陳肖

2017年3月9日，波音宣布旗下最新產(chǎn)品737MAX系列之737 MAX 8獲得美國FAA認(rèn)證，可以進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營。在此兩天前的3月7日，737 MAX系列的MAX 9首架機(jī)在波音倫頓工廠正式亮相。好消息還沒完，波音公司相繼又公布了尺寸更大的737 MAX 10X計(jì)劃。自此，737 MAX系列飛機(jī)全部對(duì)外公開——737 MAX 7強(qiáng)調(diào)航程和高原性能，737 MAX 8作為目前737系列銷量最好的737-800的升級(jí)產(chǎn)品，未來依然是波音窄體機(jī)的主力機(jī)型，737 MAX 9則用來實(shí)現(xiàn)無風(fēng)險(xiǎn)的增長(zhǎng)、增容。波音737，一款以707、727衍生身份出現(xiàn)的，誕生于上世紀(jì)60年代的中短程雙發(fā)窄體客機(jī)，經(jīng)歷3代共9個(gè)型號(hào)的發(fā)展，在2017年開始了書寫第四代傳奇的新篇章。從技術(shù)革新到市場(chǎng)開拓，737 MAX系列在面對(duì)后來居上的對(duì)手——A320neo家族的競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，將如何在世界窄體機(jī)市場(chǎng)贏得一片新的天空？

737MAX 系列與A320neo家族效率變化對(duì)比

升級(jí)，由內(nèi)而外

波音737自誕生以來，每次升級(jí)換代，基本構(gòu)型均未發(fā)生大的改變，使其發(fā)生代系之別的變化主要體現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)與航電系統(tǒng)的升級(jí)上。從原型機(jī)系列使用的JT8D發(fā)動(dòng)機(jī)開始，經(jīng)典型737（第二代）在保持與前代高達(dá)70%通用性的設(shè)計(jì)下，修改機(jī)翼設(shè)計(jì)，延長(zhǎng)機(jī)身2.87米，并使用了當(dāng)時(shí)較先進(jìn)的CFM56-3發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)比JT8D省油25%。737NG系列（第三代）相較第二代，繼續(xù)升級(jí)機(jī)翼構(gòu)型，機(jī)翼面積增加25%，載油量增加30%，并使用了更加安靜與省油的CFM56-7B發(fā)動(dòng)機(jī)。進(jìn)入21世紀(jì)，波音在這款經(jīng)久不衰的737飛機(jī)上發(fā)展出了第四代——737 MAX。

換發(fā)，毋庸置疑是737 MAX提升效率最直接的方法。與上一代相比，737 MAX 使用的全新CFM LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)可以為MAX系列飛機(jī)提升14%的燃油效率。LEAP-1B是一款將CFM56系列發(fā)動(dòng)機(jī)的高可靠性與787所使用GE-nx發(fā)動(dòng)機(jī)先進(jìn)技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)品。LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)尾緣采用鋸齒形設(shè)計(jì)，該設(shè)計(jì)同樣應(yīng)用于波音747-8系列飛機(jī)。波音官方提供的數(shù)據(jù)顯示，鋸齒邊緣設(shè)計(jì)可以使飛機(jī)的社區(qū)噪音降低40%，該指標(biāo)的提升一方面可改善乘客的飛行體驗(yàn)，另一方面可以優(yōu)化飛機(jī)起降程序，改善機(jī)場(chǎng)周邊、特別是航線下方的噪音環(huán)境。

除了換發(fā)，737 MAX系列為了進(jìn)一步提升氣動(dòng)效率，還對(duì)翼梢小翼和尾椎重新進(jìn)行了設(shè)計(jì)，新小翼減少了翼尖脫體渦流帶來的誘導(dǎo)阻力，形狀類似787的尾椎實(shí)際上是在737原有的鈍面上有所延長(zhǎng)，減少了渦阻力。這些在發(fā)動(dòng)機(jī)和氣動(dòng)方面的優(yōu)化使737 MAX的總?cè)加托瘦^早期新一代737提升了20%。

當(dāng)前，城市人群通信社交終端的數(shù)字化普及度越來越高，大交互界面、高集成度已經(jīng)成為人們購買電子終端的重要選項(xiàng)，這一特點(diǎn)在航空領(lǐng)域同樣成立。737 MAX全新的駕駛艙借鑒787駕駛艙設(shè)計(jì)風(fēng)格，采用超大尺寸顯示器，可以幫助機(jī)組更好操縱和管理飛機(jī)。整個(gè)駕駛艙的系統(tǒng)對(duì)軟件的處理能力以及未來更先進(jìn)軟件的兼容性都有提高。

