李熒，周偉，丁叁叁，尹鵬飛，葛盛昌

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沙漠地區(qū)鐵路動(dòng)車(chē)組過(guò)境風(fēng)沙流卸載分布特性試驗(yàn)研究

李熒1, 3，周偉1, 2，丁叁叁2，尹鵬飛3，葛盛昌4

(1. 中南大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，湖南長(zhǎng)沙，410075；2. 中國(guó)中車(chē)青島四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司，山東青島，266111；3. 烏魯木齊鐵路局，新疆維吾爾自治區(qū)烏魯木齊，830011；4. 烏魯木齊鐵路局科學(xué)技術(shù)研究所，新疆維吾爾自治區(qū)烏魯木齊，830011)

針對(duì)沙漠地區(qū)動(dòng)車(chē)組的過(guò)境風(fēng)沙卸載分布特性開(kāi)展研究。研究結(jié)果表明：線路內(nèi)、外側(cè)積沙以中沙(粒徑[0.25~0.50) mm)為主，占比分別為55.24%和63.02%；設(shè)備艙、空調(diào)濾網(wǎng)積沙主要源于線路內(nèi)側(cè)的渦流攜帶風(fēng)沙，其中細(xì)沙(粒徑＜0.25 mm)占比分別為97.92%和98.24%。設(shè)備艙內(nèi)積沙以動(dòng)車(chē)居多、拖車(chē)相對(duì)偏少，且設(shè)備艙內(nèi)積沙主要分布在有源通風(fēng)設(shè)備區(qū)域；由于迎風(fēng)側(cè)上行線積沙較為嚴(yán)重，沿上行線運(yùn)行的頭車(chē)積沙量比尾車(chē)的高；風(fēng)沙氣候和積沙線路是影響設(shè)備艙積沙分布特性的主要因素。

風(fēng)沙防治；高速動(dòng)車(chē)組；蘭新客運(yùn)專線

新疆蘭新(蘭州—烏魯木齊)鐵路地處亞洲腹地，大風(fēng)頻繁，且鐵路兩側(cè)為戈壁地形地貌，受西伯利亞寒流和天山埡口的“狹管增速”效應(yīng)影響，極易形成戈壁風(fēng)沙流[1?4]。對(duì)鐵路運(yùn)輸而言，惡劣風(fēng)沙氣候條件多次造成蘭新既有鐵路列車(chē)傾覆翻車(chē)、沙礫掩埋鐵路、沙石擊碎車(chē)窗玻璃[5]等事故，給鐵路運(yùn)輸造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失和嚴(yán)重的社會(huì)影響[6?7]。就車(chē)輛運(yùn)行而言，蘭新客運(yùn)專線開(kāi)通后，更高運(yùn)行速度下的動(dòng)車(chē)組空氣動(dòng)力地面效應(yīng)對(duì)線路積沙和環(huán)境風(fēng)沙條件下設(shè)備艙及空調(diào)濾網(wǎng)的防沙性能提出了更高的要求，鐵路沿線風(fēng)沙主動(dòng)防護(hù)和列車(chē)抗風(fēng)沙設(shè)計(jì)成為風(fēng)沙氣候條件下高速動(dòng)車(chē)組運(yùn)行的關(guān)鍵技術(shù)保障。針對(duì)沙害的防護(hù)，在蘭新既有鐵路風(fēng)沙嚴(yán)重區(qū)段設(shè)置擋沙墻能有效減少和防止列車(chē)車(chē)窗玻璃破損、線路積沙埋道[8]。雖然該線路列車(chē)積沙相對(duì)減少，但對(duì)于高速運(yùn)營(yíng)的蘭新客運(yùn)專線而言，環(huán)境風(fēng)沙和線路積沙將導(dǎo)致沙粒卷入車(chē)體，影響高速動(dòng)車(chē)組關(guān)鍵通風(fēng)設(shè)備的正常工作。針對(duì)風(fēng)沙流的研究，國(guó)內(nèi)外已有較多報(bào)道：中鐵西北科學(xué)研究院通過(guò)風(fēng)沙流現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)和數(shù)值仿真，研究蘭新鐵路戈壁地區(qū)沿垂直高度方向的風(fēng)沙分布及運(yùn)動(dòng)形式[9?11]；馮大軍等[12]通過(guò)風(fēng)洞風(fēng)沙試驗(yàn)獲取垂向分布沙樣，分析得出不同粒徑輸沙量的垂向分布規(guī)律；周丹等[13]通過(guò)數(shù)值計(jì)算、風(fēng)洞試驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)相結(jié)合的方法開(kāi)展了擋風(fēng)墻對(duì)列車(chē)防風(fēng)沙效果的系列研究；ZHANG等[14]基于騰格爾沙漠地區(qū)的氣象數(shù)據(jù)研究風(fēng)沙特性，揭示了風(fēng)向和流沙密度均具有時(shí)空變化特征；HOLZE等[15]結(jié)合大氣邊界層和非均勻風(fēng)沙流的理論體系建立多層分析模型，計(jì)算風(fēng)沙流效應(yīng)和沙蝕損傷，并取得了較好效果；ZHANG等[16]對(duì)巴丹吉林沙漠的風(fēng)況特征的時(shí)空變化及其對(duì)風(fēng)沙流運(yùn)動(dòng)的影響進(jìn)行了研究。本文作者針對(duì)蘭新客運(yùn)專線某高寒抗風(fēng)沙動(dòng)車(chē)組運(yùn)行的積沙分布特性進(jìn)行研究，建立不同運(yùn)營(yíng)區(qū)段的動(dòng)車(chē)組設(shè)備艙內(nèi)沙量觀測(cè)數(shù)據(jù)樣本，獲取積沙量分布與車(chē)輛編組、運(yùn)營(yíng)區(qū)間及氣候條件的關(guān)系規(guī)律，以便為風(fēng)沙環(huán)境下高速列車(chē)的設(shè)備檢修及濾網(wǎng)清沙、更換周期優(yōu)化提供參考。

