姜閩川

摘要：中國于2017年一季度取代美國首次成為全球第一大原油進(jìn)口國，原油進(jìn)口運(yùn)輸主要是通過油輪海運(yùn)方式，而海運(yùn)必然會產(chǎn)生滯期費(fèi)。國內(nèi)石化工業(yè)商貿(mào)對滯期費(fèi)的概念是逐步明晰的，尤其是國際進(jìn)口業(yè)務(wù)量占據(jù)主導(dǎo)后，各口岸海關(guān)近年更加重視進(jìn)口原油油輪滯期費(fèi)稅收工作。隨著國內(nèi)原油市場的放開，山東地?zé)捈尤氲竭M(jìn)口原油的國際貿(mào)易行列，從而使山東半島一帶的基礎(chǔ)設(shè)施能力短期顯得不足，加之冬季季風(fēng)原因，成為油輪抵港產(chǎn)生滯期費(fèi)的溫床。具有原油進(jìn)口資質(zhì)的大石油公司扮演著進(jìn)口代理商、租船人、供應(yīng)商等多個角色，在歷史形成的不同于國際航運(yùn)滯期費(fèi)理賠慣例的國內(nèi)市場大背景下，如何建立一套適合國內(nèi)、國際兩條線并且行之有效的滯期費(fèi)理賠長效機(jī)制，需要從機(jī)制理念上加以解析。

關(guān)鍵詞：滯期費(fèi)；滯期費(fèi)理賠；理賠長效機(jī)制；機(jī)制理念解析

中圖分類號：F23文獻(xiàn)標(biāo)識碼：Adoi：10.19311/j.cnki.16723198.2017.24.046

在航次租船合同中，滯期費(fèi)是當(dāng)船舶裝貨和卸貨總時間超過租船合同所允許的裝卸貨時間時，由租船人向船東支付的約定款項(xiàng)。在國際航運(yùn)界，對滯期費(fèi)的看法隨地區(qū)、國家、行業(yè)的變化而變化，歐美國家常以“約定性損害賠償”或者“延期運(yùn)費(fèi)”的概念來定義滯期費(fèi)。

1中資石油公司對待滯期費(fèi)理賠工作的認(rèn)識和演變

中國對滯期費(fèi)的概念是逐步明晰的。上世紀(jì)末期，中資石油公司涉足國際原油市場尚且不深，中資船東的油輪船隊(duì)還沒有成長起來，另外，國內(nèi)海洋原油市場在上世紀(jì)90年代開始快速發(fā)展時期，交通部、三桶油、中資船東、港口等都沒有重視引入滯期費(fèi)的概念，因此以市場自身機(jī)制的力量調(diào)節(jié)原油航運(yùn)物流各環(huán)節(jié)的作業(yè)效率的作用還不明顯。隨著國內(nèi)、國際油運(yùn)市場兩條線并行，業(yè)內(nèi)日漸發(fā)現(xiàn)不合理之處，尤其是國際業(yè)務(wù)量占據(jù)主導(dǎo)后，各口岸海關(guān)近年更加重視進(jìn)口原油油輪滯期費(fèi)稅收工作。

借鑒海關(guān)的權(quán)威解釋，滯期費(fèi)已明確為運(yùn)費(fèi)的一部分，需要在海關(guān)申報納稅。國內(nèi)海洋原油的運(yùn)輸涉及的滯期費(fèi)理賠也已從2016年中期開始與國際慣例概念上的接軌。

根據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)，中國于2017年一季度實(shí)現(xiàn)日均進(jìn)口849萬桶原油，取代美國首次成為全球第一大原油進(jìn)口國。原油進(jìn)口運(yùn)輸主要是通過油輪海運(yùn)方式，一般使用的船型是30萬噸級的超大型油輪VLCC（Very Large Crude Carrier）。

