梁展凡葛宏偉王仕國朱偉權(quán)（ 南寧市交通運(yùn)輸局，南寧 5300；深圳市綜合交通設(shè)計(jì)研究院有限公司，深圳 58003 ）

基于分層網(wǎng)絡(luò)模式的公交線網(wǎng)規(guī)劃方法與實(shí)踐

梁展凡1葛宏偉2王仕國1朱偉權(quán)2
（ 1南寧市交通運(yùn)輸局，南寧 530022；2深圳市綜合交通設(shè)計(jì)研究院有限公司，深圳 518003 ）

針對我國大中型城市品質(zhì)化、差異化的公交服務(wù)需求，以及公交線網(wǎng)普遍存在的功能同質(zhì)化、運(yùn)轉(zhuǎn)低效等問題，從公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、組織節(jié)點(diǎn)等方面提出了公交分層次網(wǎng)絡(luò)模式及規(guī)劃方法。結(jié)合南寧市2013-2015年公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整方案實(shí)施情況進(jìn)行分析，在介紹公交線網(wǎng)規(guī)劃思路基礎(chǔ)上，以南寧經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)為代表區(qū)域，重點(diǎn)論述區(qū)域公交發(fā)展現(xiàn)狀與問題、線網(wǎng)規(guī)劃思路、規(guī)劃方案以及實(shí)施效果。提出一體化的公交分層次網(wǎng)絡(luò)模式、規(guī)劃方法及實(shí)踐案例，可為大中型城市公交線網(wǎng)優(yōu)化提供參考。

大中型城市；分層次模式；一體化；線網(wǎng)規(guī)劃；南寧市

引言

近年來我國城市化進(jìn)程快速推進(jìn)，城市發(fā)展空間不斷拓展，乘客公交出行需求隨之日益增長，對品質(zhì)化、差異化的公交服務(wù)要求也越來越高。在大中型城市軌道交通、快速公交等大、中運(yùn)量公交系統(tǒng)發(fā)展相對滯后的情況下，科學(xué)地規(guī)劃常規(guī)公交線網(wǎng)顯得尤為重要，這是形成合理的公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，提高公交系統(tǒng)整體服務(wù)水平和運(yùn)輸效率的重要基礎(chǔ)。

我國城市在發(fā)展過程中，大都采取以公交企業(yè)為主導(dǎo)的公交線網(wǎng)規(guī)劃工作模式，沿用傳統(tǒng)的單條線路優(yōu)化方法，對公交換乘樞紐功能認(rèn)識不足，設(shè)計(jì)的運(yùn)輸服務(wù)模式過于單一，公交運(yùn)行效率和服務(wù)能力低。在城市及公交線網(wǎng)規(guī)模不斷發(fā)展的背景下，公交服務(wù)同質(zhì)化、網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)扁平化、系統(tǒng)龐大以及運(yùn)轉(zhuǎn)低效等問題愈發(fā)突出，這顯然與居民實(shí)際公交出行需求漸行漸遠(yuǎn)，不利于提高公交的競爭力和吸引力[1]。

本文針對國內(nèi)大中型城市公交客流的出行需求特征以及公交線網(wǎng)規(guī)劃存在的普遍問題，提出分層次公交線網(wǎng)規(guī)劃模式與方法，并結(jié)合南寧市2013-2015年公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整方案進(jìn)行案例分析。

1分層次公交網(wǎng)絡(luò)模式

從國內(nèi)外公交線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，要構(gòu)建分層次、一體化的公交線網(wǎng)體系，必須對公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、組織節(jié)點(diǎn)以及其他相關(guān)要素進(jìn)行界定，建立可操作的線網(wǎng)模式、標(biāo)準(zhǔn)，通過規(guī)劃來引導(dǎo)實(shí)施，才能實(shí)現(xiàn)既定的規(guī)劃目標(biāo)[1,2]。

1.1網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

主要從網(wǎng)絡(luò)層次結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)形態(tài)結(jié)構(gòu)、分層次網(wǎng)絡(luò)模式等方面提出分層次、一體化的公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)體系。

