史亞洲

摘要：“十二五”時(shí)期，中國(guó)民用航空產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展的同時(shí)，也伴隨著諸如融合發(fā)展不夠、園區(qū)建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、助推經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展能力有待提升，國(guó)內(nèi)有效供給不足等現(xiàn)實(shí)問(wèn)題?！笆濉睍r(shí)期，民用航空產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展，必須堅(jiān)持在政府主導(dǎo)下通過(guò)構(gòu)建大型企業(yè)集團(tuán)、加大軍民融合發(fā)展力度、有效配置資源、促使民用航空產(chǎn)業(yè)提高有效供給、滿足國(guó)內(nèi)日益增長(zhǎng)的龐大需求，從而實(shí)現(xiàn)提質(zhì)增效、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、轉(zhuǎn)型升級(jí)和融合發(fā)展。

關(guān)鍵詞：民用航空產(chǎn)業(yè)；政府主導(dǎo)；融合發(fā)展；優(yōu)化布局

中圖分類(lèi)號(hào)：F562

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：16716248（2017）03002408

[GK-2！-2]

Development difficulties and countermeasures of Chinese civil aviation

industry during The 13th Five Year Plan

SHI Yazhou

（School of Economics and Management， Xian Aeronautical University， Xian 710077， Shaanxi， China）

Abstract： During The 12th Five Year Plan， some problems appeared at the time of the rapid development of Chinese civil aviation industry， such as the shortage of integrative development， the lack of unified planning of park construction， the low ability to promote economic social development， the insufficient domestic effective supply， and so on. Therefore， during The 13th Five Year Plan， civil aviation industry must take some measures to achieve great development under the leading of government， such as establishing large enterprise groups， accelerating military and civilian integrative development， allocating resource efficiently， improving the effective supply of civil aviation industry， satisfying domestic huge needs increasing day by day， which can realize the improvement of quality and effect， the optimization of structure， the transformation and upgrading， and integrative development.

Key words： civil aviation industry； the leading of government； integrative development； optimized layout[GK-2！-2]

黨的十八大提出的兩個(gè)百年奮斗目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，離不開(kāi)民航強(qiáng)國(guó)的引領(lǐng)和支撐。伴隨著中國(guó)商飛C919干線民用飛機(jī)的研制成功，表明中國(guó)的智能制造技術(shù)已經(jīng)邁向世界的中高端水平。作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)重要組成部分的民用航空產(chǎn)業(yè)主要從事民用航空器的研發(fā)和生產(chǎn)，航空公司、機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)及配套產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)，具體包括：民用飛行器、通用航空器的設(shè)計(jì)研發(fā)、整機(jī)及零部件制造、運(yùn)輸航空和通用航空的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)、機(jī)務(wù)維修、機(jī)場(chǎng)建設(shè)、機(jī)載設(shè)備的生產(chǎn)、空中管理系統(tǒng)設(shè)備的研發(fā)、生產(chǎn)等。民用航空產(chǎn)業(yè)作為國(guó)家戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)，是高端制造和智能制造技術(shù)的典型代表，屬于高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)板塊，具有產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、技術(shù)含量大、配套產(chǎn)業(yè)多、資本聚集密、風(fēng)險(xiǎn)與收益同高等特點(diǎn)。民用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開(kāi)政府的參與和主導(dǎo)，是關(guān)鍵技術(shù)、高端人才、規(guī)模資本的集大成者，產(chǎn)業(yè)集聚效益顯著，體現(xiàn)著一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和科技發(fā)展水平，對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用十分明顯。

民用航空產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)發(fā)展需要理論的詮釋與指導(dǎo)。西方學(xué)者以Esposito和Niose等為代表，認(rèn)為世界航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨向戰(zhàn)略聯(lián)盟和國(guó)際化，航空產(chǎn)業(yè)集群對(duì)當(dāng)?shù)刂R(shí)溢出具有重要意義[12]。中國(guó)學(xué)者劉維林以波音和空客公司的發(fā)展現(xiàn)狀為邏輯起點(diǎn)，對(duì)民用航空器制造的國(guó)際分工體系與協(xié)作方式進(jìn)行了系統(tǒng)分析[3]。劉曙光等以?xún)r(jià)值鏈為切入點(diǎn)，通過(guò)對(duì)大型民用飛機(jī)和支線飛機(jī)價(jià)值鏈的構(gòu)成分析，指出了中國(guó)在全球航空價(jià)值鏈中所處的地位和發(fā)揮的作用[4]。嚴(yán)志強(qiáng)運(yùn)用矩陣?yán)碚?，分析了干線飛機(jī)、支線飛機(jī)、通用飛機(jī)細(xì)分市場(chǎng)中各種力量的競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀和發(fā)展態(tài)勢(shì)[5]。王成賢建議中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)制定中長(zhǎng)期規(guī)劃，民機(jī)發(fā)展應(yīng)通過(guò)優(yōu)惠政策吸納各方資金，走聯(lián)合攻關(guān)、協(xié)同發(fā)展的道路[6]。魏拴成通過(guò)對(duì)中國(guó)民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的市場(chǎng)需求和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)分析，得出了以支線飛機(jī)帶動(dòng)航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇路徑[7]。這些研究成果從不同角度探討了民用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展問(wèn)題，對(duì)“十三五”時(shí)期中國(guó)民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略的制定具有非常重要的指導(dǎo)和借鑒價(jià)值。