值得一提的是，中國進(jìn)口的中東石油占全國總進(jìn)口量的50%以上，進(jìn)口的非洲西部產(chǎn)原油占比總量的20%左右。這兩個主要原油產(chǎn)地一個共同的特點(diǎn)是，主要由發(fā)展中國家構(gòu)成，其中有中東富國沙特阿拉伯和卡塔爾，有結(jié)束內(nèi)戰(zhàn)沒幾年的安哥拉，也不乏硝煙彌漫的動亂國家伊拉克。特別值得一提的是，由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)常年薄弱，超大型油輪赴伊拉克原油終端裝油都會產(chǎn)生約一周左右甚至十幾天的滯期時間。

在國內(nèi)，各類基礎(chǔ)設(shè)施的蓬勃發(fā)展被我們視為驕傲，包括與石油工業(yè)相匹配的基礎(chǔ)物流設(shè)施，其中有油品碼頭、倉儲設(shè)施、石油長輸管道、內(nèi)陸鐵路及公路等等，原油物流設(shè)施都業(yè)已成就規(guī)模經(jīng)營。然而，2016年初的渤海灣一帶出現(xiàn)了舉世矚目的奇觀。過去大型油輪集中在地球上擁塞的地帶是波斯灣，而自從2015年下半年國內(nèi)放開原油市場后，山東地?zé)拏兊膰H原油市場饕餮之旅帶回的進(jìn)口原油大量地集中抵港，從而對山東半島周邊油運(yùn)碼頭、倉儲設(shè)施和輸送能力進(jìn)行了一次“大考”?？荚嚱Y(jié)果是，大批VLCC停泊在渤海、黃海一帶等待卸貨，海事衛(wèi)星觀察到新的油輪集中擁塞區(qū)域，各大石化、海事、航運(yùn)等媒體頭條新聞報道。

油輪不能及時靠港卸貨，最直接的影響是煉廠急切等待原油庫存補(bǔ)充，用以維持工廠正常運(yùn)行，原料如果斷供損失難以估量；另一方面，油輪停在錨地每日的滯期費(fèi)都是幾萬美元的數(shù)字，部分油輪滯期長達(dá)一個月之久，原料運(yùn)輸成本的上升類似乘的士的乘客遇到堵車，看著計價期不停跳表卻無能為力干著急。擁塞的原因也有冬季季風(fēng)天氣的影響，但最主要的影響是，地?zé)捈尤牒?，基礎(chǔ)設(shè)施的能力不足了。

2滯期費(fèi)理賠工作是不得不重視的基礎(chǔ)管理工作

滯期費(fèi)理賠包括以下幾個不可或缺的分步流程：船東向租船人的裝卸港滯期費(fèi)索賠，一般發(fā)生在按租船契約（Charter Party）收到正常運(yùn)費(fèi)之后；租船人向供應(yīng)商就裝港產(chǎn)生滯期費(fèi)的索賠；租船人向貨主或煉廠就卸港產(chǎn)生滯期費(fèi)的索賠。買賣合同的一方通常情況下也是租船人，賣方作為租船人時，貨油以CFR/CIF或DES等送貨方式銷售；買方作為租船人時，外貿(mào)合同一般以FOB離岸價格采購，自行租船后以FOB價格再加運(yùn)費(fèi)及保險等雜費(fèi)的方式與煉廠結(jié)算。分步流程穿插著各方之間多次甚至長期的磋商和反復(fù)談判，有的可以拖上1至2年才能達(dá)成一致，達(dá)不成一致的，如果金額足夠大且一方堅(jiān)持對簿公堂，相關(guān)方的合作關(guān)系將受到損害或停滯。滯期費(fèi)理賠工作是典型的熬心、耗時、不出彩的基礎(chǔ)工作，貿(mào)易公司的員工多不愛從事這項(xiàng)“費(fèi)力不討好”的工作。

滯期費(fèi)理賠環(huán)節(jié)是國際貿(mào)易業(yè)務(wù)運(yùn)輸完成后的最后一個收尾環(huán)節(jié)，處理得當(dāng)可以為經(jīng)營者本身節(jié)約貿(mào)易成本、維護(hù)良好的市場聲譽(yù)并能鞏固運(yùn)力的掌控能力，保障煉廠的資源供給，反之則招致運(yùn)輸成本的居高不下，甚至引出不必要的法律糾紛和經(jīng)濟(jì)損失。

