和建全，何 民，張開基

（昆明理工大學(xué),云南 昆明 650504）

城市核心區(qū)軌道施工期交通疏解方案研究
——以貴陽市軌道交通1號(hào)線為例

和建全，何 民，張開基

（昆明理工大學(xué),云南 昆明 650504）

以貴陽市軌道交通1號(hào)線施工期城市核心區(qū)交通疏解方案項(xiàng)目為例,從宏觀、中觀、微觀三個(gè)層面闡述了交通疏解方案,同時(shí)梳理了施工期交通疏解方案編制及實(shí)施中的注意事項(xiàng),并總結(jié)了方案實(shí)施后的成效及經(jīng)驗(yàn)。

軌道交通；軌道施工；交通疏解

0 引言

隨著城市化快速發(fā)展,城市交通擁堵問題日益凸顯,國內(nèi)各城市逐漸青睞于大運(yùn)量的軌道交通,以此緩減交通擁堵。由于軌道交通工程規(guī)模浩大,建設(shè)工期長,影響范圍廣,尤其是中心城區(qū)站點(diǎn)道路資源緊張,軌道占道施工會(huì)導(dǎo)致路網(wǎng)通行能力和服務(wù)水平下降,若不采取有效的交通組織管理措施,將給城市生產(chǎn)、生活帶來巨大影響[1]。因此,施工期編制一套科學(xué)合理的交通疏解方案,降低軌道施工給城市交通帶來的影響,保障城市各項(xiàng)功能基本運(yùn)轉(zhuǎn)。從軌道交通在建及批復(fù)的城市情況來看,軌道建設(shè)已從一、二線城市發(fā)展至三線城市,而三線城市的交通特性、疏解條件與大城市存在較大差異。文章以貴陽市軌道交通1號(hào)線核心區(qū)施工交通疏解為例,闡述施工期疏解方案,為其他城市施工期交通疏解提供參考,尤其是針對城市空間尺度小,而交通供需矛盾極度尖銳的城市。

1 城市及交通概況

1.1 城市概況

貴陽市作為貴州省省會(huì)城市,是貴州省唯一特大城市,城市“首位度”極高。受制于自然山體阻隔,貴陽市城區(qū)用地呈現(xiàn)跳躍式發(fā)展,城市呈現(xiàn)“單中心+外圍組團(tuán)”空間結(jié)構(gòu)。觀山湖新區(qū)作為城市第二中心的功能尚未真正發(fā)揮,老城區(qū)仍是城市功能、人口高度聚集的區(qū)域。由于城市長期集中在老城區(qū)發(fā)展,老城區(qū)形成高強(qiáng)、高密的土地利用發(fā)展特征,平均人口密度達(dá)到2.3萬人/km2,核心區(qū)（一環(huán)圍合范圍）用地面積約為9.8 km2,人口密度高達(dá)4.5萬人/km2。

1.2 交通概況

“單中心+外圍組團(tuán)”城市結(jié)構(gòu)和用地模式?jīng)Q定其路網(wǎng)結(jié)構(gòu)為“方格網(wǎng)+對外放射”形式。老城區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)由于地形原因形成兼有自由式風(fēng)格的方格網(wǎng),一環(huán)內(nèi)形成“一環(huán)、三縱、三橫”骨架網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),同時(shí)道路網(wǎng)絡(luò)間具有間距小的特性。

目前城市建成區(qū)道路密度約為2.86 km/km2。快速路、主干路、次干路與支路的級配構(gòu)成為0.9∶1.0∶0.85∶1.63,老城區(qū)主、次、支路的比例僅1∶0.84∶1.43,整體上道路面積偏低且路網(wǎng)級配不合理,次支道路嚴(yán)重缺乏,老城區(qū)尤為明顯。

老城區(qū)核心區(qū)城市功能高度聚集,外圍片區(qū)相對獨(dú)立,彼此相互聯(lián)系較弱,組團(tuán)間聯(lián)系均以老城為核心,城市向心交通和穿越交通出行特征突出,使老城區(qū)成為全市交通活動(dòng)的重點(diǎn)地區(qū)。老城區(qū)交通出行量占市區(qū)交通出行總量的比例高達(dá)76%,使得老城核心區(qū)交通供需矛盾較為突出,交通處于高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。高峰期一環(huán)內(nèi)主干路平均行程車速僅為12 km/h,服務(wù)水平D級及以下道路占比高達(dá)50%。