一、“十二五”時(shí)期民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展成就

（一）整機(jī)生產(chǎn)能力已經(jīng)具備

中國(guó)自主研發(fā)和生產(chǎn)飛機(jī)的歷史開(kāi)始于20世紀(jì)50年代，經(jīng)過(guò)40多年的技術(shù)積累和生產(chǎn)實(shí)踐，1993年在原運(yùn)-7飛機(jī)基礎(chǔ)上研制的具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新舟60支線客機(jī)實(shí)現(xiàn)了首飛成功，截至2014年底，新舟系列飛機(jī)累計(jì)實(shí)際交付國(guó)內(nèi)外用戶(hù)100多架。由中國(guó)商用飛機(jī)有限公司生產(chǎn)的具有獨(dú)立知識(shí)產(chǎn)權(quán)的支線ARJ21-700型客機(jī)，截至2016年7月，經(jīng)中國(guó)商飛確認(rèn)的意向訂單超過(guò)300架。代表中國(guó)民用飛機(jī)制造生產(chǎn)最高水平，完全按照最新國(guó)際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的干線民用飛機(jī)C919已實(shí)現(xiàn)首飛。民用飛機(jī)的生產(chǎn)制造帶動(dòng)了新材料、新技術(shù)，尤其是智能高端制造和電子信息技術(shù)的發(fā)展。按照國(guó)際公認(rèn)的航空工業(yè)投入產(chǎn)出比1∶10，就業(yè)帶動(dòng)比1∶12估算，航空產(chǎn)業(yè)對(duì)延伸產(chǎn)業(yè)鏈條、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)、增加就業(yè)崗位、推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)新增長(zhǎng)點(diǎn)的形成都具有十分重要的意義。“十二五”期間，中國(guó)民用航空產(chǎn)業(yè)總值年均增速超過(guò)11%，高于年均7.8%的GDP增長(zhǎng)速度，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)值2 640.2億元，顯示出這一產(chǎn)業(yè)廣闊的發(fā)展前景。

（二）民用航空產(chǎn)業(yè)“園區(qū)化”生產(chǎn)特征明顯

受歐美等航空大國(guó)的啟發(fā)，為推動(dòng)中國(guó)民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展，形成產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，采用產(chǎn)業(yè)集成模式，按照航空產(chǎn)業(yè)鏈的內(nèi)在機(jī)理要求，實(shí)現(xiàn)價(jià)值鏈、企業(yè)鏈、空間鏈、供需鏈的有效銜接和相互支撐，在各地政府主導(dǎo)下，全國(guó)開(kāi)始興建航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)，加快民用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。截至2016年底，全國(guó)正在建設(shè)和規(guī)劃建設(shè)的航空產(chǎn)業(yè)區(qū)園超過(guò)140個(gè)。園區(qū)中，除了基礎(chǔ)比較好的西安閻良國(guó)家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地、南昌航空工業(yè)城、沈陽(yáng)通用航空產(chǎn)業(yè)基地、成飛航空高科技產(chǎn)業(yè)園等，少數(shù)幾個(gè)依托中航工業(yè)集團(tuán)公司優(yōu)質(zhì)航空產(chǎn)業(yè)資源和傳統(tǒng)航空產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)建立的園區(qū)之外，其他都是順應(yīng)航空產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的產(chǎn)物。這些園區(qū)面積大、投資多、涉及航空發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)試驗(yàn)、飛機(jī)整機(jī)制造、零部件制造、機(jī)載設(shè)備生產(chǎn)、航空復(fù)合材料生產(chǎn)、機(jī)務(wù)維修、航空培訓(xùn)、航空展覽、航空運(yùn)輸、導(dǎo)航系統(tǒng)、航空安全系統(tǒng)、航空機(jī)載產(chǎn)品、物流倉(cāng)儲(chǔ)、國(guó)際交流、國(guó)際航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)、高端航空模具、通用發(fā)動(dòng)機(jī)等民用航空全產(chǎn)業(yè)鏈及衍生產(chǎn)業(yè)，發(fā)揮了航空產(chǎn)業(yè)鏈條長(zhǎng)、規(guī)模效應(yīng)大、產(chǎn)業(yè)集聚高的作用，對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的拉動(dòng)效果明顯。以陜西為例，擬建、在建和已建的航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)有閻良國(guó)家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地、西咸新區(qū)空港新城、航天基地通航產(chǎn)業(yè)園、寶雞航空裝備產(chǎn)業(yè)園、漢中航空產(chǎn)業(yè)園等5個(gè)產(chǎn)業(yè)園區(qū)，航空產(chǎn)業(yè)逐漸成為陜西的“產(chǎn)業(yè)航母”。

