曾智鋒

不知大家是否記得，今年1月我曾和這輛R8 V10 CoupePerformance交過手。由于當時連日大雨，我只能在普通道路上開開，感受它的一鱗半爪。對于熱衷駕駛的我來說，這是莫大的遺憾——不讓一臺SuperCar盡情地奔跑，無異于讓它淪為花瓶一般的把妹神器。

回看2017年1月刊的文章，可詳細了解第二代R8的進步和改變之處。言簡意賅地說，第二代R8較第一代車型馬力更大、車身更輕、操控更靈活。

虛無縹緲？來點數據吧：以V10版本為例，第一代R8 V10的最大功率輸出為525ps，峰值扭矩為530Nm，而R8V10 Coupeperformance的最大功率為610ps，峰值扭矩為560Nm。這代車型進一步強化了框架結構的概念，車身大量采用鋁、混合新型合金以及碳纖維材料，使其較上一代車型減重46kg，車身強度卻提高了30%。

輕快敏捷

對于超跑而言，多余的重量就好比運動員身上的贅肉，百害而無一利。減重加馬力后，這代R8的操控響應速度靈活直接許多，不像此前略顯愚鈍。光看0-100km/h的加速時間即是明證，它比上代車型提升0.4s，縮短至3.2s。

噴子們的腦子里是不是又浮現(xiàn)了一句話——光加速快有個雞毛用！接下來我該說它的彎道操控了。在深圳極速賽車場這樣的卡丁車賽道中駕駛超跑，著實有點憋屈。進入大直路時一腳油門到底全力加速，強大的推背感讓我不得不深吸一口氣來保持大腦的清醒。大直路末端，我看到時速表赫然顯示著139幾個阿拉伯數字，查看專業(yè)儀器D-BOX的記錄，最高車速高達139.89km/h。面對僅存的幾十米直路區(qū)域，你能明白我當時腦海里閃過了什么畫面么？

一腳重剎打方向入彎，那一刻我能感覺到轉向不足的趨勢，但沒有想象中那樣糟，穩(wěn)住剎車控制好方向順利入彎，給油出彎時我才猛然感覺到，車輛的可控性和指向性非常明確和清晰，這全賴它所搭配的quattro全時四驅系統(tǒng)。

稍安勿躁

正常狀態(tài)下，這套四驅系統(tǒng)默認前后動力分配比例為15：85；而在特殊情況下，可以將最大30%的動力分配給前軸。在接下來的彎角中，我刻意嘗試不將剎車動作帶進彎中，并采用較寬的入彎路線提早給油，發(fā)現(xiàn)車輛的循跡性立刻變得非常清晰明確。這下我明白：這車用油門來配合轉彎效果更佳。接下來在幾個Ω彎中如法炮制也奏效，車輛的軌跡和穩(wěn)定性比之前的開法提高了不少。

由于車輛自身動力較強，在彎道中我必須穩(wěn)住油門，不能突然加大，否則5.2L V10發(fā)動機的動力會隨時打破車輛的平衡，出現(xiàn)尾部的躁動。尤其在高速連續(xù)彎中，不僅油門不能過大，也不能突然收油，否則會打亂四驅系統(tǒng)的動力分配，在彎中出現(xiàn)亂七八糟的擺動。在賽道中想開好這臺車唯有控制好油門。

R8的身軀在這條小型賽道中顯得有些龐大，但出色的操控敏捷性和穩(wěn)定性讓我駕駛起來也不感吃力。這條小型賽道無法讓它放開手腳，較窄的路面和大角度的彎角使我在過彎時常常需要稍加等待穩(wěn)住油門，無法提早開油，因為它需要更寬的路面。最終，它的最快單固成績?yōu)?1.59s。

相比其他超跑，R8 V10 Performance日常駕駛感覺更為舒適，而它在性能方面也不遜色，再看售價，我覺得它性價比很高。也許你覺得，到了超跑這個級別還談什么性價比，所以我想表達的是，它是一臺實在、物有所值、不求浮夸的務實型超級跑車。