（1）網(wǎng)絡(luò)層次結(jié)構(gòu)。在公交網(wǎng)絡(luò)中，根據(jù)乘客出行距離的不同可分為短、中、長距離的公交出行，線路客運(yùn)量有大運(yùn)量、中運(yùn)量、小運(yùn)量之分，線路運(yùn)輸特征有“點(diǎn)式運(yùn)輸”（兩樞紐點(diǎn)間快速直達(dá)服務(wù)）和“線式運(yùn)輸”（沿途上下客的中速或慢速服務(wù)）之分。因此，要建立和小汽車相比有競爭力與吸引力的公交系統(tǒng)，關(guān)鍵是要針對品質(zhì)化、差異化的公交出行需求，合理細(xì)分線網(wǎng)功能層次，對不同功能層次線網(wǎng)實(shí)行不同的運(yùn)送標(biāo)準(zhǔn)，從而為不同需求特征的乘客提供相應(yīng)品質(zhì)、高效率的公交服務(wù)，這是分層次公交線網(wǎng)規(guī)劃的核心思想。

（2）網(wǎng)絡(luò)形態(tài)結(jié)構(gòu)。公交網(wǎng)絡(luò)形態(tài)結(jié)構(gòu)與城市發(fā)展形態(tài)特征密切相關(guān)，在城市的不同發(fā)展階段都有著與其相適應(yīng)的公交網(wǎng)絡(luò)形態(tài)結(jié)構(gòu)。

對于“單中心”發(fā)展模式的小型城市，公交線路規(guī)模比較小，公交網(wǎng)絡(luò)分層結(jié)構(gòu)也比較簡單，采用單樞紐形態(tài)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可與城市發(fā)展空間布局、公交客流出行特征等基本吻合，是比較適合的網(wǎng)絡(luò)布局結(jié)構(gòu)。

對于“多中心”發(fā)展模式大中型城市，其公交線路數(shù)量往往多達(dá)上百條，公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，采用多樞紐形態(tài)的分層網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)相對是比較適合的網(wǎng)絡(luò)布局結(jié)構(gòu)。多樞紐分層次的網(wǎng)絡(luò)布局原理是將復(fù)雜公交網(wǎng)絡(luò)分解為若干簡單網(wǎng)絡(luò)，并依托公交換乘樞紐進(jìn)行聯(lián)系，能夠充分發(fā)揮復(fù)雜公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的綜合效益。

（3）分層次網(wǎng)絡(luò)模式。為建立與大中型城市發(fā)展特征相適應(yīng)的公交網(wǎng)絡(luò)，提供與乘客出行需求相適應(yīng)的公交服務(wù)，借鑒深圳等城市分層次公交線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，提出包括快線公交、干線公交、支線公交的三層次線網(wǎng)分級分區(qū)布設(shè)模式，如圖1所示。

圖1 三層次網(wǎng)絡(luò)模式示意圖

快線公交：承擔(dān)城市各組團(tuán)中心之間及與城市中心之間長距離、大跨度的快速運(yùn)輸服務(wù)，通過提升運(yùn)行速度克服空間距離，為公交線網(wǎng)提供時(shí)間可達(dá)性保障。線路運(yùn)行一般選擇高快速路和交通性主干道，采用“點(diǎn)式運(yùn)輸”或類似運(yùn)輸模式。

干線公交：承擔(dān)城市中長距離運(yùn)輸服務(wù)，覆蓋城市主要客流走廊，為公交線網(wǎng)提供運(yùn)輸能力保障。線路運(yùn)行一般選擇城市交通性及生活性主、次干道，采用“線式運(yùn)輸”或“大站快車”運(yùn)輸模式。

支線公交：承擔(dān)城市區(qū)域短距離運(yùn)輸服務(wù)，小編組、走街串巷、廣泛覆蓋，接駁并為上層線網(wǎng)喂給客流，為公交線網(wǎng)提供空間可達(dá)性保障。線路運(yùn)行一般選擇城市次支路網(wǎng)，采用“線式運(yùn)輸”模式。

1.2組織節(jié)點(diǎn)

公交線網(wǎng)的組織節(jié)點(diǎn)是三層次公交線網(wǎng)體系的重要組成部分，作為整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的組織點(diǎn)與錨固點(diǎn)，為城市公交線網(wǎng)規(guī)劃、公交車輛運(yùn)營調(diào)度及維護(hù)修理等提供基礎(chǔ)設(shè)施保障。從公交線網(wǎng)組織的角度分析，可將組織節(jié)點(diǎn)規(guī)劃分為核心組織節(jié)點(diǎn)規(guī)劃與末端錨固節(jié)點(diǎn)規(guī)劃。其中，核心組織節(jié)點(diǎn)即公交換乘樞紐，末端錨固節(jié)點(diǎn)主要包括公交首末站、停車場及綜合車場三類。