針對(duì)乘客能直接接觸到的地方——客艙，737 MAX也做了升級(jí)，除沿用夢(mèng)想飛機(jī)經(jīng)典的天空內(nèi)飾外，重新設(shè)計(jì)的行李艙，增加了容積，側(cè)壁采用凹形設(shè)計(jì)，這些細(xì)節(jié)讓乘客無論從視覺感受還是實(shí)際體驗(yàn)，都比原來更加寬敞。

? ?根據(jù)波音與空客官方訂單統(tǒng)計(jì)，2002年之后，空客A320家族的交付數(shù)量一直多于波音737系列，這一數(shù)字直到2014年才有所轉(zhuǎn)變。A320家族交付數(shù)： ? ? ?737系列交付數(shù)：

擴(kuò)容，航程與市場(chǎng)

737 MAX系列共有7、8、9以及尺寸更大的10共4個(gè)型號(hào)，與737NG系列相比，MAX系列取消了NG系列中尺寸最小的737-600的對(duì)應(yīng)升級(jí)型號(hào)。737-600作為第二代中737-500的直接取代型號(hào)，其直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是空客A318、巴航工業(yè)E195、SSJ-100以及龐巴迪C系列等110座級(jí)飛機(jī)，但總訂單數(shù)與同系列熱銷的737-800相比，還不及其零頭。此外，110座級(jí)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，波音在MAX系列中放棄了該座級(jí)客機(jī)的升級(jí)，直接將目標(biāo)瞄準(zhǔn)到126座到180座級(jí)（典型兩艙布局）市場(chǎng)。作為MAX系列的主打產(chǎn)品，737 MAX 8還有一個(gè)同型高密度版本——737 MAX 200，即在不增加機(jī)身長(zhǎng)度的條件下，將客艙密度增加至200座，以滿足某些高密度航線的運(yùn)營需求。

波音公司在MAX系列中將MAX 9作為主打產(chǎn)品之一的策略可以看出，未來MAX系列將直接針對(duì)空中客車A320家族發(fā)起挑戰(zhàn)，MAX 9的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手就是185座（標(biāo)準(zhǔn)兩艙布局）的A321ceo，后者目前的銷量高達(dá)1 700余架。MAX 9未來還會(huì)填補(bǔ)A320neo兩艙165座和A321neo兩艙206座之間的空隙。波音在737NG系列中，尺寸最大的737-900ER標(biāo)準(zhǔn)兩艙布局座位數(shù)為177座，與737-900相比，增加的機(jī)門數(shù)使其滿足FAA要求的逃生標(biāo)準(zhǔn)，從而獲得最大215座的載客量。除此之外，737-900ER的推出還一定程度的填補(bǔ)了波音757退役后留下的座級(jí)空白。然而，737-900和-900ER總銷量只有500多架，不及A321ceo的三分之一。

但無論是-900ER，還是MAX 9，180座級(jí)的指標(biāo)無論如何也難以填補(bǔ)757-200標(biāo)準(zhǔn)兩艙200座級(jí)和-300標(biāo)準(zhǔn)兩艙240座級(jí)留下的缺口。這是一個(gè)比較尷尬的座級(jí)單位，對(duì)單通道飛機(jī)而言，兩艙200座稍多，對(duì)寬體機(jī)，兩艙240座卻少。也許是因?yàn)檫@個(gè)原因，波音公司在與客戶積極探討進(jìn)一步拓展MAX系列的可能性后，計(jì)劃推出737 MAX加長(zhǎng)型——737 MAX 10X。波音官方稱，MAX 10X將在提升運(yùn)力的同時(shí)帶來單通道飛機(jī)中最低的每座成本，按計(jì)劃MAX 10X將在2020年左右投入使用。