3滯期費(fèi)理賠人才的培養(yǎng)

貿(mào)易公司的崗位職能普遍劃分為前、中、后臺，前臺是承擔(dān)具體貿(mào)易業(yè)務(wù)談判和交易的業(yè)務(wù)員（Trader），而滯期費(fèi)理賠是貿(mào)易執(zhí)行工作的收尾階段，工作本身已不影響貿(mào)易合同的執(zhí)行和主貨款的收付，兼具中、后臺的職能作用。

理賠人才可謂百里挑一，因?yàn)轫毦邆湟韵缕焚|(zhì)才能長期為公司于無聲處創(chuàng)造價值。真正的理賠人才要有國際商務(wù)實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)、熟知海事油運(yùn)市場慣例、熟悉業(yè)務(wù)流程和相關(guān)法律法規(guī)，堪稱多面手；性格上要能耐得住寂寞，每日查閱大量的合同和單據(jù)，發(fā)送大量的涉及確認(rèn)、核算、談判等的相關(guān)郵件；要能承受得住長期的無形的壓力，理賠工作量每月將不斷疊加，能迅速解決索賠的個案少之又少，絕大多數(shù)都是需要長期與各相關(guān)方談判才能最終解決的，有追討的也有賠付的，每個理賠人員手中必然有大批需要不斷跟進(jìn)處理的索賠案；能力方面需要對數(shù)字更敏感，掌握自己行之有效的理賠科學(xué)工作方法，不斷更新完善數(shù)據(jù)庫與臺賬；品格上要能堅(jiān)持原則，溝通與談判駕輕就熟、融會貫通；要能在過程中享受到理賠工作帶來的樂趣。而最后一條最難達(dá)到，一般人對一份已從事多年的工作會慢慢疲憊，調(diào)換崗位或安排新人從事這項(xiàng)工作都多少出現(xiàn)業(yè)務(wù)斷層，為后期的波折埋下伏筆。endprint

大多數(shù)貿(mào)易公司對人員的配備都更重視前臺，將最好的人才補(bǔ)充到業(yè)務(wù)一線，然而，作為貿(mào)易全流程中的每一環(huán)，配備合適的、受到激勵的人才都至關(guān)重要。如果管理層將新人、新手或能力普通的人員放到類似滯期費(fèi)理賠崗等一些不起眼的崗位，勢必要在隨后的公司經(jīng)營中感受到一些作用在全局卻意想不到的弊端。

4滯期費(fèi)理賠機(jī)制缺失可能給國際商貿(mào)帶來麻煩

管理層對理賠工作從思想上長期重視才能有良好長效機(jī)制的產(chǎn)生。如果沒有清楚的專項(xiàng)管理思路和理念，理賠工作會陷入較長期的混亂，像失去了頭緒如同一團(tuán)亂麻，一旦這種情況出現(xiàn)，管理者欲重新理順則需要花費(fèi)更大的精力。

現(xiàn)如今的國際原油貿(mào)易，幾乎每一單業(yè)務(wù)都會涉及有滯期費(fèi)。商貿(mào)業(yè)務(wù)種類繁多，自然合同多有不同，有航次租約、拼裝協(xié)議、代理進(jìn)口協(xié)議及各類采購合同、國際三方貿(mào)易合同等等。每個船東、供應(yīng)商以及用戶的談判風(fēng)格各異，只有建設(shè)有基本完備的專業(yè)數(shù)據(jù)庫，才能提升專業(yè)化水平，也利于知識經(jīng)驗(yàn)的傳承。

作為船東、裝港終端和煉廠，由于其在單個理賠滯期費(fèi)過程僅有一個對手方，因此處理難度和流程相對直接。如果一船貨油的租船人、代理進(jìn)口商、海外資源買方、煉廠供應(yīng)商都是同一家公司擔(dān)任的角色，那么滯期費(fèi)理賠會更加復(fù)雜。目前央企旗下的幾家石油貿(mào)易公司就經(jīng)常承擔(dān)多個角色為一身。當(dāng)既是進(jìn)口代理商又是租船人，既有簽署貨油的買賣商務(wù)合同，又有和船東簽署的租船合同時，船東會只依據(jù)租船合同向租船人追討滯期費(fèi)，租船人如想用買賣商務(wù)合同中約定的條款解釋自己收不到錢就不支付船東時，那么船東是不會理會的，因?yàn)橘I賣商務(wù)合同約定的是代理商和供應(yīng)商/客戶之間的權(quán)利和義務(wù)，而身為租船人是就必須按租船合同對船東履約，兩個合同不能混為一談。

