至純?nèi)绯酢?/h1>
2017-07-16 22:20DanProsser
汽車與運(yùn)動(dòng) 2017年6期
Dan+Prosser
自從讓·海德雷（JEAN RéDéLé，阿爾派創(chuàng)始人）的傳奇運(yùn)動(dòng)車小廠在20年前關(guān)門大吉以來，阿爾派的名字就像鉆入迷霧中的尾燈燈光，淡出了我們的腦海。1995年，最后一臺(tái)A610從Dieppe生產(chǎn)線下線，公司終于由于無法獲得投資來支撐日益嚴(yán)苛的碰撞安全法規(guī)而倒閉。
在接下來的二十年中，“法國運(yùn)動(dòng)車”這個(gè)概念就像消逝的阿爾派一樣朦朧。如今，碩果僅存的法國性能車皆出自普通兩廂車，而且它們幾乎全為前驅(qū)車。正統(tǒng)意義的跑車可以來自德國、英國、或意大利，也可能是世界的其他地方，但不可能來自法國。
從某種角度講，阿爾派的名字從未離開。一小撮最執(zhí)著的愛好者們?nèi)员４嬷麄兊腁610、GTA、A310以及更早些的Berlinette。小巧玲瓏的A110成了歐洲經(jīng)典拉力賽上的常客。其實(shí)最重要的是，阿爾派在Dieppe的工廠一直在生產(chǎn)性能車。盡管從1995年開始，那些車都被貼上了“Renault Sport”的標(biāo)志，在工廠的墻上以及工人的工作服上，阿爾派的名字都被廣泛地沿用著，好像一直在等待一個(gè)合適的時(shí)機(jī)，也就是現(xiàn)在。
新款A(yù)110在日內(nèi)瓦車展上首次向公眾和媒體揭開了面紗，它是中置后驅(qū)的雙門車。車身是單獨(dú)定制的全鋁車身，再加上各種減重措施，整車非常輕。配以186kW的渦輪增壓四缸機(jī)，它應(yīng)該完全不輸給任何一臺(tái)市面上的駕駛者之車。
阿爾派（法語發(fā)音“阿聘”）于1974年由雷諾公司收購，后者對(duì)前者的品牌擁有權(quán)一直延續(xù)至今。所以今天的復(fù)出其實(shí)得益于它這個(gè)國際大企業(yè)的靠山，以及背后豐富的制造經(jīng)驗(yàn)、規(guī)模效益以及難以想象的研發(fā)資源。
“對(duì)雷諾的無論是法國的還是世界的員工來說，這都是一個(gè)十分值得驕傲的品牌，”阿爾派執(zhí)行總裁Michael van der Sande說。“它骨子里滲透著激情。（將該品牌復(fù)活）是一個(gè)巨大的責(zé)任，我們極其重視。我們?cè)谠噲D以公正的方式向曾經(jīng)的阿爾派品牌致敬，帶來一款但愿能和初代A110擁有差不多駕駛樂趣的輕量化跑車。”
復(fù)興A110這個(gè)車名其實(shí)是個(gè)很簡單的決定，van der Sande解釋說，因?yàn)樾吕习姹镜木枋窍嗤模M管相隔半個(gè)世紀(jì)?！坝靡慌_(tái)極度輕量化的跑車去以小博大（這里的大小指的是動(dòng)力性能）是很合理的，不僅僅是在六、七十年代，如今也是?！彼f。
A110的工程團(tuán)隊(duì)對(duì)車重近乎癡狂，最終將總質(zhì)量定格在1103kg。同級(jí)最佳的保時(shí)捷718 Cayman曾作為整個(gè)研發(fā)過程中的標(biāo)桿，而A110卻能比這個(gè)標(biāo)桿產(chǎn)品還輕230kg。A110的全鋁結(jié)構(gòu)和鋼制結(jié)構(gòu)相比就省了180kg，而整車的尺寸也緊湊很多，和Cayman相比短了20cm，這也讓重量變得更輕。
首席工程師David Twohig坦誠，他曾想過固定副駕駛座位的主意。最終他決定這500g的減重太不值得去犧牲方便性。
其發(fā)動(dòng)機(jī)是1.8L單渦輪直噴發(fā)動(dòng)機(jī)。它將會(huì)出現(xiàn)在之后的雷諾車型上，而不是阿爾派專屬。最大功率186kW，最大扭矩320Nm。比功率為164kW/t，和Cayman的165kW/t旗鼓相當(dāng)。動(dòng)力經(jīng)過七擋雙離合變速器之后被傳遞至后輪，沒有手動(dòng)變速器的選項(xiàng)。也沒有限滑差速器，不過后制動(dòng)可以模擬該功能。
四輪皆采用雙叉臂懸架，A110在這一點(diǎn)上比Cayman要更講究，后者前后軸都采用麥弗遜式。Alpine的轉(zhuǎn)向是電動(dòng)助力的，和保時(shí)捷一樣，不過助力電機(jī)的安裝位置是轉(zhuǎn)向柱，而不是齒條上。這一點(diǎn)沒有Cayman講究。