1 積沙粒徑分析

受擋風(fēng)墻來(lái)流阻擋作用，沙粒運(yùn)動(dòng)軌跡受風(fēng)/車(chē)/路/墻耦合因素的影響。在橫風(fēng)風(fēng)速30 m/s、運(yùn)行車(chē)速200 km/h的工況下，通過(guò)對(duì)平地、矮路堤、高路堤路況的線路流場(chǎng)進(jìn)行計(jì)算，得到蘭新客運(yùn)專線線路橫斷面的空間流線分布，如圖1所示。

(a) 平地工況；(b) 矮路堤工況；(c) 高路堤工況

由圖1可知：平地、矮路堤、高路堤工況下遠(yuǎn)方來(lái)流經(jīng)擋風(fēng)墻繞流至車(chē)體頂部以上，擋風(fēng)墻外側(cè)環(huán)境風(fēng)沙對(duì)車(chē)輛無(wú)影響。對(duì)動(dòng)車(chē)組車(chē)頂空調(diào)、車(chē)下設(shè)備艙內(nèi)積沙影響較大的為迎風(fēng)、背風(fēng)側(cè)渦場(chǎng)，擋風(fēng)墻內(nèi)線路積沙被車(chē)體迎風(fēng)、背風(fēng)側(cè)氣動(dòng)渦流攜帶，通過(guò)集塵風(fēng)箱進(jìn)風(fēng)口、通風(fēng)裙板侵入車(chē)體設(shè)備艙及車(chē)頂空調(diào) 設(shè)備。

蘭新客運(yùn)專線線路積沙較為嚴(yán)重區(qū)段分布在煙墩風(fēng)區(qū)，且積沙主要分布在上行線近擋風(fēng)墻一側(cè)(如圖2所示)。從線路內(nèi)側(cè)上行線的鋼軌外側(cè)和線路外側(cè)(擋沙墻以內(nèi))進(jìn)行沙粒取樣。

圖2 蘭新客專線路內(nèi)外積沙樣本

選取動(dòng)車(chē)組車(chē)下設(shè)備艙、車(chē)頂通風(fēng)空調(diào)濾網(wǎng)和線路內(nèi)外側(cè)積沙的沙樣，沙樣粒徑分析采用不同孔徑規(guī)格的篩籮進(jìn)行篩選，對(duì)不同粒徑的沙樣組成進(jìn)行分類(lèi)和統(tǒng)計(jì)。線路內(nèi)外積沙、動(dòng)車(chē)組設(shè)備艙內(nèi)積沙及車(chē)頂空調(diào)濾網(wǎng)積沙樣本的沙樣粒徑占比分布情況如表1及圖3所示。

