汽車改變了20世紀人類的出行方式，并且塑造了當今美國三大汽車廠商：福特、通用和克萊斯勒。如今，正有一系列重要技術來到汽車產(chǎn)業(yè)的門口，等著用自動駕駛汽車、電能源汽車、共享汽車和叫車服務等再次改變人類的出行方式。

“汽車廠商，行業(yè)內被稱作整車廠（original equipment manufacturer），憑借著它們的系統(tǒng)整合能力和角色，依然扮演著行業(yè)內的領導者?！蔽诸D商學院教授約翰.保羅.麥克杜菲（John Paul MacDuffie）說。

焦慮的車企們

汽車是復雜的，由多種技術支撐、全球化供應鏈提供零部件，現(xiàn)在，軟件已在汽車中占據(jù)主要角色。例如，2010年生產(chǎn)的福特汽車，平均代碼已經(jīng)超過一架波音夢想客機（Dreamliner）。

即使一些大型汽車廠商就像正在衰老的恐龍，跟互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司比起來“又大、又慢且瀕臨滅亡”，但這些廠商正“準備對新來的挑戰(zhàn)者發(fā)動戰(zhàn)爭，特別是接下來的幾十年中，當新技術遇到如何應用的挑戰(zhàn)”，麥克杜菲說：“最終，整車廠的競爭力與純粹科技發(fā)展關系并不大，而是看它們要如何利用系統(tǒng)整合的角色去應對新市場、新客戶、新商業(yè)模式等需求?！?/p>

麥克杜菲認為：“科技公司可以提供軟件、人工智能的關鍵技術，還有創(chuàng)新汽車和出行服務的新思路。整車廠是自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、電能源汽車實現(xiàn)的重要實踐者。”

這并不是說汽車行業(yè)沒有變化。行業(yè)正發(fā)生變化，不過速度不如科技發(fā)展般迅速。例如，全球汽車制造商以前避免與對手或行業(yè)外公司形成合作聯(lián)盟?，F(xiàn)在，他們對合作關系更加開放，甚至是主動與科技公司合作，以獲得所需技術和人才。

整車廠和科技公司在合作中有一個學習曲線。例如，福特先與微軟合作，開發(fā)名為“Sync”的車內界面和信息娛樂中心，消費者并不買賬；又收購了科技創(chuàng)業(yè)公司Livio，開發(fā)自己的“SmartDeviceLink”軟件平臺，用于連接智能手機應用和汽車界面；福特請來松下將軟件和Sync3.0中其他的汽車電子設備進行整合，并與豐田合作，讓“SmartDeviceLink”變成開源系統(tǒng)來吸引開發(fā)者。

最終，福特同意讓Andriod Auto和Apple CarPlay接入2017年生產(chǎn)的每一款車。汽車廠商和技術供應商間的收購、合作、許可在以前很少見，未來會成為常態(tài)。屆時，不同合作聯(lián)盟中的公司都會爭奪自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的領導地位。

大型汽車廠商，例如福特、大眾和雷諾—尼桑聯(lián)盟都在發(fā)展全自動駕駛汽車，有些在探索新商業(yè)模式。2016年，通用買下Lyft 5億美元的股票，又上線了汽車共享服務，名叫Maven。今年早些時候，Maven Gig服務上線，讓Uber、Lyft這樣叫車軟件的司機可以使用通用的汽車。

同時，寶馬正提供名為ReachNow的汽車共享和叫車服務應用。戴姆勒AG也有自己的全球拼車服務Car2Go?！艾F(xiàn)在生產(chǎn)商接觸客戶的方式已經(jīng)和以前不一樣?！蔽诸D商學院教授尼古拉.西格爾考（Nicolaj Siggelkow）說。

汽車公司也在試水點對點（P2P）項目。西格爾考描述了三種可能的模式：

第一種是用戶付款使用或成為網(wǎng)絡一部分的交易網(wǎng)絡模式，例如約會網(wǎng)站Match.com的操作方式；第二種，類似Facebook的廣告支持模式；第三種是幫助用戶的網(wǎng)絡，例如一家鞋廠為消費者打造一個虛擬跑步俱樂部。

盡管如此，出行P2P的應用并非易事。2016年，福特開啟了一項叫Credit Link的服務——它讓6個人共同租車并提供App讓他們付款，不過，沒有人注冊使用。

是不是一項技術存在了，汽車廠商就得應用呢？“現(xiàn)在有很濃的技術決定論的氛圍，”麻省理工學院“國際汽車研究項目”的聯(lián)合創(chuàng)始人詹姆士.沃馬克（ James Womack）說，“我們能做到自動駕駛，那么將來就會是自動駕駛。歷史上到處是技術上無法避免、最后沒發(fā)生的事情。”他建議汽車廠商“在專注解決問題的方法前先專注問題”。