外形上很顯然深受初代A110的影響，包括一直沿著后窗溜下去的尾廂。這個(gè)輪廓一定會(huì)在高速時(shí)造成升力，但與其加裝一個(gè)礙眼的大尾翼或者設(shè)計(jì)一個(gè)復(fù)雜而昂貴的可抬升尾翼，阿爾派選擇用車底制造下壓力，幾乎可以抵消全部升力。車底是完全平的，只在尾段有八個(gè)鰭用來引導(dǎo)空氣至后擴(kuò)散器。
雖然車的尺寸比較小，van der Sande先生坐進(jìn)來后頭部空間還是夠的；他身高2m，應(yīng)該囊括了99.9%的人群了吧？輕量化的Sabelt座椅用合適的工具可以進(jìn)行上下調(diào)節(jié)，最低可以非常接近地板，坐姿近乎完美。后行李艙能放下兩個(gè)頭盔，淺的前行李艙放兩個(gè)登機(jī)行李箱還是可以的。Brembo前制動(dòng)盤直徑320mm，四活塞卡鉗。Brembo的駐車器整合在了后卡鉗上，又省了2.5kg，也是首次應(yīng)用該技術(shù)。
Alpine官方的0-100km/h加速數(shù)據(jù)為4.5s，最高車速250km/h，但A110關(guān)心的不只是單純的動(dòng)力性能?！拔覀兓蛟S不會(huì)是賽道上最快的，”Twohig說，“但我們必須是最靈活的?！陛喬ナ?7寸米其林Pilot Sport 4，而不是更抓地的4S，因?yàn)門wohig想讓車能在中低速時(shí)更有趣：“車想飄很輕松。不能只顧抓地?！盇110有多種駕駛模式，穩(wěn)定控制有一個(gè)中間擋，也可以完全關(guān)掉。
本文配圖的這款是首發(fā)版本，車輪是18寸的，導(dǎo)航是標(biāo)配的，不過全部1955臺(tái)已經(jīng)售罄。A110在明年年初英國上市后的售價(jià)將不會(huì)超過55000英鎊，屆時(shí)將首先投放于幾家核心地段的雷諾門店。
22年的沉寂對(duì)于一家跑車公司來說實(shí)在太長了，但雷諾的時(shí)機(jī)掌握得簡直不能再好了。更大范圍的性能車市場區(qū)間都由大馬力和直線賽型選手霸占著，而更注重樂趣的小型雙座車則還沒有多少競爭，深受大家歡迎。如果A110的駕駛表現(xiàn)能符合其外形，那阿爾派的付出將是非常成功的。
“最后一個(gè)問題，”我在和ANDREAS Preuninger采訪的最后說。“這是史上最棒的911 GT3么？”
彼時(shí)，我們二人正站在斯圖加特郊區(qū)的一間冰冷的攝影棚里，距保時(shí)捷的Weissach研發(fā)中心僅幾公里之遙。這位公司GT車分部老大已經(jīng)和我聊了半個(gè)小時(shí)，細(xì)致地介紹了為了這臺(tái)樸素而勁爆的賽道用911，他們走過怎樣漫長而不平凡的道路，分享了每一處小小的改動(dòng)，每一處難能可貴的效率提升。
本車是在原版991 GT3上的改進(jìn)款，而不是全新車型，但每一個(gè)主要部件都得到了優(yōu)化和微調(diào)，來進(jìn)一步提升性能或降低阻力。不過在這份豐富而充滿細(xì)枝末節(jié)調(diào)整的清單中，有兩項(xiàng)奪人眼球的頭條：這臺(tái)水平對(duì)置六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的排量變成了4L，代替了原GT3上的3.8L和GT3 RS、911 R上的4.0L發(fā)動(dòng)機(jī)；消費(fèi)者如今可以在六擋手動(dòng)變速器和七擋PDK雙離合變速器之間選擇。
“我們主要聚焦在發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)上，”Preuninger說。“在之前的GT3上，我們推出了全新的發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)，并沿用至GT3 RS和R上，而（中置引擎的）911 RSR賽車在Daytona比賽上也取得了亞軍。你肯定會(huì)期待我們已經(jīng)在該平臺(tái)上積累了足夠的自信和經(jīng)驗(yàn)，并知道了該如何讓它進(jìn)步——?jiǎng)恿Ω鼜?qiáng)、轉(zhuǎn)速更高、壽命更長，等等。新款發(fā)動(dòng)機(jī)相比原先的3.8L有巨大的飛躍，即便是和RS發(fā)動(dòng)機(jī)相比也有長足的進(jìn)步?！?/p>
曲軸是全新的，軸承變得更大。它的表面有鉆孔，采用了中心供油系統(tǒng)，所以連桿軸承的潤滑油將來自曲軸的內(nèi)腔。這種方案在保證所有關(guān)鍵部件能得到潤滑油的同時(shí)對(duì)油壓的需求進(jìn)一步降低了，削減了內(nèi)部阻力，最終意味著輪上的功率可以提升。“這就是我們所需要的，”Preuninger說道。“降低內(nèi)部阻力，提升效率?！?/p>