表1 沙樣粒徑分布百分比

圖3 線路內(nèi)外、設(shè)備艙及空調(diào)濾網(wǎng)積沙粒徑占比柱狀圖

由表1和圖3可知：受擋風(fēng)墻阻擋作用，線路外側(cè)積沙的小粒徑沙樣占比比線路內(nèi)側(cè)積沙的低，且線路內(nèi)側(cè)積沙的細(xì)沙(粒徑＜0.25 mm)占比不超過(guò)42.80%。線路內(nèi)、外的地面積沙以中沙(粒徑[0.25~ 0.50) mm)為主，分別達(dá)55.24%和63.02%，而粗沙與極粗沙分布較少。設(shè)備艙內(nèi)積沙主要源于線路內(nèi)側(cè)的渦流攜帶風(fēng)沙，經(jīng)集塵風(fēng)箱濾網(wǎng)過(guò)濾后，積淀在艙內(nèi)的沙粒主要以細(xì)沙(粒徑＜0.25 mm)為主，占比達(dá)97.92%。車(chē)頂空調(diào)設(shè)備的濾網(wǎng)積沙以細(xì)沙(粒徑＜0.25 mm)為主，所占比例達(dá)98.24%。由于沿垂直高度上升方向空間躍移的小粒徑沙粒比例逐漸增大，大粒徑沙粒比例減小[9]，因而設(shè)備艙內(nèi)及空調(diào)濾網(wǎng)積沙的中沙、粗沙和極粗沙分布較少，均在1.53%以下。

2 設(shè)備分布對(duì)積沙量的影響

選取高寒動(dòng)車(chē)組的頭尾拖車(chē)1車(chē)、8車(chē)和中間動(dòng)車(chē)2車(chē)作為試驗(yàn)車(chē)，各試驗(yàn)車(chē)積沙收集以不同設(shè)備單元進(jìn)行歸類(lèi)，如圖4所示。

圖4 頭尾拖車(chē)1車(chē)和8車(chē)艙內(nèi)設(shè)備分布圖

圖5 中間動(dòng)車(chē)2號(hào)車(chē)艙內(nèi)設(shè)備分布圖

沙樣采集稱重試驗(yàn)分2次進(jìn)行：第1次試驗(yàn)收集2014?10?23—2014?11?24期間動(dòng)車(chē)組設(shè)備艙積沙，其有效運(yùn)行距離為15 174 km；第2次試驗(yàn)收集2015?03?22—2015?05?06期間動(dòng)車(chē)組設(shè)備艙積沙，其有效運(yùn)行距離為9 343 km。對(duì)2次試驗(yàn)頭尾拖車(chē)1車(chē)和8車(chē)、中間動(dòng)車(chē)2車(chē)的積沙采集數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，各試驗(yàn)車(chē)沿車(chē)長(zhǎng)方向不同設(shè)備片區(qū)的積沙量分布如圖6所示。由圖6可知：

1) 頭尾拖車(chē)1車(chē)、8車(chē)的設(shè)備艙積沙主要集中在司機(jī)室空調(diào)和集塵風(fēng)箱單元，集塵風(fēng)箱單元的積沙量占枕內(nèi)設(shè)備艙總積沙量達(dá)30.8%，司機(jī)室空調(diào)單元的積沙量占枕內(nèi)設(shè)備艙總積沙量達(dá)21.2%，且1車(chē)、8車(chē)設(shè)備艙積沙沿設(shè)備位置呈對(duì)稱分布。

2) 中間動(dòng)車(chē)2車(chē)的設(shè)備艙積沙主要集中在集塵風(fēng)箱、牽引變壓器和牽引變流器單元，集塵風(fēng)箱單元的積沙量占枕內(nèi)設(shè)備艙總積沙量的比例為24.9%，牽引變壓器單元的積沙量占枕內(nèi)設(shè)備艙總積沙量的比例為21.9%，牽引變流器單元積沙量的比例占枕內(nèi)設(shè)備艙總積沙量的比例為11.6%。