（三）運(yùn)輸航空快速增長(zhǎng)

運(yùn)輸航空是民用航空產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，近幾年，中國(guó)運(yùn)輸航空克服國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)下滑的壓力，認(rèn)真推行民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略，通過(guò)不斷深化經(jīng)濟(jì)改革，使主要運(yùn)輸指標(biāo)保持較快增長(zhǎng)。運(yùn)輸航空經(jīng)濟(jì)指標(biāo)主要由運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量、機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量、運(yùn)輸機(jī)隊(duì)、機(jī)場(chǎng)數(shù)量、航線網(wǎng)絡(luò)等指標(biāo)構(gòu)成。表1是“十二五”期間中國(guó)運(yùn)輸航空業(yè)務(wù)量統(tǒng)計(jì)表。

由表1可以看出，“十二五”期間中國(guó)運(yùn)輸航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)了1.47倍，旅客運(yùn)輸量增長(zhǎng)了1.49倍，貨郵運(yùn)輸量增長(zhǎng)了1.5倍，航線網(wǎng)絡(luò)中定期航班線路、按重復(fù)距離計(jì)算的航線里程和國(guó)內(nèi)通航城市分別增長(zhǎng)了1.45、1.53和1.17倍，反映了在國(guó)際金融危機(jī)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)下滑、中國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整致使經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)陣痛的不利環(huán)境下，運(yùn)輸航空產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)仍然不斷增大，5年間全行業(yè)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入由 5 001億元增至 6 062.5億元，利潤(rùn)總額由363億元增至487.9億元，分別增長(zhǎng)了1.2和1.34倍，印證了在國(guó)內(nèi)外復(fù)雜局面下，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)趨勢(shì)沒(méi)有改變的發(fā)展?fàn)顩r，顯示出民用航空運(yùn)輸業(yè)蘊(yùn)藏的巨大潛力。

（四）通用航空產(chǎn)業(yè)方興未艾

通用航空產(chǎn)業(yè)是民用航空產(chǎn)業(yè)的一個(gè)重要分支，隨著中國(guó)低空空域改革步伐的加大，國(guó)家促進(jìn)通用航空產(chǎn)業(yè)的一系列利好政策出臺(tái)，通用航空產(chǎn)業(yè)迎來(lái)了大好的發(fā)展機(jī)遇。通用航空產(chǎn)業(yè)一般由工業(yè)航空作業(yè)時(shí)間、農(nóng)林航空作業(yè)時(shí)間、其他作業(yè)時(shí)間、生產(chǎn)飛行時(shí)間、通用航空器個(gè)數(shù)、通用航空企業(yè)個(gè)數(shù)等指標(biāo)來(lái)衡量。表2是“十二五”期間中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r。

由表2可以看出，整個(gè)“十二五”期間中國(guó)通用航空生產(chǎn)飛行小時(shí)增長(zhǎng)1.56倍，工業(yè)航空作業(yè)飛行小時(shí)增長(zhǎng)1.51倍，農(nóng)林航空作業(yè)飛行小時(shí)增長(zhǎng)1.27倍。獲得國(guó)家民航總局頒發(fā)的通用航空經(jīng)營(yíng)許可證的通用航空企業(yè)5年間增長(zhǎng)了2.28倍，注冊(cè)的通用航空器架數(shù)5年間增長(zhǎng)了1.69倍，表明中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢(shì)頭良好。

據(jù)國(guó)家民航局預(yù)測(cè)，未來(lái)10年內(nèi)通用航空產(chǎn)業(yè)將增長(zhǎng)20倍，通用航空的發(fā)展空間將主要集中在飛機(jī)駕照培訓(xùn)、低空飛行體驗(yàn)、公務(wù)機(jī)、航空旅游、航空體育、空中警務(wù)、航空救援等領(lǐng)域。依據(jù)《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于促進(jìn)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》（國(guó)辦發(fā)[2016]38號(hào)），“十三五”末中國(guó)將建成500個(gè)以上的通用航空機(jī)場(chǎng)，引進(jìn)和制造5 000架以上的通用航空飛行器，通用航空器年飛行時(shí)間超過(guò)200萬(wàn)小時(shí)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)值超1萬(wàn)億元的產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局，這個(gè)規(guī)劃被業(yè)界稱(chēng)為國(guó)家通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“五五二一”計(jì)劃。

二、“十三五”時(shí)期中國(guó)民用航空

產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的問(wèn)題

（一）產(chǎn)業(yè)融合度不高

理論和現(xiàn)實(shí)證明，不同產(chǎn)業(yè)間交叉、滲透甚至重組，不僅是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的自然選擇，也是產(chǎn)業(yè)組織自身優(yōu)化，組織邊界模糊擴(kuò)張，產(chǎn)業(yè)鏈條不斷延伸的現(xiàn)實(shí)需要，更是優(yōu)化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的內(nèi)在要求。產(chǎn)業(yè)融合使得關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)間的邊界越來(lái)越模糊，在產(chǎn)業(yè)邊界的交叉處通過(guò)技術(shù)融入，創(chuàng)新思維和創(chuàng)新理念的移植，從形式上實(shí)現(xiàn)滲透融合、延伸融合，甚至結(jié)合融合，形成新的統(tǒng)一體。產(chǎn)業(yè)融合可以促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)，鏈條的擴(kuò)張延伸，對(duì)產(chǎn)業(yè)組織的系統(tǒng)構(gòu)成、產(chǎn)業(yè)規(guī)模的集群集聚都有十分重要的意義。