活塞環(huán)更輕、更薄，氣缸套表面用了一種低摩擦涂層，進(jìn)一步降低阻力。新的油泵的效率也更高。新的進(jìn)氣采用了一種雙翻板系統(tǒng)，和997 GT3 RS的4.0 Mezger發(fā)動(dòng)機(jī)類似，但之前該發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是單翻板?！斑@極大地影響了低轉(zhuǎn)扭矩，”Preuninger說?！安捎酶嗔慵囊粋€(gè)風(fēng)險(xiǎn)就是，當(dāng)任何部件壞了，它就會(huì)被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)，然后就，砰，廢了。我們開發(fā)了一種方案讓它無懈可擊。
“頂上是全新的配氣系統(tǒng)。之前的發(fā)動(dòng)機(jī)采用了傳統(tǒng)液力氣門升程調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，它需要很高的油壓才能工作，而新版本用了剛性配氣總成，和賽用摩托車一樣。去掉液壓元件后能顯著降低配氣系統(tǒng)中的力——大約30%。系統(tǒng)運(yùn)行所需的力和油壓都比以前小了。但就這一個(gè)變化我們就又獲得了大約7.5kW。”
這整套開發(fā)工作的成績是驚人的，至少賬面上是這樣的。最大功率和目前現(xiàn)有的4L RS發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，368kW，“這368kW是很保守的368kW”；而最大扭矩為460Nm，和RS相同，比上代GT3增加了20Nm。“更有趣的是，如果你去看扭矩曲線下方的面積，”Preuninger說?！斑@就是該發(fā)動(dòng)機(jī)超越那臺(tái)3.8的關(guān)鍵。”
神奇的是，哪怕這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程比3.8的更長，最高轉(zhuǎn)速卻仍能飆至9000rpm。而之前的GT3 RS和R的發(fā)動(dòng)機(jī)也只能分別做到8800和8500rpm，這也就是之前的3.8為何比4.0在高轉(zhuǎn)時(shí)更有勁的原因。保時(shí)捷居然能將長沖程、高輸出和9000rpm的高轉(zhuǎn)速和諧地整合在一起。
“這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在5 0 0 0 r p m后就像個(gè)火藥桶，”Preuninger說?！拔覀儗?duì)新平臺(tái)的了解已達(dá)到之前了解Mezger一樣，所以我們需要重新思考一切。來自賽車的新點(diǎn)子、來自使用經(jīng)驗(yàn)的新點(diǎn)子，我們都有時(shí)間去試驗(yàn)。我們非常開心現(xiàn)在我們知道該如何讓這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)變得十分強(qiáng)大而同時(shí)也十分高效。這臺(tái)車就是成品?！?/p>
保時(shí)捷在2013年從其GT系列車型上徹底丟掉了手動(dòng)變速器這個(gè)選項(xiàng)，首次引起了全球的民憤，但接下來在Cayman GT4和911 R這兩款只有手動(dòng)的車上的成功讓手動(dòng)重新回到最新版的GT3上變得順理成章。很明顯這其實(shí)是Preuninger一直期待的結(jié)果——“我欣喜若狂！”當(dāng)他提到手動(dòng)GT3時(shí)——接下來他解釋了為什么上一代GT3只有PDK：“在推出那款車時(shí)，我們引入了全新的平臺(tái)，因此我們沒有充足的時(shí)間去同時(shí)開發(fā)兩個(gè)變速器的版本。我們必須只為一個(gè)選項(xiàng)設(shè)計(jì)。但在這之后，我們?cè)撃転椴煌巳禾峁┎煌x項(xiàng)了。如果你買這臺(tái)車就是為了上賽道，那必須PDK，百分百。但如果你只是偶爾去賽道，還希望能在日常的駕駛中總有帶入感，讓你開車的每一刻都保持微笑，那買手動(dòng)擋?！?img src="https://cimg.fx361.com/images/2017/07/18/qcyd201706qcyd20170609-5-l.jpg" style="">