3) 各試驗(yàn)車(chē)有源通風(fēng)設(shè)備及其鄰近區(qū)域(如水箱、輔助整流器等)積沙量較多，故動(dòng)車(chē)組設(shè)備艙的積沙防護(hù)應(yīng)以艙內(nèi)通風(fēng)有源設(shè)備作為重點(diǎn)，進(jìn)一步優(yōu)化其濾網(wǎng)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)及檢修更換周期。

4) 由于第1次試驗(yàn)的車(chē)輛運(yùn)行里程比第2次的偏大，因此，第1次試驗(yàn)的各車(chē)設(shè)備單元積沙量均比第2次的偏多。

圖6 拖車(chē)1車(chē)、8車(chē)及動(dòng)車(chē)2車(chē)艙內(nèi)設(shè)備積沙量分布

3 車(chē)輛編組對(duì)積沙量的影響

對(duì)2次積沙稱重試驗(yàn)的1車(chē)、8車(chē)和2車(chē)編組情況及運(yùn)行方向進(jìn)行分析，2次積沙采集前動(dòng)車(chē)組的車(chē)輛編組情況如圖7所示。

高寒動(dòng)車(chē)組設(shè)備艙結(jié)構(gòu)采用全密封防風(fēng)沙設(shè)計(jì)，設(shè)備艙僅通過(guò)集塵風(fēng)箱通風(fēng)口與外界進(jìn)行氣流交換。因此，選取試驗(yàn)車(chē)設(shè)備艙外觀(各設(shè)備單元的積沙量總和)、集塵風(fēng)箱通風(fēng)濾網(wǎng)及車(chē)頂空調(diào)通風(fēng)濾網(wǎng)的積沙作為分析對(duì)象，2次積沙稱重試驗(yàn)不同編組位置的積沙量統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表2所示。

(a) 第1次；(b) 第2次

表2 不同編組車(chē)輛積沙量分布

由統(tǒng)計(jì)結(jié)果可知：

1) 由于動(dòng)車(chē)2車(chē)設(shè)備艙內(nèi)設(shè)置有2處集塵風(fēng)箱通風(fēng)口，而拖車(chē)1車(chē)、8車(chē)僅設(shè)置了1處集塵風(fēng)箱通風(fēng)口，因此，中間動(dòng)車(chē)的設(shè)備艙外觀及集塵風(fēng)箱濾網(wǎng)積沙量要比頭尾拖車(chē)偏多。

2) 考慮到線路積沙主要集中于靠擋風(fēng)墻上行線一側(cè)，作為上行正向往蘭州方向的運(yùn)行頭車(chē)(如圖7所示第1次試驗(yàn)的8車(chē)和第2次試驗(yàn)的1車(chē))，在通過(guò)積沙嚴(yán)重區(qū)段時(shí)，其積沙量要比尾車(chē)的偏多，如圖8 所示。

圖8 上行方向頭尾車(chē)運(yùn)行積沙量比較

4 氣候條件和積沙區(qū)間對(duì)積沙量的影響

結(jié)合2014?10?23—2014?11?24和2015?03?22—2015?05?06這2次的積沙稱質(zhì)量試驗(yàn)數(shù)據(jù)、有效運(yùn)行里程及運(yùn)行交路行經(jīng)區(qū)間信息，分析氣候條件和積沙線路區(qū)間對(duì)高寒動(dòng)車(chē)組積沙量的影響規(guī)律。圖9所示為高寒動(dòng)車(chē)組2次積沙采集試驗(yàn)對(duì)應(yīng)車(chē)輛的區(qū)間運(yùn)行次數(shù)統(tǒng)計(jì)圖。

圖9 動(dòng)車(chē)組2次積沙采集的車(chē)輛運(yùn)行區(qū)間情況

積沙采集數(shù)據(jù)體現(xiàn)了一段時(shí)間內(nèi)車(chē)輛行經(jīng)不同線路區(qū)間的積沙總量。為準(zhǔn)確描述有效運(yùn)行里程對(duì)積沙量影響，將各次試驗(yàn)設(shè)備艙外觀、集塵風(fēng)箱濾網(wǎng)及車(chē)頂空調(diào)濾網(wǎng)總積沙量數(shù)據(jù)換算為單位運(yùn)行里程積沙量，頭尾拖車(chē)1車(chē)和8車(chē)、中間動(dòng)車(chē)2車(chē)的單位里程積沙量分布如圖10所示。

