沈肇圻

STCW公約出臺前后

沈肇圻

STCW公約的中文全稱是《1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》，英文名是（International Convention on Standards of Training，Certification and Watchkeeping for Seafarers）它是國際海事組織(IMO)約50個(gè)公約中最重要的公約之一，截止1999年1月1日，已有133個(gè)締約國，國際海事公約締約國數(shù)位居第三，占世界船隊(duì)噸位98.04%。最初通過時(shí)間為1978年7月7日，生效日期為1984年4月28日。公約從提議到通過，再到生效歷經(jīng)24年時(shí)間。

最早提議制定STCW公約，要追溯到1960年的“海協(xié)”國際會議。那次會議通過了第三版《國際海上人命安全公約》（SOLAS公約），同時(shí)還通過36項(xiàng)決議，其中一項(xiàng)是要求“海協(xié)”與另一個(gè)聯(lián)合國專門機(jī)構(gòu)國際勞工組織合作，共同制訂一個(gè)提高海員業(yè)務(wù)素質(zhì)的國際公約。會議認(rèn)為海員是保障海上安全的重要因素、最活躍因素?？v觀世界海事，人為因素釀成事故的比例占了最大一塊。另外一項(xiàng)決議要求“海協(xié)”制訂培訓(xùn)規(guī)劃，幫助海員正確和熟練使用船上安全設(shè)備。會后“海協(xié)”與國際勞工組織成立了一個(gè)聯(lián)合委員會。

1964年，“海協(xié)”海上安全委員會制訂了一個(gè)指導(dǎo)文件，指導(dǎo)船長和普通船員正確使用船上助航設(shè)備、救生設(shè)備、消防設(shè)備和其他設(shè)備的培訓(xùn)工作。1969年、1971年、1975年和1977年對這個(gè)指導(dǎo)文件分別作了補(bǔ)充。時(shí)隔11年，理事會才想起，1960年的那次國際海上安全會議要求制定一個(gè)關(guān)于提高海員素質(zhì)的國際公約。于是決定在海上安全委員會下增設(shè)一個(gè)研究培訓(xùn)發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)的小組委員會，作為一項(xiàng)“緊急”任務(wù)，起草這方面的公約。又經(jīng)過7年，才完成起草工作。于是，“海協(xié)”決定1978年召開國際會議來討論。

從這一歷史情況可見，那時(shí)“海協(xié)”活動主要是圍繞著發(fā)達(dá)國家，尤其是船多國家和工業(yè)發(fā)達(dá)國家轉(zhuǎn)，著眼點(diǎn)不是船員，而是設(shè)備。有設(shè)備就能保證安全，顯然是見物不見人。因此“海協(xié)”在1960年討論到培訓(xùn)，也只是簡單地考慮通過培訓(xùn)，提高船員使用助航設(shè)備的能力。用了11年時(shí)間，才想到要制訂培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)，又過了7年，才制訂了國際公約。從另一方面來看，船多國家經(jīng)營船隊(duì)需要船員，但不一定是他們本國的船員。發(fā)展中國家，例如菲律賓，可以提供大量廉價(jià)船員。菲律賓的外匯收入，一半來自在外國船上工作的船員。船多國家的船東組織可以到菲律賓去辦海員培訓(xùn)班，用他們認(rèn)可的教學(xué)體系、教員和教材，考試合格后為他們所用，因此不需要國際性的標(biāo)準(zhǔn)。

1978年我國駐英大使館接到公約草案，即請外交部信使隊(duì)帶回國內(nèi)轉(zhuǎn)交通部研究，那時(shí)來往公文均由外交信使傳遞，也包括工作人員家信，均不通過郵局。同時(shí)我們在倫敦組織駐英大使館海事組討論。海事組是1976年6月我和吳始泰去駐英大使館常駐后，使館專門設(shè)立的，由交通部中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司代表和外貿(mào)部對外運(yùn)輸公司代表合并組成。駐英使館在市中心——孫中山蒙難舊址，已無富裕辦公室。駐英使館商務(wù)處在格林威治天文臺附近買了一家三層旅館，有一百多間房，還有一個(gè)三層獨(dú)立小樓，就作為海事組的辦公室和宿舍。我們生活在商務(wù)處，但“海協(xié)”工作由駐英大使宋之光和政務(wù)參贊諸啟元直接領(lǐng)導(dǎo)，好在吳始泰有駕照和多年駕車經(jīng)驗(yàn)，來往使館和商務(wù)處以及去“海協(xié)”開會也很方便。