關(guān)于兩款變速器的市場份額比Preuninger只能給出他的猜測，60：40，PDK更多一些。對(duì)于特殊的市場，包括美國，都會(huì)更偏愛手動(dòng)變速器。這款變速器和911 R上的相同，但采用了雙質(zhì)量飛輪而不是單質(zhì)量飛輪，前者在911 R上是一個(gè)選配項(xiàng)?！拔覀儽仨毈F(xiàn)在就強(qiáng)調(diào)，”他神情堅(jiān)決地說?！安灰?11 R上的單質(zhì)量飛輪拆下來自作聰明換到新GT3上。為什么呢？你會(huì)因此毀了發(fā)動(dòng)機(jī)。相信我，我們?cè)嚵?。但即使用雙質(zhì)量飛輪，發(fā)動(dòng)機(jī)依然過于生猛。”
與該款手動(dòng)變速器搭配的有一個(gè)可關(guān)的自動(dòng)補(bǔ)油功能，而且后接一個(gè)機(jī)械式限滑差速器。然而PDK車則采用了更快的電控限滑差速器。雙離合變速器和GT3 RS上的相同，齒比一致，但換擋速度有微小的提升。
底盤應(yīng)該說是之前GT3的一張王牌，但Preuninger的團(tuán)隊(duì)仍加倍努力地改進(jìn)新車的動(dòng)態(tài)性能。避震器得到了重新調(diào)校，后軸終于用上了副簧，和GT3 RS一樣，讓車輪通過凸起后更加容易著地。英國市場上，該車的原配輪胎是米其林Pilot Sport Cup 2，它們也在上一代GT3原配胎的基礎(chǔ)上做了進(jìn)一步的開發(fā)。
鑄鐵剎車盤是標(biāo)配，不過仍可選配碳陶剎車盤。輪圈的設(shè)計(jì)和之前一樣?！拔覀兲矚g原版的輪圈了（因此被保留了下來），但我們改換為磨砂質(zhì)地噴漆。通常我不喜歡純黑的輪圈，因?yàn)檫@樣你看不出輪圈結(jié)束的地方和輪胎開始的地方，不過好在我們提供的這個(gè)車漆同色的外圈解決了這個(gè)問題?！?img src="https://cimg.fx361.com/images/2017/07/18/qcyd201706qcyd20170609-6-l.jpg" style="">
Preuninger說該車采用了保時(shí)捷最新的電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，該系統(tǒng)自從首次服役于基于997的GT3 RSR賽車，經(jīng)歷了持續(xù)不斷的演進(jìn)?！拔覀?cè)?11 R上學(xué)到了很多，”他說，“所以轉(zhuǎn)向手感相比之下邁了一大步。該車也用上了更小的方向盤，360mm直徑?！焙筝嗈D(zhuǎn)向系統(tǒng)直接沿用過來，但軟件上的改動(dòng)讓低速機(jī)動(dòng)性得到了提高。
另一項(xiàng)非常關(guān)鍵的升級(jí)是空氣動(dòng)力學(xué)?！霸撥嚨目諝鈩?dòng)力效率遠(yuǎn)超以前，”Preuninger說。“風(fēng)阻系數(shù)和上一款相同，但下壓力提升了20%。我們?cè)?11 R上習(xí)得：通過改進(jìn)底盤設(shè)計(jì)可以提升下壓力。”底部上新的通道和翼片加速了車底氣流，并最終直導(dǎo)至新的擴(kuò)散器上。
后擴(kuò)散器比上一款提高了20mm，也靠后了10mm，離干凈空氣更近。極速下，最大下壓力可達(dá)155kg，和997 GT3 RS打平。
更強(qiáng)的功率、扭矩、空氣動(dòng)力學(xué)，以及底盤和輪胎上的一些調(diào)整讓新的GT3毫無疑問超越其前輩，Preuninger預(yù)計(jì)北環(huán)圈速可以在7分20以內(nèi)。作為參照，997代上渦輪GT2 RS的圈速是7分18。除了圈速上有突破外，Preuninger也認(rèn)為，該車在公路上的舒適性也會(huì)提升。車中基本不變，在1413kg，手動(dòng)版會(huì)比PDK版減重17kg。0-100km/h加速時(shí)間為3.9s，PDK為3.4s；二者的極速分別是319km/h和317km/h。
英國零售價(jià)為￡111802，首臺(tái)車將于今夏到來。如果你能找到一個(gè)愿意賣給你該車的店，你將會(huì)有Comfort（舒適）和Clubsport（運(yùn)動(dòng)）兩種配置選擇。
基于以上改版的911 GT3數(shù)不勝數(shù)的進(jìn)步和改進(jìn)，Preuninger對(duì)我的問題給了既堅(jiān)定又確鑿的回答?！氨仨毜?，”他說?！斑@就是史上最棒的GT3，毫無疑問?！?
