhàn)略時，不僅要計算CAFC企業(yè)平均燃料消耗量，更得計算NEV新能源汽車積分。因?yàn)閲鴦?wù)院已在2017年6月發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，提出將CAFC企業(yè)平均燃料消耗量和NEV新能源汽車積分進(jìn)行“并行”管理，也就是要實(shí)行“雙積分”制度。雖說目前還只是“征求意見稿”，但從各方面放出的風(fēng)聲來判斷，最快2018年、最遲2019年必定要實(shí)施“雙積分”。

而所謂“企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理”，簡單來講就是：綜合平均燃料消耗量與新能源車積分兩個指標(biāo)，聯(lián)手迫使企業(yè)淘汰傳統(tǒng)能源車型，從而提高新能源車型的比例。再加上國家發(fā)改委在2016年8月發(fā)布的《新能源汽車碳配額管理辦法》，基本上已斷絕高油耗、高排放車型的幻想。為求生存，從汽車制造商到進(jìn)口車銷售商，乃至平行進(jìn)口貿(mào)易商（自貿(mào)區(qū)里的企業(yè)也是“境內(nèi)企業(yè)”），勢必大幅提高旗下新能源車型的比例。幸運(yùn)的是，按照“征求意見稿”中對于積分的設(shè)定，哪怕是帶有自動肩停的48V微混系統(tǒng)，都能幫車企賺到NEV新能源汽車積分。所以，在最近這一年里，豐田宣布要國產(chǎn)插電式混合動力版卡羅拉與雷凌、福特開始銷售C-MAX Energi插電式混動車、凱迪拉克引入XT5 28E輕混版本、奧迪更專門引入搭載2.0 TFSI發(fā)動機(jī)的Q7 45 e-tron插電式混合動力SUV；與之相反，蘭德酷路澤、雷克薩斯RCF等傳統(tǒng)的“油老虎”卻陸續(xù)停止接受新的訂單。

可以預(yù)見，從現(xiàn)在起到2020年，中國市場上的各式純電動、混合動力車必將蜂擁而至。而與此同時，大排量、高油耗的傳統(tǒng)能源乘用車則會加速退出市場。

但也只有汽車廠商必需對那些積分斤斤計較，說實(shí)話，根本輪不到消費(fèi)者來操心。就算給你特斯拉Modelx P100D如此純正的電動車，硬是無法在北京上牌，又能奈何？甚至汽車行業(yè)本身都沒有多少主動權(quán)。比如對于本就復(fù)雜、混亂的CAFC積分、NEV積分與碳配額，汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院、能源與交通創(chuàng)新中心等業(yè)內(nèi)權(quán)威的研究機(jī)構(gòu)都曾很認(rèn)真地分析行隋并給出建議：各個積分應(yīng)當(dāng)各司其職，分別推動新能源車的發(fā)展。然而在2017年等來的卻是由工信部、發(fā)改委之外的第三家機(jī)構(gòu)——國務(wù)院，發(fā)布的定義模糊的“雙積分征求意見稿”，使得落實(shí)政策的難度進(jìn)一步加大。

當(dāng)然，鐘意大排量自吸超跑或者傳統(tǒng)越野車的人，還是應(yīng)當(dāng)盡快出手收入心水的車輛。雖然超跑廠商已經(jīng)推出邁凱倫P1、法拉利LaFerrari等混合動力車型；另外，路虎也將從2020年起全面發(fā)售純電動車型；而且在《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》里還對中國境內(nèi)的乘用車年度生產(chǎn)或者進(jìn)口量少于2000輛，并且生產(chǎn)、研發(fā)、運(yùn)營保持獨(dú)立的小規(guī)模企業(yè)放寬條件；但是，從以往的經(jīng)驗(yàn)來看，這些傲慢的傳統(tǒng)汽車企業(yè)寧可停產(chǎn)車型，也不愿遷就政策。而等到2020年以后，整個世界都已逐漸被電動車所統(tǒng)治，大排量自然吸氣車型反而會變得物以稀為貴。