2 工程概況及交通影響

2.1 工程概況

貴陽市首輪軌道線網(wǎng)方案共規(guī)劃4條線路,線網(wǎng)規(guī)模約為139.3 km。1號(hào)線為城市重要客流走廊軌道交通線路,服務(wù)于城市職能中心、區(qū)域樞紐、重點(diǎn)建設(shè)新區(qū)、大型居住組團(tuán)間的客流運(yùn)輸[2]。1號(hào)線起于觀山新區(qū)下麥西站,經(jīng)林城路、210國道、貴陽北站、雅關(guān)、蠻坡、安云路、公園路、貴陽火車站、朝陽洞路、珠江路,止于場壩村站。途經(jīng)觀山湖區(qū)、老城區(qū)和經(jīng)開區(qū),總長34.3 km,其中地下線29 km,高架和地面線5.3 km,車站24座。

從軌道的施工方法來看,在城市交通壓力較小的觀山湖區(qū)及經(jīng)開區(qū),車站及區(qū)間主要采用明挖施工,老城區(qū)采用半蓋挖法施工。核心區(qū)涉及5座車站,即安云路、北京路、延安路、中山路、人民廣場站。施工期間人民廣場站不占用道路資源,其他4座車站在施工期將占用干道北京路、延安中路、中山西路2～6個(gè)車道,次干路即合群路、安云路、公園路、環(huán)城北路、安云路局部路段封閉施工。2013年10月,地鐵1號(hào)線土建工程全線開工建設(shè),建設(shè)工期為4年6個(gè)月。

2.2 交通影響

（1）城市各主次干路不同幅度占道施工,路網(wǎng)容量及路段服務(wù)水平下降。通行能力大幅下降,不同階段施工期,D級及以下路段服務(wù)水平等級增加3%～5%,如圖1所示,路網(wǎng)容量下降5.3%,前4個(gè)月影響最嚴(yán)重。老城區(qū)城市空間尺度較小,施工期存在交通擁堵由線擴(kuò)散到面而引發(fā)全城交通癱瘓的高風(fēng)險(xiǎn)。在研究時(shí)需以整個(gè)老城區(qū)為研究對象,帶狀圍合區(qū)域?yàn)檠芯恐刂兄亍?/p>

圖1 施工前后流量v/c對比圖

（2）道路通行空間大幅縮減,行人過街設(shè)施受損,在同一平面組織各類交通流,交通秩序混亂,交通安全存在隱患。

（3）道路斷續(xù)封閉施工,公交站臺(tái)受損,給公交出行群體帶來不便,沿線部分單位及小區(qū)無法出入,應(yīng)急交通無法通行,存在安全隱患。

3 施工期交通疏解方案

3.1 疏解目標(biāo)

為保障城市軌道交通1號(hào)線工程順利建設(shè)并按時(shí)完工,科學(xué)系統(tǒng)地分析軌道交通施工給城市和社會(huì)公眾帶來的沖擊和影響,通過實(shí)施合理組織、改造擴(kuò)能、提高效率、控制管理等一系列交通疏解措施,把施工期交通影響降至最低程度,以保障城市生產(chǎn)生活的基本運(yùn)行效率,保障城市交通應(yīng)急系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)[3]。

3.2 宏觀層面交通疏解

（1）大范圍城市交通分流。施工期間在各組團(tuán)主要干道與二環(huán)路交匯處提前設(shè)置分流誘導(dǎo)標(biāo)識(shí)牌,組團(tuán)與組團(tuán)間過境交通應(yīng)盡量避免穿越老城區(qū),控制老城區(qū)交通總量,如圖2所示。

圖2 城市范圍交通分流示意圖

（2）實(shí)施強(qiáng)效的交通管理措施。加強(qiáng)次、支路停車管理,挖掘道路通行潛能。施工帶狀圍合區(qū)域（瑞金路、北京路、中華路、都司路）內(nèi)加強(qiáng)次、支路路內(nèi)停車管理,在早、晚高峰期（7:00-9:00和16:30-19:30）,嚴(yán)禁在沙河街、永樂路、飛山街、省府西路、環(huán)城路、市府路停車,發(fā)揮次、支道路“微循環(huán)”交通功能,如圖3所示。