經(jīng)過研究討論，海事組對公約草案形成了初步意見：公約生效條件應(yīng)該實(shí)現(xiàn)普遍性原則，默認(rèn)接受的時(shí)間間隔應(yīng)長些，以便發(fā)展中國家有充分時(shí)間考慮?？梢砸?974年安全公約為藍(lán)本。關(guān)于附件中的專業(yè)技術(shù)要求，對培訓(xùn)部分，我國航海院校對水上專業(yè)的教學(xué)符合公約草案要求，可以接受。“海協(xié)”新聞曾刊登一篇專文介紹大連海運(yùn)學(xué)院（現(xiàn)大連海事大學(xué)），認(rèn)為是世界一流海運(yùn)學(xué)府(見圖1)。值班標(biāo)準(zhǔn)和安排方面，我國建設(shè)遠(yuǎn)洋船隊(duì)是以中波合營輪船公司起家的。船上值班標(biāo)準(zhǔn)和安排都與國際習(xí)慣一致。至于船員考試和發(fā)證，我國港務(wù)監(jiān)督局（今海事局）也是按照國際通例來實(shí)施。唯一的問題是公約草案規(guī)定船與船、船與岸的通話都要用英語。英語是世界航海通用語言，但那時(shí)我國不可能做到。

我國在聯(lián)合國的合法席位恢復(fù)以后，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸事業(yè)迅猛發(fā)展。1973年我國商船隊(duì)總噸位是148萬，1974年187萬，1975年283萬，1976年358萬，1977年423萬，到1978年已達(dá)678萬。船隊(duì)的發(fā)展需要有相應(yīng)數(shù)量的船員。但我國航海院校的水上專業(yè)畢業(yè)生遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了這個(gè)需要。好在我們有退役海軍官兵。他們適應(yīng)海上生活，也熟悉船上管理。那段時(shí)間補(bǔ)充船員主要依靠轉(zhuǎn)業(yè)海軍官兵，如中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司1977年新接的“南關(guān)林”輪和1978年接的“梁湖”輪，全船40名左右船員，從船長和輪機(jī)長到一般水手和機(jī)匠均為海軍轉(zhuǎn)業(yè)官兵，為跑遠(yuǎn)洋，船上配一名外語學(xué)院畢業(yè)的管事，上上下下對外聯(lián)系只靠他一個(gè)人，而其他船員不懂英語，更談不上用英語對外聯(lián)系。因此公約要求用英語將大大限制我國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展。

1978年6月14日至7月7日，“海協(xié)”在倫敦召開“海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)”外交大會，72個(gè)國家派代表出席，還有一些國際組織派觀察員列席，總?cè)藬?shù)達(dá)到460人。這是空前的數(shù)字，說明各國，尤其是發(fā)展中國家的重視。這次會議原定在1978年底，甚至在1979年召開，正如當(dāng)選大會主席的泰琦·馬特森，也是培訓(xùn)和值班標(biāo)準(zhǔn)小組委員會主席，在開幕式致辭說的，近年來每年海上出事的船舶達(dá)到200艘，重要原因在于船員的能力。加強(qiáng)培訓(xùn)，提高標(biāo)準(zhǔn)的急需使這次會議提前了。

交通部通知駐英使館，國內(nèi)派員與海事組共同組成中國代表團(tuán)出席會議，由我任團(tuán)長，團(tuán)員包括中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司馮煥章船長、中華人民共和國港務(wù)監(jiān)督張維、船員證主管和海事組吳始泰等。經(jīng)批準(zhǔn)的與會預(yù)案采納了駐英使館海事組的意見。

簡單的開幕式后，會議即進(jìn)入實(shí)質(zhì)性討論，討論到公約生效條件時(shí)，中國代表團(tuán)發(fā)言：這是一個(gè)重要公約，要遵循普遍性原則，建議按照1974年安全公約的相應(yīng)條款改寫。英、美等國家主張，既是重要公約，公約越早生效越好。我們強(qiáng)調(diào)，早生效，但如果只在少數(shù)國家執(zhí)行，發(fā)揮不了大作用，只有普遍執(zhí)行，才不是一紙空文，才能真正發(fā)揮效用。出席會議的一些發(fā)展中國家代表，曾經(jīng)出席制訂1974年安全公約的會議，了解當(dāng)時(shí)討論情況，也紛紛發(fā)言，支持我們的意見。會議經(jīng)過爭論，最后決定按1974年安全公約改寫生效條款。討論到默認(rèn)接受條款時(shí)，我們發(fā)言，按1974年公約條款將表態(tài)期限由半年改為二年，也在同樣情況下得到通過。

關(guān)于語言條款，會前我們估計(jì)將有一場爭論。按照以往經(jīng)驗(yàn)，孤軍即使奮戰(zhàn)，也難以取得成功，于是會后積極活動，爭取同盟軍。拉美發(fā)展中國家，除巴西講葡萄牙語外，都講西班牙語。我們的主張得到他們的支持。還有講法語的非洲國家，也贊成除英語外，可用本國語言。