關(guān)于MAX 10X，在官方發(fā)布前，外界的猜測(cè)就從未停歇。2017年3月6日，波音公司銷售副總裁蘭迪·汀塞斯（Randy Tinseth）宣稱，MAX 10X在每座成本與航段成本都將比競(jìng)爭(zhēng)機(jī)型低5%，每年可為用戶節(jié)省100萬美元。由此可以估算出MAX 10X在標(biāo)準(zhǔn)兩艙布局下的座位數(shù)將達(dá)到200或更多，最大客容量或達(dá)到230座，如果能實(shí)現(xiàn)這一指標(biāo)，737 MAX 10X不僅將填補(bǔ)波音機(jī)隊(duì)中757退役后留下的空白，在航程方面也基本能滿足多數(shù)歐洲航空公司跨大西洋飛行的需求，目前挪威航空已經(jīng)公布了其將使用MAX 8執(zhí)行跨大西洋的航班計(jì)劃。

此外，737 MAX 10X的計(jì)劃讓外界猜測(cè)，波音試圖向空中客車A321neo瞄準(zhǔn)的市場(chǎng)發(fā)起沖擊，A321neo標(biāo)準(zhǔn)兩艙為206座，最大240座。但是從目前的情況看，A321neo已經(jīng)獲得超過1 000架訂單，波音此時(shí)發(fā)力似乎已經(jīng)太遲。

波音737系列與空客A320家族幾乎各占全球窄體機(jī)家族半壁江山，然而在推出各自新一代窄體機(jī)型時(shí)，空中客車提前發(fā)力，推出了A320neo系列，為A319/A320/A321在neo型中分別增加了16/16/20個(gè)座位。一舉追上或超越了737系列在同座級(jí)上的水平，波音則在2006年開始討論是否開發(fā)一種沿用787簡(jiǎn)潔設(shè)計(jì)的飛機(jī)以取代737。波音的計(jì)劃被空客的“新發(fā)動(dòng)機(jī)選項(xiàng)（neo）”打亂，在得知空客的決策得到了多家航空公司積極回應(yīng)并開始下訂單后，波音公司董事會(huì)才在2011年8月30日正式批準(zhǔn)了737 MAX項(xiàng)目。

在航線市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中，737 MAX 8與A320neo作為兩家公司窄體機(jī)的主打產(chǎn)品，依然會(huì)成為未來市場(chǎng)的主力。波音民用飛機(jī)集團(tuán)東北亞區(qū)市場(chǎng)執(zhí)行總監(jiān)霍達(dá)仁（Darren Hulst）說：“162座級(jí)依然會(huì)是市場(chǎng)需求的絕對(duì)核心。因此在737 MAX系列的訂單中，MAX 8占據(jù)了80%?！蓖瑯?，A320neo也占據(jù)了A320neo家族訂單的70%。

但是，作為737 MAX的啟動(dòng)用戶之一，美國運(yùn)營737飛機(jī)最多的航空公司——西南航空在2016年的投資者日上透露，公司同意波音將67架 737 MAX的交付時(shí)間推遲到2019～2022年。西南航空在2011年曾宣布了150架737 MAX的訂購協(xié)議和150架選擇權(quán)。該消息一經(jīng)發(fā)出引得市場(chǎng)對(duì)737 MAX系列更加強(qiáng)烈的討論，分析人士一度對(duì)737 MAX未來的市場(chǎng)感到困惑與失望。

對(duì)波音而言，這種失望情緒的具體表現(xiàn)恐怕還是表現(xiàn)在訂單上。綜合各渠道數(shù)據(jù)，截止2017年1月，737 MAX訂單數(shù)為3 449架，根據(jù)波音東北亞區(qū)市場(chǎng)執(zhí)行總監(jiān)霍達(dá)仁接受媒體采訪時(shí)透露的數(shù)據(jù)計(jì)算，MAX 8訂單數(shù)約為2 900架左右，MAX 9占訂單數(shù)約15%，即540架左右。而空客在A320neo和A321neo的訂單數(shù)分別達(dá)到3 624架和1 384架，尤其是后者，波音想通過MAX 9以及尚未誕生的MAX 10贏回該座級(jí)的市場(chǎng)，恐怕為時(shí)已晚。

然而，兩家公司各自產(chǎn)品的發(fā)布時(shí)間不同，用目前的訂單數(shù)比高低有失偏頗，應(yīng)當(dāng)看長(zhǎng)期范圍內(nèi)的總訂單數(shù)量，以及最終決定市場(chǎng)份額的交付量。

