桑淑娟

DOI：10.16660/j.cnki.1674-098X.2017.14.217

摘 要：該文主要通過對A站春運疏運客流數(shù)據(jù)的分析，結(jié)合車站運作當(dāng)中存在的問題，進一步細化疏運流客流組織方案，旨在提高車站工作效率、降低客運風(fēng)險。

關(guān)鍵詞：地鐵 客流組織 研究

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）05（b）-0217-02

1 A站客運組織

1.1 疏運客流分析

日常進出站客流量均在30000左右，乘客出行特點是早高峰為出站高峰期，晚高峰為進站高峰期，早高峰最高15 min出站人數(shù)為1730，時段為8：15-8：30，晚高峰最高15 min進站人數(shù)為1277，時段為18：00-18：15。

越站期間，日均總進站客流60000，較日常日均30000的進站客流增加1倍，最高15 min進站客流較日常平均增加53%。

越站期間，日均總進站客流75000，較日常日均30000的進站客流增加1.5倍。

由于越站期間是工作日，導(dǎo)致疏運客流與早晚高峰客流重疊。

1.2 客流組織難點

1.2.1 B端站廳付費區(qū)窄小，出閘能力有限

B端站廳付費區(qū)與站臺用三臺扶梯連接，站廳面積窄小，扶梯口容易造成乘客堆積。尤其是在春運期間，乘客攜帶行李較多情況下，站廳付費區(qū)會更顯擁擠。

B端站廳進閘機為5臺，出閘機為5臺，雙向閘機4臺，基本滿足日常高峰期乘客出站，火車站越站情況下，攜帶大件行李的乘客較多，大部分乘客對車站布局不熟悉，持單程票乘客數(shù)量較多，對車閘能力造成影響（如圖1）。

1.2.2 乘客指引量大

（1）列車在火車站上下行同時越站，火車站地面交通實行交通管制，A站是距離火車站最近的地鐵站，導(dǎo)致大量乘坐地鐵去往火車站的乘客在A站下車。

（2）第一次實施火車站上下行同時越站，廣大乘客對A地鐵站的地理位置不熟悉，又著急趕火車，引導(dǎo)工作量大。

（3）位于B端站廳的C口，是去往火車站的最近出口，從C口步行到火車站需要25～35 min，C口的引導(dǎo)工作量大。

1.2.3 交叉客流、重疊客流大

火車站路面實行交通管制后，大部分春運旅客選擇在A站下車，與本站的出站客流重疊，同時易與進站客流產(chǎn)生交叉。

1.3 解決方法

1.3.1 站廳客流兩邊分散

由于B廳付費區(qū)面積小，出站能力有限，去往火車站的乘客可以通過在站臺中部實施橫向攔截，引導(dǎo)去往火車站的乘客由E口出站，從而減少對B廳客流壓力（如圖2）。

1.3.2 設(shè)置告示和置高點

站在乘客的角度，以快速引導(dǎo)乘客出行為目的，在站臺設(shè)置舉牌，懸掛火車站出口指引圖，在B廳設(shè)置至高點，出入口設(shè)置專人進行引導(dǎo)，使得乘客的出站線路清晰明了。

1.3.3 B廳只進不出

進站客流較大時，為減少交叉客流，可以B廳只進不出，同時改變扶梯方向。

1.4 疏運客運組織方案（火車站上下行同時越站，A站是越站后的第一個車站）

第一步客流組織：接到火車站上下行不停站通過的信息后：

第一，設(shè)備狀態(tài)。（1）先保持閘機和扶梯按正常方向運作，通知AFC人員待令；（2）將至高點放置B端站廳中部；（3）準備好需要播放的廣播。

第二，告示狀態(tài)。（1）將告示按客流控制圖擺好，“持單程票的乘客請從邊門出站”告示擺在兩端邊門處翻轉(zhuǎn)，暫不使用；（2）用公交接駁舉報制作臨時導(dǎo)向（放在至高點使用）；（3）懸掛兩張大的藍色告示，一張在B廳出閘機處，一張在B端扶梯下方。

第三，臨票狀態(tài)。（1）V04旁設(shè)置一預(yù)制票點；（2）V01右方設(shè)置兩預(yù)制票點；（3）V03左方設(shè)置一預(yù)制票點（備用點）。

第四，鐵馬狀態(tài)。

站廳：（1）在V01-V03前設(shè)置鐵馬，對進站購票和出站的乘客進行分流；V01右方設(shè)置兩預(yù)制票點；（2）在邊門和站廳中部柱子處攔截，分開進、出站乘客；（3）在V04-V07購票隊伍后設(shè)置鐵馬，分開買票進站和出站的乘客；（4）在A端進閘機處設(shè)置鐵馬分開進、出站客流。

站臺：（1）上行線側(cè)的21#屏蔽門、下行線9號門對應(yīng)位置橫向（垂直線路方向）攔截，橫向（垂直線路方向）攔截第二通道（不封閉，欄桿可伸縮）；（2）在B端扶梯通往第一道處，設(shè)置活口鐵馬；V03左方設(shè)置一預(yù)制票點（備用點）；（3）在6號扶梯下方左側(cè)延長鐵馬，隔開進出站客流。

第二步客流組織：當(dāng)站臺乘客進一步增多時，縱向攔截上行線側(cè)的1#通道，引導(dǎo)乘客從2#通道行走，并攔截第二通道，引導(dǎo)乘客通過A端站廳的E口出站。

第三步客流組織：當(dāng)B端出閘機不能滿足出站需求時，將B端邊門打開，將部分出閘機設(shè)為常開，人工回收單程票。

第四步客流組織：當(dāng)A端出閘機不能滿足出站需求時，將A端邊門打開，將部分出閘機設(shè)為常開，人工回收單程票。

第五步客流組織：為緩解出閘壓力，可以將站臺通向站廳B端的5#扶梯，站臺通向站廳A端的2#扶梯關(guān)停。

第六步客流組織：當(dāng)站臺聚集較多乘客不能疏散，易出現(xiàn)人身安全事件時，開放所有出閘機進行疏散，人工回收單程票。

2 結(jié)語

一套完善的客運組織方案，需要從日常生產(chǎn)的實際情況出發(fā)，結(jié)合先進的科學(xué)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，才能合理地被制定出來，然而，由于客流數(shù)據(jù)的不斷變化，以及固有的硬件設(shè)施限制，車站的客運組織總是在不斷改善，因此需要總結(jié)前人的經(jīng)驗，不斷完善細節(jié)，才能夠更好地確保地鐵的客運安全，才能更好地給乘客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。這也是我們所有地鐵工作者追求的共同目標。