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Dan+Prosser
自從讓·海德雷（JEAN RéDéLé，阿爾派創(chuàng)始人）的傳奇運(yùn)動(dòng)車小廠在20年前關(guān)門大吉以來，阿爾派的名字就像鉆入迷霧中的尾燈燈光，淡出了我們的腦海。1995年，最后一臺(tái)A610從Dieppe生產(chǎn)線下線，公司終于由于無法獲得投資來支撐日益嚴(yán)苛的碰撞安全法規(guī)而倒閉。
在接下來的二十年中，“法國運(yùn)動(dòng)車”這個(gè)概念就像消逝的阿爾派一樣朦朧。如今，碩果僅存的法國性能車皆出自普通兩廂車，而且它們幾乎全為前驅(qū)車。正統(tǒng)意義的跑車可以來自德國、英國、或意大利，也可能是世界的其他地方，但不可能來自法國。
從某種角度講，阿爾派的名字從未離開。一小撮最執(zhí)著的愛好者們?nèi)员４嬷麄兊腁610、GTA、A310以及更早些的Berlinette。小巧玲瓏的A110成了歐洲經(jīng)典拉力賽上的常客。其實(shí)最重要的是，阿爾派在Dieppe的工廠一直在生產(chǎn)性能車。盡管從1995年開始，那些車都被貼上了“Renault Sport”的標(biāo)志，在工廠的墻上以及工人的工作服上，阿爾派的名字都被廣泛地沿用著，好像一直在等待一個(gè)合適的時(shí)機(jī)，也就是現(xiàn)在。
新款A(yù)110在日內(nèi)瓦車展上首次向公眾和媒體揭開了面紗，它是中置后驅(qū)的雙門車。車身是單獨(dú)定制的全鋁車身，再加上各種減重措施，整車非常輕。配以186kW的渦輪增壓四缸機(jī)，它應(yīng)該完全不輸給任何一臺(tái)市面上的駕駛者之車。
阿爾派（法語發(fā)音“阿聘”）于1974年由雷諾公司收購，后者對(duì)前者的品牌擁有權(quán)一直延續(xù)至今。所以今天的復(fù)出其實(shí)得益于它這個(gè)國際大企業(yè)的靠山，以及背后豐富的制造經(jīng)驗(yàn)、規(guī)模效益以及難以想象的研發(fā)資源。
“對(duì)雷諾的無論是法國的還是世界的員工來說，這都是一個(gè)十分值得驕傲的品牌，”阿爾派執(zhí)行總裁Michael van der Sande說。“它骨子里滲透著激情。（將該品牌復(fù)活）是一個(gè)巨大的責(zé)任，我們極其重視。我們?cè)谠噲D以公正的方式向曾經(jīng)的阿爾派品牌致敬，帶來一款但愿能和初代A110擁有差不多駕駛樂趣的輕量化跑車。”
復(fù)興A110這個(gè)車名其實(shí)是個(gè)很簡單的決定，van der Sande解釋說，因?yàn)樾吕习姹镜木枋窍嗤模M管相隔半個(gè)世紀(jì)?！坝靡慌_(tái)極度輕量化的跑車去以小博大（這里的大小指的是動(dòng)力性能）是很合理的，不僅僅是在六、七十年代，如今也是?！彼f。
A110的工程團(tuán)隊(duì)對(duì)車重近乎癡狂，最終將總質(zhì)量定格在1103kg。同級(jí)最佳的保時(shí)捷718 Cayman曾作為整個(gè)研發(fā)過程中的標(biāo)桿，而A110卻能比這個(gè)標(biāo)桿產(chǎn)品還輕230kg。A110的全鋁結(jié)構(gòu)和鋼制結(jié)構(gòu)相比就省了180kg，而整車的尺寸也緊湊很多，和Cayman相比短了20cm，這也讓重量變得更輕。
首席工程師David Twohig坦誠，他曾想過固定副駕駛座位的主意。最終他決定這500g的減重太不值得去犧牲方便性。
其發(fā)動(dòng)機(jī)是1.8L單渦輪直噴發(fā)動(dòng)機(jī)。它將會(huì)出現(xiàn)在之后的雷諾車型上，而不是阿爾派專屬。最大功率186kW，最大扭矩320Nm。比功率為164kW/t，和Cayman的165kW/t旗鼓相當(dāng)。動(dòng)力經(jīng)過七擋雙離合變速器之后被傳遞至后輪，沒有手動(dòng)變速器的選項(xiàng)。也沒有限滑差速器，不過后制動(dòng)可以模擬該功能。
四輪皆采用雙叉臂懸架，A110在這一點(diǎn)上比Cayman要更講究，后者前后軸都采用麥弗遜式。Alpine的轉(zhuǎn)向是電動(dòng)助力的，和保時(shí)捷一樣，不過助力電機(jī)的安裝位置是轉(zhuǎn)向柱，而不是齒條上。這一點(diǎn)沒有Cayman講究。