加強(qiáng)施工貨運(yùn)交通組織。貨運(yùn)交通應(yīng)采用交通壓力較小的夜間進(jìn)行組織車輛,貨運(yùn)車輛原則上0:00-06:00通行。

加強(qiáng)出入城交通管控,采取“快出慢進(jìn)”的疏解策略,在城市一環(huán)路主出入口處（延安西路、黔靈山路、北京西路、沙沖路、油榨街、新添大道）設(shè)置臨時(shí)信號(hào)燈或交通臨時(shí)設(shè)施壓縮車道數(shù)等管控措施,限制進(jìn)入老城區(qū)的交通流單位時(shí)間強(qiáng)度。

圖3 停車重點(diǎn)控制區(qū)域示意圖

（3）建立工作保障機(jī)制,形成組織保障。軌道交通施工涉及面廣,施工跨度長,協(xié)調(diào)難度大,必須要有一個(gè)強(qiáng)有力的項(xiàng)目組織機(jī)構(gòu)才能保證施工的順利進(jìn)行。因此,在施工期成立“保通”指揮部,主要負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)、落實(shí)地鐵建設(shè)的相關(guān)事務(wù),確保工作落實(shí)到位。

3.3 中觀層面交通疏解

（1）區(qū)域交通組織優(yōu)化。將北新區(qū)路、環(huán)城北路、永樂路、普陀路、黔靈東路、黔靈西路、延安中路、省府西路、市府路等城市次、支道路調(diào)整為單向通行道路,東西向形成配對單行線,充分挖掘道路通行潛能,分流東西干道交通流。同時(shí),簡化交叉口相位,提升南北向瑞金北路、中華北路等干道通行效率。在延安中路單向通行路段設(shè)置逆向公交專用道,優(yōu)先保障公交通行。

（2）優(yōu)化封閉施工區(qū)圍擋方案,采取工程措施,保證封閉圍擋區(qū)沿線單位、行人及應(yīng)急交通通行。對于環(huán)城北路、合群路、公園南路局部封閉施工路段,通過優(yōu)化施工圍擋方案及采取工程措施,在施工圍擋區(qū)兩側(cè)各預(yù)留約4 m的通行條件,并與一端道路銜接,保證沿線單位、行人及應(yīng)急交通通行,如圖4所示。

圖4 區(qū)域交通組織方案調(diào)整示意圖

3.4 微觀層面交通疏解

（1）優(yōu)化施工點(diǎn)圍擋方案及采取工程措施,確保主要干道在施工點(diǎn)位具有一定的通行空間,保障行人交通過街需求。各個(gè)階段施工期,應(yīng)確保城市干道北京路、延安中路不小于雙向4車道通行空間,單車道通行寬度不小于3.5 m,兩側(cè)各預(yù)留不小2 m的行人通行空間,同時(shí)在延安中路與合群路交叉口架設(shè)臨時(shí)行人天橋,滿足行人過街需求。

（2）優(yōu)化交叉口交通組織、信號(hào)相位相序方案,提升干道通行效率。南北向次干路公園路、合群路在間斷封閉后,過境交通功能喪失,優(yōu)化其與黔靈西路、延安中路、中山西路交叉口交通組織及管控方案,將原交叉口交通組織方案調(diào)整為右進(jìn)右出,無信號(hào)管控,提升東西向道路通行效率。優(yōu)化瑞金路、中華路與黔靈路、省府路交叉口的信號(hào)、相位,加大南北向相位通行時(shí)長,同時(shí)結(jié)合出口交通流匯入構(gòu)成,優(yōu)化信號(hào)相序,避免主要交通流持續(xù)匯入。

3.5 方案實(shí)施成效

在整個(gè)軌道交通1號(hào)線入老城區(qū)施工至今,除軌道1號(hào)線施工外,尚有其他大型市政工程同步施工,如貴陽市1.5環(huán)動(dòng)工建設(shè),行人過街設(shè)施新建、改建,整體上老城區(qū)交通擁堵狀況有所惡化,干道高峰期平均行程車速由未施工前12 km/h下降至10 km/h,D級以下路段占比由50%升至60%,但未出現(xiàn)大面積交通癱瘓現(xiàn)象,基本達(dá)到疏解目標(biāo)。大組團(tuán)交通分流誘導(dǎo)、區(qū)域交通組織方案調(diào)整、“快出慢進(jìn)”管制措施、基本路權(quán)保障、行人公交優(yōu)先是貴陽市在整個(gè)施工期成效較為明顯的疏解策略。此外,后續(xù)的2號(hào)線施工期疏解方案制訂基本沿用1號(hào)線施工期交通疏解策略,方案具有一定的穩(wěn)定性,

