付樂

摘要：本文主要研究了如何在地鐵中有效運(yùn)用綜合監(jiān)控系統(tǒng)，分析了應(yīng)用綜合監(jiān)控系統(tǒng)的一些具體的方法和措施，提出了相關(guān)的建議，希望能夠今后地鐵運(yùn)行過程中進(jìn)一步提高綜合監(jiān)控系統(tǒng)的運(yùn)用效果，為地鐵運(yùn)行奠定更好的技術(shù)基礎(chǔ)，推動地鐵不斷升級進(jìn)步。

關(guān)鍵詞：地鐵；綜合監(jiān)控系統(tǒng)；應(yīng)用；發(fā)展

一、基本概況

天津地鐵6號線，北起南孫莊，南至梅林路，線路全長41.6千米，共設(shè)車站39座，設(shè)大畢莊車輛段和尖山路停車場。沿線經(jīng)過東麗區(qū)、河北區(qū)、紅橋區(qū)、南開區(qū)、河西區(qū)、津南區(qū)6個行政區(qū)，本條線路在金鐘河大街、腫瘤醫(yī)院、天津賓館、文化中心與在建地鐵5號線換乘，形成“O型”環(huán)線；在北站、紅旗南路站與地鐵3號線換乘；在西站與地鐵1號線換乘；在長虹公園站與2號線換乘。一期工程（南孫莊——南翠屏）全長26公里，車站25座。

二、綜合監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用需求

（一）調(diào)度臺設(shè)置

綜合監(jiān)控系統(tǒng)的主要服務(wù)對象是控制中心的各專業(yè)調(diào)度員，車輛段、停車場和車站的值班人員，車輛段維修調(diào)度人員，相應(yīng)地需配置綜合監(jiān)控工作站、行車輔助工作站、總調(diào)工作站、系統(tǒng)工程師工作站、、值班站長操作員工作站、值班員操作工作站和維調(diào)工作站等。

（二）供電與接地

1.電源要求

（1）控制中心電源要求?？刂浦行木C合監(jiān)控系統(tǒng)機(jī)房電源及調(diào)度大廳電源統(tǒng)一由綜合監(jiān)控專業(yè)分別設(shè)置兩套UPS電源，由低壓動照專業(yè)在綜合監(jiān)控設(shè)備室及調(diào)度大廳UPS電源室內(nèi)墻上各設(shè)置一個電力配電箱。箱內(nèi)配電電源應(yīng)滿足如下要求：

兩路獨(dú)立交流電源：兩路三相四線制電源380V，50Hz

電壓波動范圍：380V±10%

頻率波動范圍：50Hz±5%

電源容量：綜合監(jiān)控設(shè)備室20kVA，調(diào)度大廳60kVA。

后備時間：1小時。

（2）車站、停車場、車輛段電源要求。綜合監(jiān)控專業(yè)統(tǒng)一在車站綜合監(jiān)控設(shè)備室設(shè)置一套UPS電源，為ISCS、BAS、門禁及車控室設(shè)備供電，在星火路站ISCS系統(tǒng)需考慮安防分監(jiān)控中心設(shè)備用電；在停車場、車輛段綜合監(jiān)控設(shè)備室設(shè)置一套UPS電源，為ISCS、BAS、門禁、OA、安防中心及控制室設(shè)備供電。在以上綜合監(jiān)控設(shè)備室，需由低壓動照專業(yè)在設(shè)備室內(nèi)墻上設(shè)置一個電力配電箱。箱內(nèi)配電電源應(yīng)滿足如下要求：

兩路獨(dú)立交流電源：兩路三相四線制電源380V，50Hz

電壓波動范圍：380V±10%

頻率波動范圍：50Hz±5%

車站級電源容量為15kVA（星火路電源容量考慮30kVA），后備時間均為1小時，停車場、車輛段電源容量為40kVA，后備時間為4小時。

2.接地要求。車站綜合監(jiān)控設(shè)備室、車輛基地/停車場綜合監(jiān)控設(shè)備室、控制中心綜合監(jiān)控設(shè)備室內(nèi)設(shè)接地端子箱，安全接地和設(shè)備接地分開，以保證人員和設(shè)備的安全可靠；接地網(wǎng)的接地電阻小于1歐姆。