中國(guó)的民用航空產(chǎn)業(yè)脫胎于軍用航空，出于國(guó)家戰(zhàn)略利益的考慮，加之國(guó)外技術(shù)的封鎖，長(zhǎng)期以來(lái)民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢。民用航空產(chǎn)業(yè)要實(shí)現(xiàn)追趕超越的強(qiáng)國(guó)夢(mèng)想，融合發(fā)展是必然的選擇，目前產(chǎn)業(yè)融合還有很多不足。一是軍民融合深度不夠。中國(guó)在民用飛機(jī)制造、民用發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)型升級(jí)、民用飛機(jī)的飛行安全、促進(jìn)通用航空發(fā)展的低空空域改革等方面，都沒(méi)能實(shí)現(xiàn)軍民深度有效融合。作為產(chǎn)業(yè)融合內(nèi)生動(dòng)力的技術(shù)創(chuàng)新，缺乏軍民之間的聯(lián)合開(kāi)發(fā)、聯(lián)合攻關(guān)。航空軍事領(lǐng)域內(nèi)的一些創(chuàng)新成果，由于制度壁壘、安全考慮，沒(méi)能形成向民用的轉(zhuǎn)化機(jī)制。軍事領(lǐng)域的一些創(chuàng)新平臺(tái)沒(méi)能完全向民用開(kāi)放，民用航空器的研發(fā)、生產(chǎn)表現(xiàn)遲滯。由于軍民系統(tǒng)的隔離，單純依靠整合單一系統(tǒng)內(nèi)部資源并不能獲取規(guī)模和協(xié)同效應(yīng)[8]。二是與民間資本的融合不夠。十八屆三中全會(huì)提出要積極推動(dòng)混合所有制改革，實(shí)現(xiàn)國(guó)有資本、集體資本、非公有資本交叉持股融合發(fā)展。中國(guó)的民用航空產(chǎn)業(yè)大都集中在國(guó)有大型企業(yè)，企業(yè)的股本結(jié)構(gòu)單一，除航空公司和新近建立的通航企業(yè)外，從事飛機(jī)制造、機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的幾乎都是國(guó)有控股企業(yè)，其他股份很少介入。單一國(guó)有股份會(huì)導(dǎo)致企業(yè)市場(chǎng)意識(shí)不強(qiáng)，競(jìng)爭(zhēng)觀念淡漠，運(yùn)營(yíng)成本過(guò)高。這種現(xiàn)象與十八屆三中全會(huì)提出要積極推動(dòng)混合所有制改革，實(shí)現(xiàn)國(guó)有資本、集體資本、非公有資本交叉持股融合發(fā)展的要求差距較大。三是制造業(yè)與服務(wù)業(yè)融合不夠。制造服務(wù)化、服務(wù)制造化已經(jīng)成為制造業(yè)與服務(wù)業(yè)融合的主要形式。服務(wù)業(yè)與制造業(yè)相互融合不斷催生新的業(yè)態(tài)出現(xiàn)，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，從而優(yōu)化供給結(jié)構(gòu)，創(chuàng)造更多的需求。研究表明，服務(wù)中間投入占制造企業(yè)中間投入成本達(dá)到70%左右，對(duì)生產(chǎn)性服務(wù)的有效需求近70%來(lái)自于第二產(chǎn)業(yè)，其中研發(fā)、金融、租賃和商務(wù)服務(wù)、郵政等行業(yè)的中間需求較高[9]。由于民用航空制造與社會(huì)化服務(wù)之間融合程度不高，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈上端的研發(fā)、設(shè)計(jì)，生產(chǎn)過(guò)程中的融資租賃、創(chuàng)新管理、信息服務(wù)、物流服務(wù)等都沒(méi)有實(shí)現(xiàn)與航空制造企業(yè)的有效融合，加之中國(guó)民用航空制造企業(yè)都有自己的研發(fā)、設(shè)計(jì)、物流、售后體系，與專(zhuān)業(yè)化、國(guó)際化等反映兩業(yè)融合發(fā)展趨勢(shì)的服務(wù)外包存在明顯差距。由于戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的技術(shù)創(chuàng)新降低，需要開(kāi)拓新的核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈，而生產(chǎn)服務(wù)業(yè)可以憑借為制造業(yè)提供長(zhǎng)期服務(wù)的經(jīng)驗(yàn)參與到戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的技術(shù)開(kāi)發(fā)中，二者在產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展上出現(xiàn)技術(shù)、市場(chǎng)、業(yè)務(wù)邊界的模糊，實(shí)現(xiàn)真正地融合，核心產(chǎn)業(yè)亦處于“微笑曲線”兩端[10]。