（1）公交換乘樞紐規(guī)劃。在三層次線網(wǎng)體系中，公交換乘樞紐是各層次線網(wǎng)的重要錨固點(diǎn)，主要起著集散客流的作用，是構(gòu)建分層次、一體化公交線網(wǎng)體系的核心要素。通過換乘樞紐，能夠有效促進(jìn)不同層級公交線路集中組織，乘客可以實(shí)現(xiàn)由使用單條線路出行向使用區(qū)域線網(wǎng)出行轉(zhuǎn)變；同時(shí)還能有效控制整個(gè)公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，提高公交的運(yùn)營效率[3]。

（2）末端錨固節(jié)點(diǎn)規(guī)劃。公交首末站，即一條公交線路起點(diǎn)和終點(diǎn)站，承擔(dān)公交車的始發(fā)終到服務(wù)，如公交車輛掉頭、上下客及乘客候車等。同時(shí)也為公交車輛的運(yùn)營調(diào)度、小規(guī)模的維護(hù)（如檢修、清洗等）及夜間停車提供場所，以及為司乘人員的后勤服務(wù)提供場所。

公交停車場，主要是為公交車輛的?？刻峁﹫鏊瑫r(shí)也為車輛提供清洗、低級維護(hù)與小修等服務(wù)。

公交綜合車場，是具有車輛?？?、維護(hù)修理、加油（氣）及充電等綜合功能的主要場所。

2三層次公交線網(wǎng)規(guī)劃方法

結(jié)合三層次公交線網(wǎng)規(guī)劃模式，提出按照“調(diào)查分析公交客流——辨識公交客流走廊——設(shè)置關(guān)鍵組織節(jié)點(diǎn)——形成初步網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)——形成初步規(guī)劃方案——確定最終規(guī)劃方案”的三層次公交線網(wǎng)規(guī)劃方法?？傮w技術(shù)流程如圖2所示。

（1）調(diào)查分析公交客流。進(jìn)行公交客流調(diào)查，分析公交客流的整體分布、規(guī)模情況；

（2）辨識公交客流走廊。通過對公交客流、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、土地利用情況等綜合分析，識別主要公交客流走廊；

（3）設(shè)置關(guān)鍵組織節(jié)點(diǎn)。根據(jù)公交出行需求、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化需求以及道路交通條件等設(shè)置公交換乘樞紐與首末站；

（4）形成初步網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。結(jié)合公交客流走廊分析、首末站及換乘樞紐設(shè)置等情況，初步形成三層次線網(wǎng)總體架構(gòu)；

（5）編制初步規(guī)劃方案。結(jié)合公交客流情況、公交線路線形規(guī)劃方法，編制初步線網(wǎng)規(guī)劃方案；

（6）確定最終規(guī)劃方案。根據(jù)進(jìn)一步調(diào)研分析，結(jié)合乘客公交出行習(xí)慣、道路交通條件等情況對線網(wǎng)進(jìn)行局部優(yōu)化調(diào)整，確定最終的線網(wǎng)規(guī)劃方案。

3南寧市公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整方案實(shí)施案例

3.1年度線網(wǎng)規(guī)劃總體概況

近年來南寧市持續(xù)快速發(fā)展，已成為擁有超過300萬常住人口的大型城市，正處于由“單中心”向“多中心、多組團(tuán)”布局方向發(fā)展的轉(zhuǎn)型期[4]。為適應(yīng)城市未來土地利用布局和客流出行需求，提高公共交通系統(tǒng)總體運(yùn)行效率，南寧市提出了在軌道交通、快速公交網(wǎng)絡(luò)骨架基礎(chǔ)上，逐步建立功能清晰、布局合理的“快—干—支”一體化公交線網(wǎng)系統(tǒng)[5]，如圖3所示。