外形上很顯然深受初代A110的影響，包括一直沿著后窗溜下去的尾廂。這個(gè)輪廓一定會(huì)在高速時(shí)造成升力，但與其加裝一個(gè)礙眼的大尾翼或者設(shè)計(jì)一個(gè)復(fù)雜而昂貴的可抬升尾翼，阿爾派選擇用車底制造下壓力，幾乎可以抵消全部升力。車底是完全平的，只在尾段有八個(gè)鰭用來引導(dǎo)空氣至后擴(kuò)散器。
雖然車的尺寸比較小，van der Sande先生坐進(jìn)來后頭部空間還是夠的；他身高2m，應(yīng)該囊括了99.9%的人群了吧？輕量化的Sabelt座椅用合適的工具可以進(jìn)行上下調(diào)節(jié)，最低可以非常接近地板，坐姿近乎完美。后行李艙能放下兩個(gè)頭盔，淺的前行李艙放兩個(gè)登機(jī)行李箱還是可以的。Brembo前制動(dòng)盤直徑320mm，四活塞卡鉗。Brembo的駐車器整合在了后卡鉗上，又省了2.5kg，也是首次應(yīng)用該技術(shù)。
Alpine官方的0-100km/h加速數(shù)據(jù)為4.5s，最高車速250km/h，但A110關(guān)心的不只是單純的動(dòng)力性能?！拔覀兓蛟S不會(huì)是賽道上最快的，”Twohig說，“但我們必須是最靈活的?！陛喬ナ?7寸米其林Pilot Sport 4，而不是更抓地的4S，因?yàn)門wohig想讓車能在中低速時(shí)更有趣：“車想飄很輕松。不能只顧抓地?！盇110有多種駕駛模式，穩(wěn)定控制有一個(gè)中間擋，也可以完全關(guān)掉。
本文配圖的這款是首發(fā)版本，車輪是18寸的，導(dǎo)航是標(biāo)配的，不過全部1955臺(tái)已經(jīng)售罄。A110在明年年初英國上市后的售價(jià)將不會(huì)超過55000英鎊，屆時(shí)將首先投放于幾家核心地段的雷諾門店。
22年的沉寂對(duì)于一家跑車公司來說實(shí)在太長了，但雷諾的時(shí)機(jī)掌握得簡直不能再好了。更大范圍的性能車市場區(qū)間都由大馬力和直線賽型選手霸占著，而更注重樂趣的小型雙座車則還沒有多少競爭，深受大家歡迎。如果A110的駕駛表現(xiàn)能符合其外形，那阿爾派的付出將是非常成功的。
“最后一個(gè)問題，”我在和ANDREAS Preuninger采訪的最后說。“這是史上最棒的911 GT3么？”
彼時(shí)，我們二人正站在斯圖加特郊區(qū)的一間冰冷的攝影棚里，距保時(shí)捷的Weissach研發(fā)中心僅幾公里之遙。這位公司GT車分部老大已經(jīng)和我聊了半個(gè)小時(shí)，細(xì)致地介紹了為了這臺(tái)樸素而勁爆的賽道用911，他們走過怎樣漫長而不平凡的道路，分享了每一處小小的改動(dòng)，每一處難能可貴的效率提升。
本車是在原版991 GT3上的改進(jìn)款，而不是全新車型，但每一個(gè)主要部件都得到了優(yōu)化和微調(diào)，來進(jìn)一步提升性能或降低阻力。不過在這份豐富而充滿細(xì)枝末節(jié)調(diào)整的清單中，有兩項(xiàng)奪人眼球的頭條：這臺(tái)水平對(duì)置六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的排量變成了4L，代替了原GT3上的3.8L和GT3 RS、911 R上的4.0L發(fā)動(dòng)機(jī)；消費(fèi)者如今可以在六擋手動(dòng)變速器和七擋PDK雙離合變速器之間選擇。
“我們主要聚焦在發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)上，”Preuninger說。“在之前的GT3上，我們推出了全新的發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)，并沿用至GT3 RS和R上，而（中置引擎的）911 RSR賽車在Daytona比賽上也取得了亞軍。你肯定會(huì)期待我們已經(jīng)在該平臺(tái)上積累了足夠的自信和經(jīng)驗(yàn)，并知道了該如何讓它進(jìn)步——?jiǎng)恿Ω鼜?qiáng)、轉(zhuǎn)速更高、壽命更長，等等。新款發(fā)動(dòng)機(jī)相比原先的3.8L有巨大的飛躍，即便是和RS發(fā)動(dòng)機(jī)相比也有長足的進(jìn)步?！?/p>
曲軸是全新的，軸承變得更大。它的表面有鉆孔，采用了中心供油系統(tǒng)，所以連桿軸承的潤滑油將來自曲軸的內(nèi)腔。這種方案在保證所有關(guān)鍵部件能得到潤滑油的同時(shí)對(duì)油壓的需求進(jìn)一步降低了，削減了內(nèi)部阻力，最終意味著輪上的功率可以提升。“這就是我們所需要的，”Preuninger說道。“降低內(nèi)部阻力，提升效率?！?/p>