顛覆者的軟肋

技術專家總是把特斯拉當作汽車行業(yè)最成功的攪局者。特斯拉以其高質量的豪華車建立強大的品牌，且重新塑造了汽車零售的體驗，助推了其高估值。

7月26日，特斯拉的市值為560億美元，而福特和通用的市值分別為440億美元和530億美元。2016年，特斯拉售出76200輛汽車，福特和通用在全球的銷售量分別為660萬輛和1000萬輛。

特斯拉的一個局限是，高達7萬-15萬美元的售價，“他們的車非常昂貴，賣給很富有的客戶，零售店的坪效遠遠高于奔馳和寶馬。”麥克杜菲說，“量產(chǎn)大眾市場的車型不是件容易的事，這也許是特斯拉迄今面對的最大困難?！?/p>

為減少生產(chǎn)成本，特斯拉CEO埃隆.馬斯克的想法是，減少組裝車輛的人工成本。麥克杜菲把這稱為“汽車行業(yè)的圣杯”（注：努力想得到卻得不到的東西），“每個汽車廠商在1980年代都試過，都失敗了?！?/p>

機器人太不靈活了，且昂貴，需要面臨長期維護等問題?，F(xiàn)在焊接和噴漆基本上全都自動化了，但是全部的組裝要想自動化是一個挑戰(zhàn)。大多數(shù)整車廠選了便宜的“撿獲和擺放”型機器來操控重量大的部件，工人站在組裝線旁監(jiān)督，從而減少人工負擔。

麥克杜菲認為，優(yōu)步在替代出租的道路上成長迅速，卻忽略了當?shù)乇O(jiān)管限制。優(yōu)步不僅沒能占據(jù)壟斷的地位，還遭遇國際、地區(qū)和當?shù)氐母偁幷邅頁屨际袌龇蓊~。這些競爭者有中國的滴滴出行、俄羅斯的Yandex、 美國的Lyft和印度的Ola，它們都在挑戰(zhàn)優(yōu)步“贏者通吃”的話語權。endprint

優(yōu)步的無人駕駛車也面臨問題?！皞€人會購買汽車后再租賃給優(yōu)步嗎？我表示懷疑?！丙溈硕欧普f。優(yōu)步不想擁有無人駕駛車輛，這會與其“輕資產(chǎn)”戰(zhàn)略相背。更有可能的是，優(yōu)步及其競爭者與Penske或者Avis這樣在收購、保養(yǎng)、合理分配汽車方面有專長的公司合作。麥克杜菲認為，依賴合作伙伴會影響打車軟件公司的利潤。

同時，谷歌的自動駕駛部門Waymo，正成為主要的操作系統(tǒng)。不過，以史為鑒，這并不是確定的事情。過去，汽車廠商拒絕在行業(yè)標準上合作，許多案例顯示，他們保留了自己的系統(tǒng)以保護市場份額。他們有可能還會這么做?！皶粫幸粋€汽車操作系統(tǒng)，憑借市場霸主地位或者是監(jiān)管規(guī)定，提高安全性和協(xié)作性？大概率是不可能?！?/p>

甚至蘋果進入自動駕駛領域的計劃都充滿挑戰(zhàn)?！疤厮估睦幼C明了，想要成為一個整車廠既不容易，也無法很快完成?！?麥克杜菲說。不同于制造iPhone，，蘋果可以找中國的富士康代工，“沒有哪個汽車領域的代工商或是業(yè)內新晉廠商，有能力達到汽車生產(chǎn)的全球標準——從質量到符合監(jiān)管要求，都差得遠了。”

麥克杜菲預測，寶馬這樣的廠商不會同意為蘋果自動駕駛代工，無論設計多么精美或蘋果愿意花多少錢。“相比于蘋果、谷歌像特斯拉一樣成為整車廠，科技公司和汽車公司進行聯(lián)盟，然后聯(lián)盟間相互競爭更有可能出現(xiàn)?！?/p>

科技公司在互聯(lián)網(wǎng)和云計算的“高空”走在前列，汽車廠商依舊主宰著“陸地”。一個競爭激烈的新舞臺是“低空”即互聯(lián)技術進入汽車，與“陸地”上的機電技術無縫結合，并與汽車和乘客進行有效、安全的互動。

相對于以智能手機為中心的數(shù)字產(chǎn)品和服務，這種“低空”模式更接近“物聯(lián)網(wǎng)”。從互聯(lián)汽車和乘客收集的數(shù)據(jù)洪流會帶來新的服務和商業(yè)戰(zhàn)略。

問題來了：誰會控制數(shù)據(jù)？其他參與者，例如保險公司，如何獲取數(shù)據(jù)來為無人駕駛的世界定制保單？這些“低空”問題無法被某一家公司單獨解決。整車廠、科技公司（包括物聯(lián)網(wǎng)巨頭IBM和西門子）、監(jiān)管者都會在這些問題上爭奪主導權，也需要合作來讓信息和出行服務大面積推廣。