圖3 南寧市三層次、一體化線網(wǎng)規(guī)劃布局示意圖

為此，從2013年起南寧市持續(xù)開展了三個(gè)年度的公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整工作。在年度公交線網(wǎng)優(yōu)化工作中，注重年度全市常態(tài)性公交訴求應(yīng)對與公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)性逐年優(yōu)化相結(jié)合，雙管齊下。在確保年度乘客公交出行需求得到有效解決的同時(shí)，持續(xù)優(yōu)化公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，促使全市公交線網(wǎng)逐步向理想網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)變。其中，從2014年開始，在經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)（以下簡稱經(jīng)開區(qū)）、邕寧區(qū)等逐年推進(jìn)三層次線網(wǎng)規(guī)劃試點(diǎn)工作。至2015年底，南寧市公交線路達(dá)165條，包括快線5條、干線141條、支線15條，以及高峰專線1條、定制公交3條，逐步構(gòu)建了多層次、一體化的公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)[6]。

為更好地展現(xiàn)南寧三層次線網(wǎng)規(guī)劃情況，下面以經(jīng)開區(qū)的年度公交線網(wǎng)優(yōu)化工作實(shí)踐為典型進(jìn)行重點(diǎn)介紹。

3.2經(jīng)開區(qū)公交線網(wǎng)優(yōu)化實(shí)踐

經(jīng)開區(qū)于2001年5月經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)為國家級經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，位于南寧市的南部，具有優(yōu)越的區(qū)位、交通、資源優(yōu)勢。隨著南寧市城市發(fā)展戰(zhàn)略的深入實(shí)施，經(jīng)開區(qū)被南寧市列為重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域，具有先行先試的權(quán)限。目前經(jīng)開區(qū)的公交總體發(fā)展情況仍相對滯后，難以適應(yīng)區(qū)域快速發(fā)展的需求。為有效提高經(jīng)開區(qū)公交服務(wù)水平，提升公交吸引力和競爭力，結(jié)合經(jīng)開區(qū)內(nèi)的白沙星光路口、白沙友誼路口等樞紐節(jié)點(diǎn)的線路集聚情況，以及未來場站相關(guān)資源配套的有利條件，在年度線網(wǎng)優(yōu)化工作中選取經(jīng)開區(qū)作為典型示范片區(qū)，率先進(jìn)行三層次公交線網(wǎng)規(guī)劃研究工作[6]。

3.2.1公交線網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀及問題分析

（1）公交線網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀。截至2014年底，經(jīng)開區(qū)擁有公交線路共44條，公交運(yùn)力915輛，線路總長度995.05公里?；靖采w了內(nèi)部主要道路，對外實(shí)現(xiàn)了與西鄉(xiāng)塘、東盟等片區(qū)以及火車站、火車東站等重要交通樞紐的公交出行聯(lián)系（圖4）。

圖4 經(jīng)開區(qū)公交線網(wǎng)分布示意圖

（2）公交線網(wǎng)主要問題分析。隨著經(jīng)開區(qū)城市空間結(jié)構(gòu)拓展，乘客公交出行需求呈現(xiàn)多層次分布特征。然而，區(qū)域公交線網(wǎng)規(guī)劃仍沿用傳統(tǒng)思路，主要采取既有線路繞行和向外圍延伸的方式規(guī)劃線路，缺乏公交換乘樞紐作為線網(wǎng)組織核心和錨固點(diǎn)，導(dǎo)致難以形成功能明確、層次清晰、結(jié)構(gòu)合理的一體化公交網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)水平不高，運(yùn)輸效率低下：

線路功能同質(zhì)化。公交線路既要承擔(dān)客流走廊集散的干線公交功能，還要承擔(dān)“走街串巷”的支線公交功能，線路功能紊亂、層次不清，難以適應(yīng)不同層次客流的出行要求；

線路繞行較嚴(yán)重。2014年片區(qū)線路平均非直線系數(shù)為1.78，超過80%線路的非直線系數(shù)高于國家相關(guān)規(guī)范要求（≤1.4），乘客出行不便，線路運(yùn)輸效率低下；

線網(wǎng)布局不合理。片區(qū)對外與對內(nèi)聯(lián)系線路均集中分布于星光大道、白沙大道等主干路上，線路重復(fù)度較高，而片區(qū)內(nèi)部金凱路、金陽路等道路線路分布較少；