活塞環(huán)更輕、更薄，氣缸套表面用了一種低摩擦涂層，進(jìn)一步降低阻力。新的油泵的效率也更高。新的進(jìn)氣采用了一種雙翻板系統(tǒng)，和997 GT3 RS的4.0 Mezger發(fā)動(dòng)機(jī)類似，但之前該發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是單翻板?！斑@極大地影響了低轉(zhuǎn)扭矩，”Preuninger說?！安捎酶嗔慵囊粋€(gè)風(fēng)險(xiǎn)就是，當(dāng)任何部件壞了，它就會(huì)被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)，然后就，砰，廢了。我們開發(fā)了一種方案讓它無懈可擊。
“頂上是全新的配氣系統(tǒng)。之前的發(fā)動(dòng)機(jī)采用了傳統(tǒng)液力氣門升程調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，它需要很高的油壓才能工作，而新版本用了剛性配氣總成，和賽用摩托車一樣。去掉液壓元件后能顯著降低配氣系統(tǒng)中的力——大約30%。系統(tǒng)運(yùn)行所需的力和油壓都比以前小了。但就這一個(gè)變化我們就又獲得了大約7.5kW。”
這整套開發(fā)工作的成績是驚人的，至少賬面上是這樣的。最大功率和目前現(xiàn)有的4L RS發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，368kW，“這368kW是很保守的368kW”；而最大扭矩為460Nm，和RS相同，比上代GT3增加了20Nm。“更有趣的是，如果你去看扭矩曲線下方的面積，”Preuninger說?！斑@就是該發(fā)動(dòng)機(jī)超越那臺(tái)3.8的關(guān)鍵。”
神奇的是，哪怕這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程比3.8的更長，最高轉(zhuǎn)速卻仍能飆至9000rpm。而之前的GT3 RS和R的發(fā)動(dòng)機(jī)也只能分別做到8800和8500rpm，這也就是之前的3.8為何比4.0在高轉(zhuǎn)時(shí)更有勁的原因。保時(shí)捷居然能將長沖程、高輸出和9000rpm的高轉(zhuǎn)速和諧地整合在一起。
“這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在5 0 0 0 r p m后就像個(gè)火藥桶，”Preuninger說?！拔覀儗?duì)新平臺(tái)的了解已達(dá)到之前了解Mezger一樣，所以我們需要重新思考一切。來自賽車的新點(diǎn)子、來自使用經(jīng)驗(yàn)的新點(diǎn)子，我們都有時(shí)間去試驗(yàn)。我們非常開心現(xiàn)在我們知道該如何讓這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)變得十分強(qiáng)大而同時(shí)也十分高效。這臺(tái)車就是成品?！?/p>
保時(shí)捷在2013年從其GT系列車型上徹底丟掉了手動(dòng)變速器這個(gè)選項(xiàng)，首次引起了全球的民憤，但接下來在Cayman GT4和911 R這兩款只有手動(dòng)的車上的成功讓手動(dòng)重新回到最新版的GT3上變得順理成章。很明顯這其實(shí)是Preuninger一直期待的結(jié)果——“我欣喜若狂！”當(dāng)他提到手動(dòng)GT3時(shí)——接下來他解釋了為什么上一代GT3只有PDK：“在推出那款車時(shí)，我們引入了全新的平臺(tái)，因此我們沒有充足的時(shí)間去同時(shí)開發(fā)兩個(gè)變速器的版本。我們必須只為一個(gè)選項(xiàng)設(shè)計(jì)。但在這之后，我們?cè)撃転椴煌巳禾峁┎煌x項(xiàng)了。如果你買這臺(tái)車就是為了上賽道，那必須PDK，百分百。但如果你只是偶爾去賽道，還希望能在日常的駕駛中總有帶入感，讓你開車的每一刻都保持微笑，那買手動(dòng)擋?！?img src="https://cimg.fx361.com/images/2017/07/18/qcyd201706qcyd20170609-5-l.jpg" style="">