（二）航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃

截至2015年，全國(guó)有150個(gè)城市在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)航空產(chǎn)業(yè)園。除國(guó)家發(fā)改委批復(fù)建設(shè)的10個(gè)國(guó)家級(jí)航空高科技產(chǎn)業(yè)園區(qū)外（2013年數(shù)據(jù)），其余均為地方政府在國(guó)家出臺(tái)航空產(chǎn)業(yè)配套政策刺激下的項(xiàng)目，其中近一半產(chǎn)業(yè)園區(qū)還處在“計(jì)劃”階段。據(jù)中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)在建及規(guī)劃建設(shè)、披露規(guī)劃面積和投資總額的56個(gè)航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)中，占地面積平均為 5.05 km2，投資總額平均為112.33億元。航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)為拼湊“全產(chǎn)業(yè)鏈”，盲目擴(kuò)大面積，超七成的產(chǎn)業(yè)園區(qū)主打飛機(jī)制造牌，缺乏對(duì)市場(chǎng)的深入分析，一些產(chǎn)業(yè)園區(qū)沒(méi)有特色，盲目跟風(fēng)，導(dǎo)致資源閑置甚至浪費(fèi)；一些產(chǎn)業(yè)園區(qū)定位不準(zhǔn)，缺乏戰(zhàn)略考量，沒(méi)有將航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)融入國(guó)家的整體產(chǎn)業(yè)布局，造成產(chǎn)業(yè)整體結(jié)構(gòu)質(zhì)量不高，空間分布不均衡，影響了結(jié)構(gòu)升級(jí)，制約了極化效應(yīng)和擴(kuò)散效益的發(fā)揮。全國(guó)各類(lèi)“航空基地”遍地開(kāi)花，航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展炙手可熱的現(xiàn)象值得深思。中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展熱潮后的規(guī)范及發(fā)展問(wèn)題？應(yīng)是擺在政府面前的重要課題。

縱觀歐美航空大國(guó)，航空產(chǎn)業(yè)布局僅局限在特定區(qū)域內(nèi)。作為民用航空產(chǎn)業(yè)制造大國(guó)的美國(guó)，航空產(chǎn)業(yè)形成了以西雅圖、芝加哥為中心，華盛頓州、德克薩斯州、俄勒岡州為產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的分布格局。歐洲空中客車(chē)公司也是以法國(guó)圖盧茲、德國(guó)漢堡為中心，英國(guó)、西班牙等國(guó)的瀕臨大西洋區(qū)域城市為配套的產(chǎn)業(yè)集群區(qū)。作為方興未艾的民用航空產(chǎn)業(yè)必須有來(lái)自國(guó)家層面的產(chǎn)業(yè)整體綜合規(guī)劃，鼓勵(lì)基礎(chǔ)條件好、發(fā)展前景好的產(chǎn)業(yè)園區(qū)做大做強(qiáng)，抑制盲目發(fā)展、同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)、低端重復(fù)建設(shè)和無(wú)序擴(kuò)張。

（三）民航助推經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的能力有待提升

交通運(yùn)輸業(yè)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，能有效促進(jìn)人流、物流、信息流、資金流的跨區(qū)域合理分布，對(duì)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有十分重要的作用。航空運(yùn)輸是高效、安全的一種運(yùn)輸方式，當(dāng)其合理布局、科學(xué)運(yùn)營(yíng)、有序競(jìng)爭(zhēng)時(shí)對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的貢獻(xiàn)率會(huì)逐步增強(qiáng)。中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期發(fā)展，無(wú)論是機(jī)隊(duì)規(guī)模、航線網(wǎng)路、企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力都在逐年上升，但是也存在航線布局不合理、運(yùn)力資源相對(duì)集中、干支線網(wǎng)路有效銜接不足、運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)等問(wèn)題。由于中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，東部沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)于中西部地區(qū)，導(dǎo)致與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平關(guān)聯(lián)度極高的民航運(yùn)輸業(yè)呈現(xiàn)出航線布局東部?jī)?yōu)于西部，沿海密于內(nèi)陸的發(fā)展特征。東部沿海地區(qū)航線集中、航班頻次高、服務(wù)質(zhì)量好，廣大西部地區(qū)國(guó)土面積大、資源富集，但是航線相對(duì)稀疏。就機(jī)場(chǎng)分部來(lái)看，全國(guó)215個(gè)機(jī)場(chǎng)中（數(shù)據(jù)截至2016年2月末），中東部地區(qū)有135個(gè)，廣袤的西部地區(qū)只有80個(gè)，分布很不均衡。從機(jī)場(chǎng)的連通性來(lái)看，東部地區(qū)也明顯優(yōu)于西部。民航大數(shù)據(jù)研究院（Civil aviation big data，CABD）公布的連通指數(shù)排名前20的機(jī)場(chǎng)，西部地區(qū)只有6個(gè)（西安咸陽(yáng)、烏魯木齊地窩堡、成都雙流、重慶江北、昆明長(zhǎng)水、貴陽(yáng)龍洞堡）。隨著運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的拓展，干支線網(wǎng)絡(luò)不能實(shí)現(xiàn)有效銜接和協(xié)作，影響了航空運(yùn)輸業(yè)整體效能的提升。樞紐機(jī)場(chǎng)的輻射、中轉(zhuǎn)功能發(fā)揮不到位，支線航空在通達(dá)性上缺乏與干線航空的有效配合，加之支線航空的運(yùn)營(yíng)能力不強(qiáng)，運(yùn)輸市場(chǎng)不均衡狀況比較明顯。截至2016年底，三大航空公司（國(guó)航、東航、南航）完成的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為677.70億噸公里，旅客總周轉(zhuǎn)量為5 617.52億人公里，客運(yùn)量31 294.99萬(wàn)人，占全行業(yè)的70.5%、67.2%和64.2%，航空運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)不充分，市場(chǎng)存在壟斷性經(jīng)營(yíng)的傾向。