4 結(jié)語

綜上所述,在編制軌道施工期交通疏解方案時(shí),應(yīng)結(jié)合城市的實(shí)際情況,滿足不同城市的交通特征及疏解條件,確保方案能夠有效實(shí)施。另外,方案編制時(shí)要慎用“需求管理”疏解策略,更不應(yīng)將其作為“押寶”式疏解措施。由于方案編制中會(huì)涉及到與多部門協(xié)調(diào)溝通,因此需要建立方案協(xié)調(diào)機(jī)制和保障機(jī)制,確保方案具有可行性,從而有效縮短工期,提高施工效率,為施工質(zhì)量提供保障。另外,施工圍擋方案具有動(dòng)態(tài)性,應(yīng)根據(jù)圍擋方案調(diào)整情況及時(shí)更新疏解方案。在方案實(shí)施前,應(yīng)周密策劃宣傳方案,并預(yù)留足夠的宣傳時(shí)間,此外動(dòng)工時(shí)間宜在節(jié)假日或雙休日,確保市民對方案具有可知性和適應(yīng)性。同時(shí),在方案實(shí)施后,編制單位應(yīng)現(xiàn)場調(diào)研,了解方案實(shí)施預(yù)想與實(shí)際間差異,及時(shí)對方案進(jìn)行優(yōu)化,為后續(xù)階段方案制定提供指導(dǎo),確保施工能夠安全順利進(jìn)行。

[1]聶華波.地鐵施工對城市道路交通影響分析[J].交通信息與安全,2011,6(29):65-68.

[2]中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.貴陽市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2010－2020年）報(bào)告[R].北京:中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院, 2010.

[3]昆明理工大學(xué)交通工程學(xué)院交通規(guī)劃課題組.貴陽市城市軌道交通施工期交通疏解方案報(bào)告[R].昆明:昆明理工大學(xué)交通工程學(xué)院,2013.

山西將建設(shè)一批重要公路、鐵路、口岸

日前,由太原重工生產(chǎn)的2臺(tái)具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大型礦用挖掘機(jī)搭乘山西首趟中歐班列,踏上前往俄羅斯列索西比爾斯克的“遠(yuǎn)嫁”之旅。2013年以來,山西省加強(qiáng)關(guān)鍵環(huán)節(jié)建設(shè),從硬件、軟件兩個(gè)方面完善基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通平臺(tái)、大通關(guān)平臺(tái),一批重要公路、鐵路、口岸建成,貿(mào)易便利化程度不斷提高,互聯(lián)互通水平持續(xù)提升,為參與“一帶一路”建設(shè)打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域,2016年山西全省高速公路投資125億元,建設(shè)規(guī)模約707 km,晉蒙黃河大橋、長邯改擴(kuò)建、北京至烏魯木齊山西段、運(yùn)寶黃河大橋等一批重大省際互聯(lián)互通項(xiàng)目成功實(shí)施。鐵路建設(shè)方面,大同至張家口高鐵進(jìn)入全面施工期,太原至焦作、原平至大同城際開工建設(shè)。

在口岸建設(shè)方面,太原中鼎物流園鐵路港正式開通試運(yùn)營,大同航空連續(xù)第八次臨時(shí)開放,運(yùn)城航空口岸臨時(shí)開放在積極推進(jìn)中。山西省三個(gè)航空口岸（大同、運(yùn)城、五臺(tái)山機(jī)場航空口岸）、一個(gè)鐵路口岸（太原鐵路口岸）列入了國家口岸發(fā)展“十三五”規(guī)劃,標(biāo)志著山西省口岸開放取得了歷史性重大突破。國際貿(mào)易“單一窗口”建設(shè)正在積極推進(jìn)中,跨境電商平臺(tái)一期已經(jīng)建成。今年山西省成功開行了首趟中歐班列（太原—俄羅斯）、首趟太原—天津鐵海聯(lián)運(yùn)班列。

U239.5

B

1009-7716（2017）07-0020-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.07.006

2017-03-24

和建全（1987-）,男,云南蘭坪人,助理工程師,從事城市交通組織管理、交通模型工作。