我們發(fā)言后，他們紛紛發(fā)言表示支持，但英、美等國家，包括英語不是本國語言的西德和意大利，都認(rèn)為用一種語言，即通用的英語，有利于海運(yùn)安全。會上發(fā)言針鋒相對，不是討論，已成爭論，最后贊成用一種統(tǒng)一語言——英語的代表團(tuán)占了多數(shù)。但是把這種要求限制在甲板部，明確為，足夠的英語知識能使駕駛員使用海圖和其他航海出版物及有關(guān)船舶安全和操作的信息，并能在和他船或岸臺聯(lián)系中清楚地表達(dá)意思，具有了解和使用“海協(xié)”編制的“標(biāo)準(zhǔn)航海用語”的能力。對已在船上工作的船員做出了過渡規(guī)定，即在公約對締約國生效后，締約國仍可按原有規(guī)定繼續(xù)發(fā)放適任證書。但這種過渡期不超過5年。公約對此締約國生效之前，最近7年之內(nèi)已在船上工作3年可繼續(xù)發(fā)給適當(dāng)證書，關(guān)于本國語言，雖未明文規(guī)定，但在“近岸航行的原則”中規(guī)定，締約國可對近岸航行船舶上的海員作出專門規(guī)定。

順便說一件發(fā)生在1996年國際勞工組織會議的小事。1989年我在交通部外事局崗位上已經(jīng)超齡，但身體狀況可以，也愿望補(bǔ)上文化大革命期間虛度的歲月。經(jīng)過努力，62歲的我離開了工作近四十年的交通部，調(diào)動工作到了中國船舶工業(yè)總公司。造船是我學(xué)的專業(yè)，回到老本行，欣喜之情難于形容。1992年辦理了離休手續(xù)，1993年又應(yīng)邀到了中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)公司任顧問。1996年參加該公司代表團(tuán)去日內(nèi)瓦出席國際勞工組織召開的海員大會。

國際勞工組織是聯(lián)合國系統(tǒng)內(nèi)處理勞工事務(wù)的專門機(jī)構(gòu)。勞工事務(wù)需要政府制訂政策并立法，涉及勞工切身利益，有關(guān)工資福利又與雇主有關(guān)，因此出席勞工大會的各國代表團(tuán)都由政府、勞工和雇主三方面代表組成，除全體大會外，為協(xié)調(diào)各國立場，還分別召開政府、勞工和雇主片會，其他方面代表不準(zhǔn)參加。

出席1996年海員大會的中國代表團(tuán)中，雇主方由中遠(yuǎn)對外勞務(wù)合作公司總經(jīng)理李善敏（見圖2左側(cè)）帶隊(duì)。我在交通部工作時(shí)，曾代表政府出席海員大會，這次成了雇主代表（見圖3）。

出席討論海員問題的國際會議，遇到了過去出席“海協(xié)”會議的一些國家代表。挪威代表，是一位老相識，會下閑談中，他問起我怎么沒有出席1991年修訂海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約會議。他戲稱，那次會議與1978年會議不同，安靜和順利多了，沒有那么多爭論。顯然他指的是1978年那次會議上，為了海員在使用英語的同時(shí)，應(yīng)允許使用本國語言，我的激烈發(fā)言和堅(jiān)持態(tài)度，給他們留下了深刻印象。

回過頭來，再說“海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)”外交大會上發(fā)生的另一個(gè)爭論：關(guān)于船長因故不能堅(jiān)持在崗，亦即船上缺少船長的情況。公約草案規(guī)定，在這種情況下，必須在持有合格證書的船長到任后才能開船。這樣規(guī)定，從航行安全來說，有一定道理。發(fā)達(dá)國家要這樣做，沒有多大難處，但對發(fā)展中國家來說，可能一時(shí)難以找到合適人選，或者因路途遠(yuǎn)，不能在短時(shí)間趕到船上，勢必影響開船，造成經(jīng)濟(jì)損失。利比里亞代表提出要有一定的靈活性。會上發(fā)達(dá)國家以保障航行安全為由，反對做出靈活規(guī)定，但發(fā)展中國家認(rèn)為有需要，是合理的。就我國來說，出現(xiàn)這種情況可能性不大。但是，我們還是發(fā)了言，支持增加靈活性條款。經(jīng)過辯論，會議最后決定適當(dāng)靈活，即如需要，在未取得相應(yīng)職務(wù)證書前，可準(zhǔn)許靈活處理，即由大副暫時(shí)擔(dān)任船長職務(wù)，但以六個(gè)月為限。

在會上，國內(nèi)來的船長等代表也分別適時(shí)做了發(fā)言，對一些專業(yè)技術(shù)議題表態(tài)，也澄清了一些專業(yè)條款的真實(shí)含義，以利今后執(zhí)行。