三、綜合監(jiān)控系統(tǒng)在運(yùn)營中的應(yīng)用

（一）以綜合監(jiān)控系統(tǒng)為主的運(yùn)營管理模式

綜合監(jiān)控系統(tǒng)的建立運(yùn)行，給地鐵運(yùn)行指揮管理模式帶來變化，地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)營指揮控制分為線路中心調(diào)度指揮監(jiān)控、車站級操作監(jiān)控、變電站操作監(jiān)控、車輛段區(qū)域監(jiān)控、備用中心（臨時指揮中心）級監(jiān)控，各層級之間控制關(guān)系依據(jù)地鐵運(yùn)營指揮管理規(guī)則和安全規(guī)則，設(shè)定權(quán)限進(jìn)行相互制約。

（二）軌道交通運(yùn)營維護(hù)的統(tǒng)一平臺

綜合監(jiān)控系統(tǒng)為地鐵運(yùn)營提供了一個統(tǒng)一的軟、硬件平臺，實現(xiàn)對相關(guān)集成和互聯(lián)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的處理、報警的顯示、控制操作。對于運(yùn)營人員，只使用一套軟件平臺實現(xiàn)運(yùn)營管理，改變了分立系統(tǒng)中，運(yùn)營人員要同時熟悉多套人機(jī)界面和操作方法的局面，同時在一個平臺上可以實現(xiàn)多個系統(tǒng)的數(shù)據(jù)共享，大大減輕了運(yùn)營人員的工作強(qiáng)度和培訓(xùn)難度。

（三）便于和高層系統(tǒng)接口并具有擴(kuò)展能力

隨著軌道交通線路的逐漸成網(wǎng)，將建設(shè)更高一級的運(yùn)營指揮系統(tǒng)。運(yùn)營指揮系統(tǒng)需要獲取各系統(tǒng)重要設(shè)備的運(yùn)行情況。分立式系統(tǒng)采用每個專業(yè)一個接口的形式與TCC等上級管理系統(tǒng)連接，ISCS則通過統(tǒng)一的軟硬件平臺由一個接口實現(xiàn)與TCC等上級管理系統(tǒng)的連接，匯總和傳輸相關(guān)系統(tǒng)信息，接口數(shù)量的減少，便于接口的標(biāo)準(zhǔn)化和運(yùn)營維護(hù)。

四、地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)的評價

（一）評價指標(biāo)

評價指標(biāo)是反饋地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)的一項因素，用于衡量監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)的應(yīng)用效益，真實的體現(xiàn)地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的需求。地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)的評價指標(biāo)可以分為：社會/經(jīng)濟(jì)效益、技術(shù)狀態(tài)、服務(wù)能力、創(chuàng)新價值，在此基礎(chǔ)上實行量化處理，劃分地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)的體系范圍，促使監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)在地鐵運(yùn)營中具有更穩(wěn)定的地位。

（二）評價準(zhǔn)則

評價準(zhǔn)則在地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)內(nèi)，可以體現(xiàn)出各項技術(shù)的偏差及運(yùn)營程度，按照技術(shù)之間的權(quán)重關(guān)系進(jìn)行規(guī)范化的處理。評價準(zhǔn)則可以協(xié)助評價指標(biāo)，在地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)中制定可行的目標(biāo)，明確技術(shù)主體與目標(biāo)的需求，進(jìn)而提供具體的措施。評價準(zhǔn)則為地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)提供了標(biāo)準(zhǔn)指示，保障監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)的可靠性。

（三）評價分析

評價地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)的過程中，生成多類型的評價報告，其中包含各項技術(shù)的評價結(jié)果，進(jìn)而提升監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)的利用率，穩(wěn)定地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用基礎(chǔ)。監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)評價中，還能分析出不同技術(shù)的經(jīng)濟(jì)狀態(tài)，評價技術(shù)的效益價值，以此來決定地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)建設(shè)的投資規(guī)模。

五、結(jié)束語

綜上所述，加強(qiáng)對地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用問題的研究分析，對于其良好實踐效果的取得有著十分重要的意義，因此在今后的地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用過程中，應(yīng)該加強(qiáng)對其關(guān)鍵環(huán)節(jié)與重點(diǎn)要素的重視程度，并注重其具體實施措施與方法的科學(xué)性。

參考文獻(xiàn)：

[1]李鳳舉.地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)研究[J].西南交通大學(xué)，2016（10）：60-62.