當(dāng)然，比拼數(shù)字論高低只是文人墨客的手段，很多情況下，標(biāo)準(zhǔn)不同、起點(diǎn)不一比較出來的數(shù)字也沒有太大意義，例如波音用其新產(chǎn)品737 MAX 8的座位數(shù)與A320ceo相比多12個(gè)座位。實(shí)打?qū)嵉奶嵘a(chǎn)品、拓展市場(chǎng)才是真實(shí)有意義的，例如737 MAX 7。

作為MAX系列中尺寸最小的機(jī)型，MAX 7擁有長(zhǎng)達(dá)7 085千米的航程，十分適合一些瘦長(zhǎng)型航線，與此同時(shí)，為挽回波音707、757在高原機(jī)場(chǎng)失去的地位，737 MAX 7可針對(duì)高高原機(jī)場(chǎng)特性進(jìn)行改裝，提升了很多適應(yīng)高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的特殊配置，并可滿足中國未來十年之內(nèi)將要建設(shè)的一些高高原機(jī)場(chǎng)的要求。相信不久就能看到更多波音飛機(jī)出現(xiàn)在青藏高原的機(jī)場(chǎng)上。

發(fā)展，中國之緣

說到737，就一定離不開中國。得益于中國航空市場(chǎng)的高速發(fā)展，波音每年生產(chǎn)的737接近1/3的交付量都來到了中國。目前，中國民航機(jī)隊(duì)中運(yùn)營數(shù)量最多的就是737-800，同時(shí)波音預(yù)測(cè)中國未來二十年需要超過5 000架單通道飛機(jī)，憑借737 MAX的效率和能力，波音有信心MAX系列能成為中國單通道機(jī)隊(duì)的主力機(jī)型。

中國方面，《民航節(jié)能減排“十三五”規(guī)劃》中指出，我國民航業(yè)面臨的環(huán)境資源約束日益明顯，工作中必須突出民航企業(yè)在民航節(jié)能減排中的主體地位。一系列制度、政策在約束民航能耗的同時(shí)，也促進(jìn)著企業(yè)使用新技術(shù)、新手段降低能耗。而737 MAX相對(duì)現(xiàn)在的737NG，14%的發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率的提升意味著每架飛機(jī)每年二氧化碳排放量減少3 600多噸，根據(jù)民航休閑小站統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，如果將全中國1 158架波音窄體客機(jī)（截止2016年底）全部更換為737 MAX系列，每年將減少二氧化碳排放400萬噸?！笆濉逼陂g民航飛機(jī)累計(jì)減排二氧化碳量為100萬噸。

當(dāng)然，400萬噸只是一個(gè)計(jì)算值，波音無法在一年之內(nèi)將中國1 000余架波音窄體機(jī)全部更新，但波音公司做了另一個(gè)決策——與中國工業(yè)合作伙伴共同打造737 MAX。波音將在浙江舟山建立737完工與交付中心，未來會(huì)有很多737NG、737 MAX從這里直接交付給中國客戶。

波音在舟山建立737完工與交付中心，一方面是為了擴(kuò)大產(chǎn)能，增強(qiáng)對(duì)民航業(yè)高速發(fā)展的亞太地區(qū)的交付能力，另一方面也是為了應(yīng)對(duì)空中客車在天津建設(shè)總裝與交付中心帶來的競(jìng)爭(zhēng)壓力，空客在天津的交付的A320系列飛機(jī)早在2012年就超過了100架。截止2016年底，空客寬體機(jī)和窄體機(jī)在中國的數(shù)量均已超過波音，面對(duì)如此巨大市場(chǎng)的暫時(shí)失利，波音必將與中國保持良好合作關(guān)系，利用其787夢(mèng)想客機(jī)在中遠(yuǎn)程市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，在窄體機(jī)市場(chǎng)逐步扳回局面。

百年新起點(diǎn)

波音737，作為全球窄體機(jī)產(chǎn)品中的常青樹，自1967年起已經(jīng)生產(chǎn)超過1萬架。在第四代的737 MAX項(xiàng)目發(fā)展中，起步稍晚，造成了目前訂單數(shù)量落后競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的局面。但作為一家剛剛度過百歲生日的航空工業(yè)巨擘，737 MAX飛機(jī)將與波音公司在下一個(gè)百年的新起點(diǎn)一起，無論前方路有多遠(yuǎn)，共同飛翔新的天空。

責(zé)任編輯：王鑫邦