支線網(wǎng)覆蓋不足。片區(qū)內(nèi)的金凱路、金陽路等沿線片區(qū)是主要的公交服務(wù)盲點(diǎn)、薄弱點(diǎn)，但缺乏支線網(wǎng)絡(luò)覆蓋，群眾出行“最后一公里”的問題無法得到有效解決。

3.2.2線網(wǎng)規(guī)劃思路

結(jié)合經(jīng)開區(qū)的城市發(fā)展功能定位，針對經(jīng)開區(qū)公交線網(wǎng)存在的主要問題，按照提出的三層次公交線網(wǎng)規(guī)劃方法，在片區(qū)試點(diǎn)建立分層次、一體化的公交線網(wǎng)組織模式，打造區(qū)域公交換乘樞紐點(diǎn)，依托樞紐點(diǎn)逐步優(yōu)化片區(qū)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，理順并加強(qiáng)片區(qū)對內(nèi)與對外的公交聯(lián)系。

（1）調(diào)查分析公交客流。通過進(jìn)行片區(qū)的公交客流調(diào)查，可知經(jīng)開區(qū)主要與中心區(qū)、五象新區(qū)及邕寧片區(qū)等方向有較強(qiáng)的公交出行需求，早晚高峰期公交客流規(guī)模達(dá)到了8000-10000人次；此外，與西鄉(xiāng)塘片區(qū)方向也有一定的聯(lián)系需求，早晚高峰期公交客流規(guī)模約為3000人次。其次，經(jīng)開區(qū)內(nèi)部的金凱路、金陽路、國凱大道等沿線片區(qū)的新建學(xué)校、工業(yè)園區(qū)有較強(qiáng)的公交出行需求（圖5）。

圖5 經(jīng)開區(qū)公交客流OD分布圖

（2）辨識公交客流走廊。通過對公交客流、公交線網(wǎng)既有布局結(jié)構(gòu)等分析，確定那洪大道、金凱路等為片區(qū)內(nèi)部聯(lián)系的主要公交客流走廊，友誼路、白沙大道、星光大道為片區(qū)對外聯(lián)系的主要公交客流走廊（圖6）。

（3）設(shè)置關(guān)鍵組織節(jié)點(diǎn)?？紤]到友誼路、白沙大道、星光大道為經(jīng)開區(qū)對外聯(lián)系市中心、五象新區(qū)等區(qū)域的主要客流走廊，且友誼路、白沙大道、星光大道交叉路口周邊區(qū)域具有良好的交通條件，根據(jù)經(jīng)開區(qū)整體線網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整需要，選取白沙星光路口首末站、白沙友誼路口首末站、江南客運(yùn)站等3個(gè)換乘點(diǎn)作為片區(qū)公交線網(wǎng)換乘樞紐群（圖6）。

（4）形成初步網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架。結(jié)合片區(qū)對內(nèi)、對外的公交聯(lián)系需求，依托白沙星光路口首末站、白沙友誼路口首末站、江南客運(yùn)站等片區(qū)公交線網(wǎng)換乘樞紐群及既有的場站設(shè)施條件，對外布設(shè)經(jīng)開區(qū)與主要區(qū)域的線路接駁、換乘聯(lián)系，形成片區(qū)初步的三層次線網(wǎng)總體架構(gòu)（圖7）。

圖7 經(jīng)開區(qū)三層次公交線網(wǎng)初步構(gòu)架示意圖

（5）編制初步線網(wǎng)規(guī)劃方案。根據(jù)經(jīng)開區(qū)公交客流及線路布設(shè)情況，考慮到既有公交線路已基本能滿足經(jīng)開區(qū)與中心區(qū)、五象新區(qū)、西鄉(xiāng)塘等外部區(qū)域的公交出行聯(lián)系，但線路運(yùn)輸模式比較單一，運(yùn)輸效率較低，主要依托公交換乘樞紐點(diǎn)通過規(guī)劃快線、調(diào)整既有干線的方式進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化；另一方面，對于經(jīng)開區(qū)內(nèi)部存在的公交薄弱點(diǎn)，主要通過規(guī)劃支線及定制公交線路的方式予以解決。

（6）確定最終線網(wǎng)規(guī)劃方案。結(jié)合對片區(qū)道路交通條件實(shí)地踏勘以及對乘客公交出行習(xí)慣調(diào)查分析等工作基礎(chǔ)，對線網(wǎng)初步規(guī)劃方案局部優(yōu)化調(diào)整，確定最終的公交線網(wǎng)規(guī)劃方案。