“半自動化”妥協(xié)

科技創(chuàng)新也可能遇到全球、國家和地方監(jiān)管，影響其成長。例如，在很多國家，汽車廠商直接把汽車賣給個人，就像特斯拉那樣，是不合法的，法律阻止制造商吞食經(jīng)銷商的利益。優(yōu)步也破壞了出租車的監(jiān)管，就像另外一個共享經(jīng)濟先鋒Airbnb，面臨著破壞聯(lián)邦反歧視法的起訴。

監(jiān)管者和立法者的兩難在于，要找到估計創(chuàng)新和保護公眾利益的平衡。另外，為新科技設置監(jiān)管，會帶來眾多不確定性，今天的立法在5至10年后的未來不知是否適用。

公眾擁抱科技創(chuàng)新，不然技術不會被接受。對于自動駕駛汽車，大家關心的重點是安全性。支持者說無人駕駛汽車比有人駕駛汽車更安全，因為避免了人為失誤。但是，工程師們需要用算法去預測車輛可能遇到的各種情景——是不是有小孩子跑過街道，是否有車輛超車，是否有行人在高速公路上行走或者天氣有何變化，等等?！澳M這些情況要花好多年才能完成。”賓夕法尼亞大學電力和系統(tǒng)工程系教授胡爾.曼格拉姆（Rahul Mangharam）說。

麥克杜菲認為，掌握應對90%駕駛場景的能力是很快的事情，能安全處理99%的情況非常困難，而達到99.9%有效目前是不可能的。若是僅和人為事故相比，現(xiàn)在不清楚公眾可以容忍多少無人駕駛汽車帶來的事故和死亡。

城市會對促進新型汽車和出行技術的傳播特別感興趣。麥克杜菲說，城市人口密度高、多樣性足，共乘能減少車輛擁有量，并提供更加廣闊和便利的流動性。另外，無人駕駛車的利用率很高，可取代長時間駐留停車場和車庫的私家車，我們可以重新規(guī)劃城市適應這些。

出行應用正在開發(fā)中，根據(jù)假設，市民們能通過多種模式，在不同時間選擇不同配置來滿足日常通勤需求。一趟多模式的出行可以包括以下組合：客流量大的、城市中心路線的公共交通，城市自行車，Zipcar式短期租車，Lyft式叫車服務，以及下班后回家的無人駕駛穿梭車。所有聯(lián)運都提前計劃好，并且一天只需一張票。這種方式將先在城市里經(jīng)濟上可行，農村和郊區(qū)可以考慮其它出行方案，可能是更個人的車輛，即使它們相互連通且自動化。

一系列完全自動化的無人駕駛車輛，會比媒體們認為的要花費更長時間。現(xiàn)實的折中方案是，增加半自動化車輛，即人工司機仍需準備好接管，且在有限環(huán)境下使用無人駕駛。專家們指出，貨車運輸業(yè)會首先廣泛采用此方案，因為能節(jié)省成本且提高效率。

鮮為人知的是，卡車已經(jīng)相互連通幾十年了，始于20世紀70年代。居民波段的無線電設備是早期的連接方式，已成為卡車司機形象及卡車文化的一部分。車輛零件、系統(tǒng)及模塊制造商Stoneridge的首席執(zhí)行官Jon DeGaynor說，21世紀初，全球定位系統(tǒng)和遠程信息技術系統(tǒng)被用來優(yōu)化路徑及物流計劃。今天，一輛卡車要用約400個感應器，卡車行業(yè)因為經(jīng)濟運作，對新技術很開放。

卡車通常要比其它車輛行駛更長距離，使用更多汽油。例如，UPS的Class 8牽引式拖車在2016年行駛了11億英里，消耗3.9億加侖汽油。如果新技術節(jié)約哪怕百分之一的汽油，就能每年節(jié)省上百萬美元。

自動駕駛的一個新應用是自動駕駛車隊，這樣卡車在互聯(lián)的隊伍中行進，可以減少空氣阻力。車隊中，領頭的卡車有一名司機控制后面的車輛，跟隨的的卡車也有司機控制路線，或是隨時待命，如有需要隨時掌控情況。

由Peloton、Embark和Starsky Robotics提供的云支持，將根據(jù)剎車能力、維護情況決定哪輛車應該在走在前面，同時也能管理油耗情況，最終有望實現(xiàn)一個人類司機領導整個車隊的情形，跟在后面的車輛可以無人駕駛，進一步節(jié)省人工成本能耗。

專家們認為，全自動的無人駕駛不會很快實現(xiàn)，自動駕駛的卡車可能會是個例外。endprint