在董建華八十歲的第二天，由他的父親——香港“船王”董浩云創(chuàng)辦，并由董建華、董建成兄弟先后執(zhí)掌，擁有70年歷史的龐大航運(yùn)王國東方海外，宣布計(jì)劃出售給多年來的合作伙伴——中國國企中遠(yuǎn)海運(yùn)控股。這一筆收購涉及總金額高達(dá)492.31億港元，每股78.67港元，比東方海外7月7日收市價(jià)60港元高出31%，以董建華家族目前持股68.7%計(jì)算，可從其中收取338.24億港元。而收購方中遠(yuǎn)海運(yùn)，在成功買入東方海外之后，則將占有全球航運(yùn)11.5%的市場，躋身全球三大航運(yùn)公司。

兩位“白武士”：霍英東、李嘉誠

東方海外尋求出售傳聞已久，這次宣布也完全在市場預(yù)期之內(nèi)。事實(shí)上，隨著技術(shù)的進(jìn)步，全球航運(yùn)業(yè)過去數(shù)十年經(jīng)歷巨大變遷，上世紀(jì)全球不少大小“船王”早已消失，取而代之的是財(cái)力雄厚的大型集團(tuán)與聯(lián)盟。

浙商董浩云20世紀(jì)20年代起從事海運(yùn)業(yè)，30年代中期他創(chuàng)辦中國航運(yùn)信托公司，合并了大量民營輪船公司，中國航運(yùn)信托公司在1941年3月于香港注冊(cè)成立，1946年8月，董浩云又成立中國航運(yùn)公司展開歐洲遠(yuǎn)洋貨運(yùn)業(yè)務(wù)，1947年創(chuàng)辦復(fù)興航業(yè)公司。到了60年代董浩云的船隊(duì)迅速擴(kuò)張，被譽(yù)為“香港船王”，1973年東方海外實(shí)業(yè)有限公司在香港掛牌上市。

上世紀(jì)80年代，董浩云長子董建華剛剛接手東方海外，就遇上了全球航運(yùn)業(yè)大衰退，另一船王包玉剛選擇在此時(shí)“上岸”，將九龍倉轉(zhuǎn)為以房地產(chǎn)為主。但東方海外卻斥資26億港元收購英國大型輪船公司，不久又增資收購董氏家族旗下公司，發(fā)行大量優(yōu)先股，到了1985年9月，東方海外負(fù)債逾15億美元，并宣布在交易所停牌尋求債務(wù)重組。

由于債務(wù)過大，重組難以推動(dòng)，此時(shí)與中國內(nèi)地關(guān)系密切的霍英東突然出手，宣布投資1.2億美元（約9.36億港元）于董氏家族旗下新的造船公司及集裝箱業(yè)務(wù)公司。盡管霍英東不久后透露這筆資金并非自己真金白銀拿出來，而是來自中國內(nèi)地銀行的支持，自己僅是“代理人”，但一筆巨資和霍英東對(duì)公司的信心，為東方海外的投資者打下了一劑“強(qiáng)心針”，推動(dòng)重組順利完成。到了1990年，東方海外成功清償了所有債務(wù)。不過僅僅幾年后，東方海外又遇上了債務(wù)難關(guān)。這一次渡過難關(guān)的支持者則是后來的香港首富李嘉誠，更引來了他與“紅顏知己”周凱旋的一段情緣。

1992年，周凱旋認(rèn)識(shí)了董建華的表妹張培薇，并進(jìn)入東方海外旗下的公司工作。此時(shí)東方海外正在籌建北京王府井東方廣場，需要尋求眾多地產(chǎn)商的投資，負(fù)責(zé)一系列工作的周凱旋只花了5分鐘，就說服李嘉誠投資這一項(xiàng)目，兩人也由此相識(shí)，周凱旋不久成為了李嘉誠的“紅顏知己”。

鋪路中遠(yuǎn)海運(yùn)全球航運(yùn)巨頭

自從2008年全球金融海嘯以來，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇遲緩，加上空運(yùn)成本不斷降低，令航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩問題持續(xù)，至今未能恢復(fù)元?dú)?。東方海外今年3月公布的去年全年業(yè)績顯示，股東應(yīng)占虧損達(dá)2.19億美元，合港元17.1億。中遠(yuǎn)海運(yùn)本次求購東方海外，開出溢價(jià)31%的豐厚條件，相當(dāng)于東方海外1.4倍市賬率（PB），被輿論質(zhì)疑條件似乎過分優(yōu)越。

但事實(shí)上，中遠(yuǎn)海運(yùn)為了收購東方海外已經(jīng)歷了超過半年的競爭，對(duì)手據(jù)悉還包括臺(tái)灣長榮海運(yùn)，法國達(dá)飛等巨頭，今年初傳出的出價(jià)為40億美元，而7月10日宣布的最終收購價(jià)格逾60億美元，足可見競爭之激烈。