（四）民用飛行器國(guó)內(nèi)供給與需求錯(cuò)位明顯

按照產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，人均GDP超過(guò) 4 000美元，將開(kāi)啟航空消費(fèi)時(shí)代。2011年，中國(guó)的人均GDP為 4 510美元，中國(guó)的“航空時(shí)代”正在來(lái)臨。波音公司2016年發(fā)布的市場(chǎng)展望報(bào)告顯示：未來(lái)20年，中國(guó)將需要 6 810架新飛機(jī)，總價(jià)值達(dá)1.025萬(wàn)億美元，中國(guó)將成為全球首個(gè)總價(jià)值超萬(wàn)億美元的飛機(jī)采購(gòu)市場(chǎng)。伴隨著通用航空的發(fā)展，工業(yè)航空作業(yè)、農(nóng)林航空作業(yè)、航空急救、航空旅游、航空攝影、航空警務(wù)、公務(wù)需求等對(duì)固定翼和旋翼翼飛機(jī)的需求也在不斷加大。由于技術(shù)等原因的制約，中國(guó)目前僅能生產(chǎn)新舟、ARJ系列支線客機(jī)和C919中型客機(jī)，大型客機(jī)還得依賴(lài)進(jìn)口。通用飛機(jī)制造企業(yè)也只有西安西捷飛機(jī)有限公司、山東濱澳飛機(jī)制造公司、哈工大八達(dá)集團(tuán)公司、洪都飛機(jī)公司等少數(shù)企業(yè)具有研發(fā)和生產(chǎn)能力，所需飛機(jī)大多從美國(guó)、加拿大、俄羅斯、巴西等國(guó)進(jìn)口。一方面是國(guó)內(nèi)龐大的市場(chǎng)需求，另一方面是國(guó)內(nèi)飛機(jī)制造企業(yè)有限的供給，國(guó)內(nèi)供給與需求的失衡，迫切要求航空制造企業(yè)通過(guò)技術(shù)提升和協(xié)同，在引進(jìn)、吸收、消化國(guó)外研發(fā)、制造技術(shù)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)、關(guān)鍵領(lǐng)域的有效突破，從而提供有效的國(guó)內(nèi)供給，促進(jìn)民用飛行器國(guó)內(nèi)供給與需求間平衡發(fā)展。

三、“十三五”時(shí)期民用航空

產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑

（一）堅(jiān)持政府主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路

航空產(chǎn)業(yè)具有生產(chǎn)周期長(zhǎng)、資金投入大、投資風(fēng)險(xiǎn)高、回報(bào)時(shí)間長(zhǎng)、技術(shù)要求精、溢出效應(yīng)高等特點(diǎn)，完全符合產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“微笑曲線”理論，產(chǎn)業(yè)鏈條中兩端的研發(fā)銷(xiāo)售，特別是研發(fā)階段需要大量的資金、技術(shù)、人才投入。歐美發(fā)達(dá)國(guó)家商業(yè)航空（民用航空）發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明，政府主導(dǎo)是商業(yè)航空發(fā)展的必由之路，政府通過(guò)政策扶持、資金支持、技術(shù)幫持，促進(jìn)了商業(yè)航空的大發(fā)展。以美國(guó)為例，政府通過(guò)直接補(bǔ)貼、研發(fā)支持、信貸擔(dān)保和補(bǔ)貼、破產(chǎn)保護(hù)、政府采購(gòu)、促進(jìn)軍機(jī)與民機(jī)的融合發(fā)展等經(jīng)濟(jì)、法律手段促使美國(guó)成為商用飛機(jī)制造強(qiáng)國(guó)，形成與歐洲同臺(tái)角逐的世界民用航空產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局。哈佛大學(xué)政治經(jīng)濟(jì)學(xué)教授Rodrik認(rèn)為，以規(guī)模經(jīng)濟(jì)為特征的產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，政府協(xié)調(diào)作用的發(fā)揮在產(chǎn)業(yè)初創(chuàng)階段顯得尤為重要。動(dòng)態(tài)均衡理論研究學(xué)者Young提出，在一國(guó)將有限資源聚集在需要集中突破的產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng)新上，發(fā)揮“干中學(xué)”效應(yīng)，有助于實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)[12]。從美國(guó)航空制造業(yè)的政府支持政策來(lái)看，政府在航空制造業(yè)的發(fā)展中主要扮演了這樣幾個(gè)角色——消費(fèi)者（尤其是軍用飛機(jī)）、規(guī)制者、投資者和某些設(shè)施設(shè)備的所有者[13]。中國(guó)民用航空產(chǎn)業(yè)，特別是大飛機(jī)項(xiàng)目的發(fā)展與推進(jìn)，必須強(qiáng)化和堅(jiān)持政府的主導(dǎo)作用，發(fā)揮“舉國(guó)體制”優(yōu)勢(shì)，充分協(xié)調(diào)各種資源形成合力，利用市場(chǎng)機(jī)制，提供適應(yīng)國(guó)家戰(zhàn)略需求的民用航空產(chǎn)品。