圖10 2次積沙稱重試驗(yàn)各車(chē)單位里程積沙量分布

由圖10統(tǒng)計(jì)結(jié)果可知：第2次試驗(yàn)的單位運(yùn)行里程積沙量總體要比第1次的偏大，分析原因如下：

1) 第1次試驗(yàn)期間高寒動(dòng)車(chē)組主要運(yùn)行于烏魯木齊—吐魯番、烏魯木齊—哈密區(qū)段，且運(yùn)行期間無(wú)風(fēng)沙天氣情況；

2) 第2次試驗(yàn)期間動(dòng)車(chē)組經(jīng)歷了2次風(fēng)沙氣候條件：2015?04?14百里風(fēng)區(qū)風(fēng)力等級(jí)為9級(jí)；2015? 04?27百里風(fēng)區(qū)風(fēng)力等級(jí)達(dá)12級(jí)。在風(fēng)沙條件下線路積沙及大風(fēng)攜帶沙粒增多，導(dǎo)致設(shè)備艙及通風(fēng)設(shè)備濾網(wǎng)進(jìn)沙量相對(duì)增大。

3) 蘭新客運(yùn)專線的紅柳河南—鹽泉北、柳樹(shù)泉南—了墩北區(qū)段屬于線路積沙嚴(yán)重區(qū)段，在第2次試驗(yàn)期間動(dòng)車(chē)組4次行經(jīng)該區(qū)段(見(jiàn)圖9)。當(dāng)動(dòng)車(chē)組高速通過(guò)沙害嚴(yán)重區(qū)段時(shí)，風(fēng)/車(chē)/路/墻耦合氣動(dòng)效應(yīng)導(dǎo)致線路積沙卷起上揚(yáng)，飛起的細(xì)沙通過(guò)設(shè)備艙集塵風(fēng)箱進(jìn)風(fēng)口、通風(fēng)裙板進(jìn)入到設(shè)備艙以內(nèi)。圖11所示為高寒動(dòng)車(chē)組高速通過(guò)線路積沙嚴(yán)重區(qū)段時(shí)，轉(zhuǎn)向架區(qū)域內(nèi)的氣動(dòng)效應(yīng)使氣流攜帶積沙上揚(yáng)的視頻監(jiān)控截圖。

圖11 轉(zhuǎn)向架區(qū)域線路積沙上揚(yáng)畫(huà)面

5 結(jié)論

1) 線路外側(cè)的小粒徑積沙占比比線路內(nèi)側(cè)的低，且線路內(nèi)外的地面積沙以中沙為主，而粗沙與極粗沙分布較少。設(shè)備艙內(nèi)積沙主要源于線路內(nèi)側(cè)的渦流攜帶風(fēng)沙，經(jīng)集塵風(fēng)箱濾網(wǎng)過(guò)濾后的艙內(nèi)積沙以細(xì)沙為主，占比高達(dá)97.92%。車(chē)頂空調(diào)濾網(wǎng)積沙以沿垂直高度上升方向空間躍移的小粒徑沙粒為主，占比高達(dá)98.24%。

2) 動(dòng)車(chē)組設(shè)備艙內(nèi)積沙主要分布在集塵風(fēng)箱、司機(jī)室空調(diào)、牽引變壓器和牽引變流器等通風(fēng)有源設(shè)備區(qū)域，頭尾拖車(chē)積沙沿設(shè)備片區(qū)的分布規(guī)律相似。有源設(shè)備積沙區(qū)域的鄰近區(qū)域積沙量也相對(duì)較多。因此，動(dòng)車(chē)組設(shè)備艙防沙應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注通風(fēng)有源設(shè)備的濾網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和優(yōu)化。