3.2.3線網(wǎng)規(guī)劃方案

2015年度經(jīng)開區(qū)最終規(guī)劃了公交線路13條，包括調(diào)整快線1條、干線3條、支線1條，新增支線3條以及定制公交線路5條，如圖8所示。

圖8 2015年度經(jīng)開區(qū)公交線網(wǎng)規(guī)劃方案總圖

3.2.4實(shí)施效果

2015年度經(jīng)開區(qū)公交線網(wǎng)規(guī)劃方案實(shí)施后，對外加強(qiáng)了片區(qū)內(nèi)部與市中心、西鄉(xiāng)塘、大學(xué)西路、高新園等主要聯(lián)系區(qū)域以及火車站、火車東站等重要交通樞紐的公交聯(lián)系，對內(nèi)加強(qiáng)了金凱路、金陽路、國凱大道、槎路等沿線片區(qū)公交盲點(diǎn)、薄弱點(diǎn)的服務(wù)覆蓋，有效解決了年度市民的公交出行訴求。

另一方面，理順了片區(qū)公交線路功能定位，并依托公交換乘樞紐點(diǎn)逐步優(yōu)化了公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高了整體服務(wù)水平與運(yùn)輸效率。經(jīng)開區(qū)線網(wǎng)密度達(dá)到每平方公里2.67公里，站點(diǎn)500米覆蓋率由80.7%增加至90.2%（增幅為11.8%）；線路平均長度由原來的22.6公里下降為21.35公里（降幅為5.5%）。為未來片區(qū)和全市實(shí)施更深入的三層次線網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化奠定了基礎(chǔ)。

4結(jié)語

公交線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)長期且復(fù)雜的系統(tǒng)工程，尤其是大中型城市的公交線網(wǎng)規(guī)劃更為復(fù)雜。針對國內(nèi)大中型城市公交客流的出行需求特征以及公交線網(wǎng)規(guī)劃存在的普遍問題，從公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、組織節(jié)點(diǎn)、其他相關(guān)要素等方面提出了分層次公交線網(wǎng)規(guī)劃模式及規(guī)劃方法。并通過理論與實(shí)踐相結(jié)合的方式，以南寧市年度公交線網(wǎng)優(yōu)化工作實(shí)踐為例進(jìn)行案例分析，重點(diǎn)介紹了南寧市年度線網(wǎng)規(guī)劃總體思路與主要工作以及經(jīng)開區(qū)的三層次公交線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)踐。提出的分層次公交線網(wǎng)規(guī)劃方法和實(shí)踐案例可以為國內(nèi)其他大中型城市的公交線網(wǎng)規(guī)劃工作提供有益的借鑒。

[ 1 ] 羅俊, 朱偉權(quán), 葛宏偉, 等. 大城市分層次公交線網(wǎng)規(guī)劃方法研究[R]. 深圳：深圳市綜合交通設(shè)計(jì)研究院有限公司, 2014.

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The Transit Network Planning Method and Practice Based on Hierarchy Network Planning Model

Liang Zhanfan1Ge Hongwei2Wang Shiguo1Zhu Weiquan2
（1. Nanning City Transportation Bureau, Guangxi Nanning 530022; 2. ShenZhen Transportation Design & Research Institute Co.Ltd , Guangdong Shenzhen 518003）

To satisfy the good quality and quite different bus service demands, and solve the universal problems such as function homogenization and poor operation efficiency in the transit network planning of the big and medium-sized cities, a hierarchy network planning model and planning method which consider the transit network distribution, organization nodes and other relevant elements are developed. In addition, a case study based on the transit network planning practice from 2013 to 2015 in Nanning City is conducted. Based on the introduction of the general thought and main practices of transit network planning, the transit network planning practice of Nanning economic and technological development zone (development zone) is selected as an analysis model. It then analyses the transit development status and problems, network planning thought, planning scheme and implementation effect of the development zone. The proposed integration hierarchy network planning model and method as well as case study, could be used for reference for the transit network planning of relevant cities.

Big and Medium-Sized Cities; Hierarchy Network Planning Model; Integration; Transit Network Planning; Nanning

U121

A

梁展凡（1973-），男，廣西玉林人，博士，高級工程師，主要研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理。