在這幾家國企貿(mào)易公司真正重視滯期費(fèi)理賠長效機(jī)制的建立之前，也都感受到了不少困難。比如，催收發(fā)展中國家的裝港滯期費(fèi)進(jìn)展普遍十分緩慢，尤其是中東有戰(zhàn)亂的國家出口原油時在裝港產(chǎn)生的滯期費(fèi)，能在2至3年內(nèi)追討回60%至70%即算不錯，畢竟大多數(shù)人不愿和硝煙彌漫中堅(jiān)持生產(chǎn)的作業(yè)者過分計較。另一方面，國內(nèi)主要煉廠長期對卸港滯期費(fèi)置之不理，雖然近年有所好轉(zhuǎn)，但許多煉廠的滯期費(fèi)依然長期得不到解決，一拖幾年。以上的裝卸港滯期費(fèi)收不上來，那么租船人拿什么錢去支付船東呢？

如果是國輪承運(yùn)進(jìn)口原油，中資船東首選的是維護(hù)好與作為租船人的國企貿(mào)易公司的合作關(guān)系。租船人收不到裝卸港滯期費(fèi)的錢也沒法支付船東，船東忍氣吞聲拖延數(shù)年是常態(tài)，高層間協(xié)調(diào)有時會有幫助。例如，某國營船公司面臨重組，因清算時發(fā)現(xiàn)某石油公司尚有多筆滯期費(fèi)沒有清償，于是抓緊時間追討，因沒有有效的手段，就被迫告知對方在清償完所拖欠滯期費(fèi)之前暫停一切業(yè)務(wù)合作。這是一把雙刃劍，船東手中油輪閑置著也不租給該石油公司。比較巧合的是，那幾天市場上剛好沒有其它替代船，該石油公司一時面臨“運(yùn)力缺失”，完成資源運(yùn)輸任務(wù)都成了問題。問題的最終解決依然取決于雙方高層經(jīng)理的緊急磋商，避免了雙輸?shù)木置妗?/p>

其實(shí)租船人處理以上棘手問題時，只需要決策及時向船東以自有資金墊付所拖欠的滯期費(fèi)即可，另一手持續(xù)追討裝卸港應(yīng)付所拖欠滯期費(fèi)。滯期費(fèi)在租船人財務(wù)人員眼中有代收代付的性質(zhì)，既不是收入也不是債務(wù)，但是墊付的后果即可能轉(zhuǎn)變性質(zhì)為應(yīng)收，收不回來可能就成為貿(mào)易沉沒成本，除非租船人采取法律訴訟的極端方法。

如果是外籍船東，假如在半年左右的時間內(nèi)還未達(dá)成一致，那么對不起，外籍船東尤其是歐洲老牌國家船東會毫不猶豫地威脅啟動法律訴訟程序。這個問題要一分為二看，其一是從老外處理類似事件的習(xí)慣和風(fēng)格加以理解，國人常重視的合作關(guān)系并沒有他們眼中的真金白銀更重要；其二是國人對滯期費(fèi)的不重視導(dǎo)致雙方的互動時有缺失，船東常有一提法律仲裁東方國家的租船人就會更重視的錯覺。不過，事實(shí)也多數(shù)是這樣，因大多數(shù)國企貿(mào)易公司沒有可靠的理賠機(jī)制，又當(dāng)負(fù)責(zé)理賠的人員處于疲于應(yīng)付的狀態(tài)時，大多選擇緊急處理即將面臨訴訟風(fēng)險的索賠，甚至為了規(guī)避訴訟風(fēng)險，一些船東不合理的索賠要求在匆忙和慌亂中都被受理和確認(rèn)了，從而發(fā)生不應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)損失。部分西方船東嘗到了甜頭，時不時提出法律訴訟的威脅，有的是極不合理的索賠要求，這時的租船人應(yīng)有直面問題據(jù)理力爭、針鋒相對的談判態(tài)度，更要有堅(jiān)持真理不惜對簿公堂的勇氣和擔(dān)當(dāng)精神。