3) 由于中間動(dòng)車(chē)的通風(fēng)有源設(shè)備較多，其積沙量相對(duì)于頭尾拖車(chē)偏大。當(dāng)試驗(yàn)車(chē)作為頭車(chē)運(yùn)行通過(guò)積沙嚴(yán)重區(qū)段時(shí)，其積沙量相對(duì)于尾車(chē)偏大。

4) 風(fēng)沙氣候條件和線路積沙是影響蘭新客運(yùn)專線動(dòng)車(chē)組積沙分布特性的主要因素。一方面，應(yīng)借鑒蘭新既有線路防風(fēng)治沙的成功經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步探索有效的擋沙防沙措施，阻止沙粒上道；另一方面，目前線路積沙的清理一般采取人工清掃結(jié)合吹風(fēng)機(jī)吹掃、裝袋外運(yùn)方式，該作業(yè)方式效率較低，難以滿足長(zhǎng)區(qū)間短時(shí)域的清沙工作需求，因此，需要進(jìn)一步優(yōu)化現(xiàn)場(chǎng)沙害處理作業(yè)方式和流程，提高作業(yè)效率。

5) 針對(duì)高寒動(dòng)車(chē)組氣動(dòng)效應(yīng)致積沙上揚(yáng)現(xiàn)象，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注動(dòng)車(chē)組設(shè)備艙底板、端板和裙板結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的密封性，進(jìn)一步優(yōu)化設(shè)備艙通風(fēng)進(jìn)風(fēng)口的濾網(wǎng)結(jié)構(gòu)，結(jié)合風(fēng)沙氣候條件季節(jié)性優(yōu)化通風(fēng)設(shè)備濾網(wǎng)的檢修和更換周期。

6) 由于前期研究數(shù)據(jù)樣本較少，在后期的跟蹤試驗(yàn)中會(huì)加強(qiáng)觀測(cè)，進(jìn)一步分析風(fēng)沙樣本的統(tǒng)計(jì)分布規(guī)律，以便為蘭新客運(yùn)專線動(dòng)車(chē)組的運(yùn)用維護(hù)提供數(shù)據(jù)支撐和技術(shù)保障。

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(編輯 伍錦花)

Experiment study on transit wind-sand flow unloading distribution characteristic of train-set in desert area railways

LI Ying1, 3, ZHOU Wei1, 2, DING Sansan2, YIN Pengfei3, GE Shengchang4

(1. School of Traffic and Transportation Engineering, Central South University, Changsha 410075, China;2. China Railway Rolling Stock Corporation Qingdao Sifang Co., Ltd., Qingdao 266111, China;3. Urumqi Railway Administration, Urumqi 830011, China;4. Research Institute of Scientific and Technology of Urumqi Railway Administration, Urumqi 830011, China)

Sand distribution characteristic of train-set in desert area was investigated. The results show that medium sand of particle size between 0.25 mm to 0.50 mm dominates within sand samples from both inside and outside of the railway line, the ratio of which reach 55.24% and 63.02%, respectively. Fine sand of particle size below 0.25 mm, mainly originating from vortex-carrying sand inside railway lines, dominates within sand samples from equipment cabin and air conditioner filters, the ratio of which reach 97.92% and 98.24%, respectively. The motor car contains more sand accumulation than the trailer car, and sand accumulation is mainly distributed at the ventilation equipment region in equipment cabin. Due to severe sand unloading at windward side of the up railway line, the head car running on up line contains more sand accumulation than the tail car. Blown-sand environment and accumulated-sand railway line are the two major factors that affect sand distribution characteristic of train-set equipment cabin.

blown-sand prevention; high speed train-set; Lanzhou—Xinjiang railway for passenger traffic

10.11817/j.issn.1672-7207.2017.09.037

U271.91

A

1672?7207(2017)09?2544?06

2016?11?01；

2017?01?04

高速鐵路基礎(chǔ)研究聯(lián)合基金重點(diǎn)支持項(xiàng)目(U1334205)；中國(guó)鐵路總公司科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃課題(2016T004-E，2015G005-B) (Project(U1334205) supported by the Key Fundamental Research Union Funds of High-speed Rails; Projects(2016T004-E, 2015G005-B) supported by the Research and Development Program of China Railway Corporation)

周偉，博士，講師，從事載運(yùn)工具運(yùn)用工程研究；E-mail: zhou_wei000@126.com