（二）組建規(guī)?；a(chǎn)的大型企業(yè)集團(tuán)

資本集中、集聚能促使企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大和產(chǎn)業(yè)組織的擴(kuò)張。世界500強(qiáng)企業(yè)和跨國(guó)公司能在國(guó)際經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)中處于優(yōu)勢(shì)，就在于他們通過(guò)資本集聚，形成規(guī)模化生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、集中攻克關(guān)鍵技術(shù)，實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵領(lǐng)域的突破，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中發(fā)揮經(jīng)濟(jì)技術(shù)實(shí)力，從而搶占先機(jī)，提高產(chǎn)業(yè)組織的生產(chǎn)效率。中國(guó)民用航空產(chǎn)業(yè)要縮小與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距，實(shí)現(xiàn)追趕超越，建立規(guī)?；a(chǎn)的大型企業(yè)集團(tuán)是一種不錯(cuò)的路徑選擇。組建大企業(yè)集團(tuán)能有效發(fā)揮集團(tuán)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)技術(shù)實(shí)力，適應(yīng)民用航空產(chǎn)業(yè)大資金投入、高技術(shù)支撐的生產(chǎn)要求，更能在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中形成技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，打破西方國(guó)家對(duì)中國(guó)的技術(shù)封鎖。產(chǎn)業(yè)內(nèi)大中小企業(yè)作為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體各司其職，以主業(yè)突出的大企業(yè)為主導(dǎo)提高產(chǎn)品研發(fā)能力和產(chǎn)業(yè)集中度，與“專(zhuān)、精、特、新”的中小企業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，從而形成產(chǎn)業(yè)內(nèi)適度集中、企業(yè)間充分競(jìng)爭(zhēng)的格局，促進(jìn)民用航空這一戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的組織和結(jié)構(gòu)優(yōu)化[14]。

（三）優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局促進(jìn)集群發(fā)展

合理科學(xué)的產(chǎn)業(yè)布局是中國(guó)民用航空產(chǎn)業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。學(xué)界對(duì)產(chǎn)業(yè)布局模式研究形成了增長(zhǎng)極布局模式、點(diǎn)軸布局模式、網(wǎng)絡(luò)布局模式等理論。不同布局模式適應(yīng)某個(gè)產(chǎn)業(yè)特定的發(fā)展階段，特定的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段需要科學(xué)合理地布局謀劃。中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)要適應(yīng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，遵循產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律，形成不同園區(qū)各有分工，相互支撐，協(xié)同配套的發(fā)展格局，才能促使中國(guó)民用航空產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)。從空間區(qū)域看，民用航空產(chǎn)業(yè)布局應(yīng)選擇那些資源稟賦好、發(fā)展基礎(chǔ)良、配套建設(shè)完善的省份和地區(qū)，同時(shí)要考慮自然環(huán)境、資源分布、發(fā)展?fàn)顩r的差異性和互補(bǔ)性，這就要求整體設(shè)計(jì)民用航空產(chǎn)業(yè)布局，統(tǒng)籌兼顧，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)分布合理化和整體利益最優(yōu)化。從航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)內(nèi)部看，確立航空主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的同時(shí)，一定要有新興產(chǎn)業(yè)的配套。主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和新興產(chǎn)業(yè)會(huì)在一個(gè)地區(qū)優(yōu)先發(fā)展、聚集，然后向周邊地區(qū)擴(kuò)散，通過(guò)極化效應(yīng)、支配效應(yīng)、擴(kuò)散效應(yīng)和乘數(shù)效應(yīng)對(duì)周邊地區(qū)形成強(qiáng)大的輻射力，帶動(dòng)周邊地區(qū)的發(fā)展[15]。