在全球運(yùn)力過剩，海運(yùn)經(jīng)營困難，公司一年出現(xiàn)十多億虧損的情況下，東方海外為何還能如此搶手？上個(gè)世紀(jì)的“船王”時(shí)代已經(jīng)過去，但并不意味著航運(yùn)行業(yè)時(shí)代的終結(jié)。目前全球集裝箱航運(yùn)依然擁有超過每年1萬億美元的市場規(guī)模，只是行業(yè)的競爭從眾多大小公司的“混戰(zhàn)”，轉(zhuǎn)為了“大魚吃小魚”模式，由于航運(yùn)涉及資金量大，周期性強(qiáng)，債務(wù)繁重，實(shí)力較為單薄的中小型公司越來越難以負(fù)擔(dān)，但實(shí)力雄厚的航運(yùn)巨頭則無一不在迅速擴(kuò)張、跑馬圈地之中。市場份額進(jìn)一步向頂級(jí)航運(yùn)商集中，全球航運(yùn)第一大集團(tuán)馬士基（包含漢堡南美）占據(jù)了19%的市場份額，地中海航運(yùn)占14.7%，法國達(dá)飛占11.1%。

此前馬士基收購德國的Hamburg Sud；法國達(dá)飛以34億新加坡元（約192 億港元）收購新加坡淡馬錫旗下的“東方海皇”；日本三家公司川崎、商船三井及日本郵輪合并旗下集裝箱業(yè)務(wù)。國企中遠(yuǎn)洋及中海運(yùn)則在一年前也完成合并，成為了全球第四大航運(yùn)公司，市場占有率超過8.5%，近期還收購了哈薩克斯坦斯坦霍爾果斯東門無水港24.5%股權(quán)、上港集團(tuán)15%股權(quán)以及西班牙Noatum港口51%股權(quán)。

截至2016年底，東方海外船隊(duì)總運(yùn)力為57.5萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，占航運(yùn)市場份額接近3%。如果成功收購，中遠(yuǎn)海運(yùn)屬下集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力合共將超過290萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，經(jīng)營船隊(duì)超過400艘，成為全球第三大航運(yùn)公司。東方海外更加寶貴的資產(chǎn)，是其遍布全球的航線、港口資源，完成收購后中遠(yuǎn)海運(yùn)的全球網(wǎng)絡(luò)將得到極大的擴(kuò)張，配合“一帶一路”倡議的推進(jìn)，進(jìn)一步提升其作為全球航運(yùn)巨頭的地位。

港口重心轉(zhuǎn)移上海深圳廣州

香港過去曾是全球最重要的港口，一度高居全球集裝箱吞吐量最高港口許多年。然而面對(duì)成本上漲以及中國內(nèi)地沿海運(yùn)輸權(quán)逐步開放，香港港口的黃金時(shí)代顯然已經(jīng)過去，近年逐步下跌到全球第五位，而上海、新加坡、深圳、寧波舟山港等則紛紛崛起。香港2016年集裝箱吞吐量僅1981萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，相比之下，上海港則超過3700萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，連續(xù)7年高居全球第一。

在香港集裝箱吞吐量中，與中國內(nèi)地之間的轉(zhuǎn)運(yùn)過去占到40%以上，極大的原因是過往內(nèi)地沿海運(yùn)輸權(quán)的限制，禁止外國船舶在內(nèi)地港口之間運(yùn)送貨物，香港因此成為中轉(zhuǎn)地，隨著內(nèi)地不斷放寬港口運(yùn)輸限制，內(nèi)地的港口城市將逐漸占據(jù)區(qū)域核心港口的地位，香港作為轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐的角色不斷淡化。

內(nèi)地上海、廣州、青島等港口成長穩(wěn)定，整體的海運(yùn)行業(yè)也正在逐步復(fù)蘇之中。匯豐銀行近期報(bào)告指出，未來內(nèi)地的鐵礦、煤炭需求強(qiáng)勁，干散貨的需求較大，預(yù)期到今年底需求量將提升3.1%，增長可持續(xù)至2018至2019年，而干散貨運(yùn)價(jià)也將改善，航運(yùn)運(yùn)費(fèi)指標(biāo)波羅的海指數(shù)（BDI）在2017年將可上升52%。摩根大通今年也看好航運(yùn)業(yè)，尤其偏好集裝箱貨運(yùn)業(yè)務(wù)，認(rèn)為行業(yè)受惠于集運(yùn)業(yè)趨向平衡，進(jìn)入旺季業(yè)務(wù)出現(xiàn)明顯改善，而運(yùn)費(fèi)上升則將抵消成本上漲。

對(duì)于中國的港口和航運(yùn)企業(yè)而言，下一個(gè)成長周期性機(jī)遇正在到來。而這一次的機(jī)遇對(duì)于香港的航運(yùn)企業(yè)而言，與中國企業(yè)結(jié)盟乃至結(jié)為一家，取得新的廣闊平臺(tái)，或許才是最精明的選擇。endprint