需要提醒和注意，現(xiàn)行涉及滯期費(fèi)的國際海事仲裁規(guī)則多是西方建立的，持證仲裁員也是西方人，國際仲裁不僅費(fèi)用昂貴、耗時費(fèi)力，而且如何指望滿場的西方人會為我們據(jù)理抗辯、仗義執(zhí)言呢？敗訴方要支付全部訴訟金額、利息和律師費(fèi)，你或許會發(fā)現(xiàn)，律師費(fèi)和利息費(fèi)用占據(jù)支付總額絕大部分。因此，除非是合同約定在中國國內(nèi)仲裁，萬不得已不要輕易在西方國家的仲裁庭解決滯期費(fèi)等商務(wù)糾紛。

5為滯期費(fèi)理賠修訂專業(yè)制度和程序，固化行之有效的長效機(jī)制

抓主要矛盾，用制度和程序固化行之有效的經(jīng)驗(yàn)和處理方法。關(guān)鍵要加強(qiáng)裝卸港滯期費(fèi)催收工作，只要該收的錢收得上來，其它的問題都會迎刃而解。

參照國際貿(mào)易處理滯期費(fèi)理賠一般性原則，個案滯期費(fèi)理賠周期一般限時3～6個月，超過這個時間，地球上的船東都會喪失耐性，因此制度應(yīng)明確理賠人員在把控理賠進(jìn)度上的權(quán)限和職責(zé)。首先，由于滯期費(fèi)的核算和談判費(fèi)時繁瑣，為加快進(jìn)度，要確保理賠人員工作量不能過于飽滿，要視案情的特殊性和進(jìn)展情況允許理賠人員適當(dāng)延長談判周期；其次，個別特殊的理賠個案在超出6個月還難以掌控時要及時向上級管理層匯報，以調(diào)動更多的資源加入處理理賠的過程當(dāng)中，避免不必要的法律糾紛，維護(hù)好公司自身的市場信譽(yù)和形象。

通過程序建設(shè)加強(qiáng)理賠標(biāo)準(zhǔn)化、信息化管理，實(shí)現(xiàn)核算、談判過程入檔、共享信息等功能。雖然滯期費(fèi)理賠工作十分仰仗在崗人員的積極主動和專業(yè)經(jīng)驗(yàn)，但是找到能長期執(zhí)掌理賠工作的專有人才畢竟難度太大，依靠程序標(biāo)準(zhǔn)化、信息化與共享，多少能幫助理賠工作上的持續(xù)傳承。

6結(jié)束語

滯期費(fèi)理賠長效機(jī)制的正確建立是理順理賠工作，提升公司在業(yè)界信譽(yù)及保障自身獲得更大運(yùn)力掌控權(quán)的必由之路。隨著業(yè)務(wù)國際化的發(fā)展，國內(nèi)油公司對滯期費(fèi)用經(jīng)歷了一個從忽視到一般重視再到認(rèn)真對待的過程，因?yàn)樗苯雨P(guān)系到公司經(jīng)營業(yè)績。當(dāng)管理層有了足夠的重視，在機(jī)制理念的指導(dǎo)下，每個公司的滯期費(fèi)清理工作都會取得不錯的階段性進(jìn)展，在處理陳年舊賬之時，對于新增的滯期費(fèi)也要加快理賠進(jìn)度，努力縮短理賠周期，精心維護(hù)好公司與船東群體的關(guān)系，以嶄新面貌重塑國際貿(mào)易和油輪市場雙面形象，進(jìn)而鞏固運(yùn)力掌控能力，助力公司在保產(chǎn)、保供和降本增效上的良好業(yè)績。endprint