（四）加快民用航空產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展

中國(guó)民用航空產(chǎn)業(yè)的軍民融合要在突破體制機(jī)制的同時(shí)，通過(guò)融合資本、構(gòu)建創(chuàng)新體系、對(duì)接人才、技術(shù)資源等，實(shí)現(xiàn)資源共享、發(fā)展互促。構(gòu)建民間資本參與民用航空產(chǎn)業(yè)的機(jī)制和平臺(tái)，形成以國(guó)有資本控股，不同性質(zhì)股權(quán)參與的民用航空產(chǎn)業(yè)投融資平臺(tái)，既體現(xiàn)民用航空產(chǎn)業(yè)，尤其是航空制造的國(guó)家屬性，又讓這一資本聚集性產(chǎn)業(yè)，能得到更多的社會(huì)資本支持。

第一，要加快航空制造業(yè)與服務(wù)業(yè)的融合。在民用航空器制造環(huán)節(jié)，將非核心競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)外包給專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)，將國(guó)有大型企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與核心產(chǎn)業(yè)相剝離，把融資租賃、商務(wù)、信息、法務(wù)、物流等服務(wù)性產(chǎn)業(yè)交給社會(huì)，以便制造企業(yè)集中精力專(zhuān)攻技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品生產(chǎn)。為了提升制造業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，必須依靠生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的聚合力，實(shí)現(xiàn)從“制造”向“創(chuàng)造”跨越[16]。

第二，要加快民用航空與高新技術(shù)的融合。制約中國(guó)民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵是技術(shù)，民用航空產(chǎn)業(yè)要加快與科研院所、高等學(xué)校的融合，通過(guò)共同開(kāi)發(fā)、委托開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)領(lǐng)域和關(guān)鍵環(huán)節(jié)的技術(shù)突破，為民用航空產(chǎn)業(yè)的智能制造貢獻(xiàn)力量。

（五）合理配置運(yùn)輸航空資源

中國(guó)運(yùn)輸航空發(fā)展中，航線網(wǎng)絡(luò)、機(jī)場(chǎng)分布不均衡，大型航空公司涉嫌壟斷經(jīng)營(yíng)現(xiàn)象的背后，其實(shí)質(zhì)是有限的航空資源沒(méi)有合理的配置。當(dāng)前中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)正處在產(chǎn)業(yè)生命周期的成長(zhǎng)階段，需要不同層次的需求、技術(shù)的創(chuàng)新活動(dòng)、民航企業(yè)的協(xié)作競(jìng)爭(zhēng)聯(lián)合形成驅(qū)動(dòng)力量，才能使產(chǎn)業(yè)順利度過(guò)成長(zhǎng)期，逐步走向成熟。中國(guó)西部地區(qū)地域廣袤，空域資源良好，修建公路、鐵路成本高，技術(shù)難度大，支線航空和通用航空不僅可以縮小成本，而且起降靈活，高效便捷。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)加快了西部地區(qū)與中亞歐洲的經(jīng)貿(mào)、旅游往來(lái)，西部省份承擔(dān)著承接中東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重任，一些對(duì)資源、勞動(dòng)力依賴(lài)程度大的產(chǎn)業(yè)紛紛轉(zhuǎn)產(chǎn)西部省份，這都為西部支線航空和通用航空的發(fā)展提供了難得的歷史機(jī)遇。因此，做好民航運(yùn)輸資源的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，科學(xué)合理地規(guī)劃設(shè)計(jì)航線網(wǎng)絡(luò)，加大西部地區(qū)支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)力度，提高航空公司的運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平，發(fā)揮信息技術(shù)在資源協(xié)調(diào)控制、低空空域改革方面的支撐作用，努力提高民航運(yùn)輸在綜合交通運(yùn)輸體系中的比重，充分發(fā)揮其對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的貢獻(xiàn)作用，是“十三五”期間民用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要方向。

四、結(jié)語(yǔ)

民用航空產(chǎn)業(yè)是中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)鏈條上的重要環(huán)節(jié)。大飛機(jī)的制造成功代表著高端制造業(yè)的發(fā)展水平和系統(tǒng)的集成能力，是中國(guó)由“制造大國(guó)”向“制造強(qiáng)國(guó)”轉(zhuǎn)變的重要標(biāo)志。航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化與提升，可以有效地提高干線航空與支線航空的銜接水平，尤其是大力發(fā)展支線航空，可以構(gòu)建中小城市與大城市的空中交通走廊，對(duì)邊遠(yuǎn)地區(qū)、經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有明顯的支撐作用。通用航空產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)水平的提高可以促進(jìn)通用航空器制造業(yè)的大發(fā)展，使通用航空制造和運(yùn)營(yíng)形成良性循環(huán)。“十三五”時(shí)期民用航空產(chǎn)業(yè)要在科學(xué)規(guī)劃航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)的基礎(chǔ)上，以軍民融合協(xié)同創(chuàng)新為突破口，以規(guī)?；瘓F(tuán)生產(chǎn)為主要方式，加快民用航空制造業(yè)與服務(wù)業(yè)、高新技術(shù)的融合，推動(dòng)民用航空產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展，逐步實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國(guó)的偉大夢(mèng)想。

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