關(guān)于兩款變速器的市場份額比Preuninger只能給出他的猜測，60：40，PDK更多一些。對(duì)于特殊的市場，包括美國，都會(huì)更偏愛手動(dòng)變速器。這款變速器和911 R上的相同，但采用了雙質(zhì)量飛輪而不是單質(zhì)量飛輪，前者在911 R上是一個(gè)選配項(xiàng)?！拔覀儽仨毈F(xiàn)在就強(qiáng)調(diào)，”他神情堅(jiān)決地說?！安灰?11 R上的單質(zhì)量飛輪拆下來自作聰明換到新GT3上。為什么呢？你會(huì)因此毀了發(fā)動(dòng)機(jī)。相信我，我們?cè)嚵?。但即使用雙質(zhì)量飛輪，發(fā)動(dòng)機(jī)依然過于生猛。”
與該款手動(dòng)變速器搭配的有一個(gè)可關(guān)的自動(dòng)補(bǔ)油功能，而且后接一個(gè)機(jī)械式限滑差速器。然而PDK車則采用了更快的電控限滑差速器。雙離合變速器和GT3 RS上的相同，齒比一致，但換擋速度有微小的提升。
底盤應(yīng)該說是之前GT3的一張王牌，但Preuninger的團(tuán)隊(duì)仍加倍努力地改進(jìn)新車的動(dòng)態(tài)性能。避震器得到了重新調(diào)校，后軸終于用上了副簧，和GT3 RS一樣，讓車輪通過凸起后更加容易著地。英國市場上，該車的原配輪胎是米其林Pilot Sport Cup 2，它們也在上一代GT3原配胎的基礎(chǔ)上做了進(jìn)一步的開發(fā)。
鑄鐵剎車盤是標(biāo)配，不過仍可選配碳陶剎車盤。輪圈的設(shè)計(jì)和之前一樣?！拔覀兲矚g原版的輪圈了（因此被保留了下來），但我們改換為磨砂質(zhì)地噴漆。通常我不喜歡純黑的輪圈，因?yàn)檫@樣你看不出輪圈結(jié)束的地方和輪胎開始的地方，不過好在我們提供的這個(gè)車漆同色的外圈解決了這個(gè)問題?！?img src="https://cimg.fx361.com/images/2017/07/18/qcyd201706qcyd20170609-6-l.jpg" style="">
Preuninger說該車采用了保時(shí)捷最新的電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，該系統(tǒng)自從首次服役于基于997的GT3 RSR賽車，經(jīng)歷了持續(xù)不斷的演進(jìn)?！拔覀?cè)?11 R上學(xué)到了很多，”他說，“所以轉(zhuǎn)向手感相比之下邁了一大步。該車也用上了更小的方向盤，360mm直徑?！焙筝嗈D(zhuǎn)向系統(tǒng)直接沿用過來，但軟件上的改動(dòng)讓低速機(jī)動(dòng)性得到了提高。
另一項(xiàng)非常關(guān)鍵的升級(jí)是空氣動(dòng)力學(xué)?！霸撥嚨目諝鈩?dòng)力效率遠(yuǎn)超以前，”Preuninger說。“風(fēng)阻系數(shù)和上一款相同，但下壓力提升了20%。我們?cè)?11 R上習(xí)得：通過改進(jìn)底盤設(shè)計(jì)可以提升下壓力。”底部上新的通道和翼片加速了車底氣流，并最終直導(dǎo)至新的擴(kuò)散器上。
后擴(kuò)散器比上一款提高了20mm，也靠后了10mm，離干凈空氣更近。極速下，最大下壓力可達(dá)155kg，和997 GT3 RS打平。
更強(qiáng)的功率、扭矩、空氣動(dòng)力學(xué)，以及底盤和輪胎上的一些調(diào)整讓新的GT3毫無疑問超越其前輩，Preuninger預(yù)計(jì)北環(huán)圈速可以在7分20以內(nèi)。作為參照，997代上渦輪GT2 RS的圈速是7分18。除了圈速上有突破外，Preuninger也認(rèn)為，該車在公路上的舒適性也會(huì)提升。車中基本不變，在1413kg，手動(dòng)版會(huì)比PDK版減重17kg。0-100km/h加速時(shí)間為3.9s，PDK為3.4s；二者的極速分別是319km/h和317km/h。
英國零售價(jià)為￡111802，首臺(tái)車將于今夏到來。如果你能找到一個(gè)愿意賣給你該車的店，你將會(huì)有Comfort（舒適）和Clubsport（運(yùn)動(dòng)）兩種配置選擇。
基于以上改版的911 GT3數(shù)不勝數(shù)的進(jìn)步和改進(jìn)，Preuninger對(duì)我的問題給了既堅(jiān)定又確鑿的回答?！氨仨毜?，”他說?！斑@就是史上最棒的GT3，毫無疑問?！?
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