會議經(jīng)過三周的討論，最后通過了“1978年海員培訓(xùn)，值班和發(fā)證標(biāo)準(zhǔn)國際公約，用中文、英文、法文、俄文和西班牙文寫成單一文本，各種文本具有同等效力”， 公約是為了統(tǒng)一規(guī)定在海洋運(yùn)輸船上工作海員的培訓(xùn)、簽發(fā)職務(wù)證書和在船上值班的國際標(biāo)準(zhǔn)。公約包含本文十七條和一個(gè)附則。公約本文說明適用范圍、生效條件、修正程序、加入手續(xù)等。附則共六章，即總則、船長——甲板部、輪機(jī)部、無線電部、對油輪等槽柜船的特殊要求、精通救生艇筏業(yè)務(wù)。它對船長和駕駛員、輪機(jī)長和輪機(jī)員，以及無線電報(bào)務(wù)員應(yīng)知應(yīng)會技術(shù)業(yè)務(wù)知識提出了要求。包括航行和在港值班應(yīng)遵循的基本原則，對不同總噸位船舶的船長、大副或負(fù)責(zé)航行值班的駕駛員發(fā)證的法定最低要求，對不同主機(jī)功率船舶的輪機(jī)長、大管輪和對有人看守機(jī)艙值班的輪機(jī)員或定期無人看守機(jī)艙的輪機(jī)員發(fā)證的法定最低要求，對無線電操作人員發(fā)證的法定最低要求和保證其不斷精通業(yè)務(wù)和掌握最新知識的法定最低要求，對槽柜船船長、高級船員和普通船員的培訓(xùn)和資格的法定最低要求，以及關(guān)于核發(fā)精通救生艇業(yè)務(wù)證書的法定最低要求。

1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約通過以后，有了法定的要求，如果能有一套示范教程，將幫助締約國家主要是發(fā)展中國家很好實(shí)施這個(gè)公約。一次我與“海協(xié)”秘書長談及此事，引起他的重視。他找到了挪威政府，希望能為此目的編寫示范教程。他指出，發(fā)達(dá)國家有這種教程，但與發(fā)展中國家的師資和教學(xué)設(shè)備有差距。最好能量體裁衣，為他們專門編一套教程，達(dá)到公約規(guī)定的法定最低要求。挪威同意這個(gè)建議，決定贊助，設(shè)立一個(gè)“海協(xié)”/挪威合作項(xiàng)目。由挪威出資，指定挪威外交部一名高級官員蓋爾·索倫森，任秘書長特別顧問，主持這個(gè)項(xiàng)目，并由挪威航海院校負(fù)責(zé)編制教程，經(jīng)征求一些國家意見和專家評論后試用。教程分三個(gè)方面。第一個(gè)方面，供52個(gè)短訓(xùn)班用，每班約教學(xué)幾周，周數(shù)根據(jù)各國原有基礎(chǔ)確定，適用于培訓(xùn)海員、高級船員、海事管理人員、港口當(dāng)局和航運(yùn)企業(yè)業(yè)務(wù)人員。短訓(xùn)班的題目為：認(rèn)知油輪，雷達(dá)觀察和測繪，雷達(dá)模擬器等等。第二方面，供2個(gè)月的短訓(xùn)班用，適用于海事管理官員、講師和航運(yùn)企業(yè)以及港口當(dāng)局領(lǐng)導(dǎo)人員，涉及的題目有海事立法、航道測量、航運(yùn)企業(yè)和港口管理等。第三方面針對公約發(fā)證要求，適用于1600總噸及以上船舶的船長、值班駕駛員、3000千瓦及以上船舶的輪機(jī)長和值班輪機(jī)員。整個(gè)教程供60個(gè)不同專題的短訓(xùn)班用。采用公約規(guī)定的語言英語。編制后，分別交由某個(gè)發(fā)展中國家試用，組織專家評估，再修改定稿。我曾被邀請去印度參加海事主管官員課程的評估，并收到五個(gè)教材草案，征求我的意見。我那時(shí)已離開交通部，在中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)任顧問，就轉(zhuǎn)請中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)青島遠(yuǎn)洋船員學(xué)院提出意見。他們的評價(jià)是符合公約要求，對培訓(xùn)海員很有幫助。

為推動各締約國正確實(shí)施此公約，“海協(xié)”還要求締約國報(bào)告履約情況，經(jīng)考核合格，登入向全球公布的白名單。原計(jì)劃用黑名單來曝光批評那些締約又不嚴(yán)格執(zhí)行公約的國家，經(jīng)討論還是以正面鼓勵(lì)為主。我國是向“海協(xié)”第一個(gè)申報(bào)的國家，履約報(bào)告封面見圖4，并經(jīng)考核合格，登上白名單。