陳熙

我很開心在晚于同事一周之后拿到了飛上海的機票，雖然巧妙地躲過了百團大戰(zhàn)般的上海車展，但也遺憾地錯過了Giulia中國區(qū)域的賽道首試。然而來自亞平寧半島的熱情并不會快速消退，兩天后同樣是在上海國際賽車場（以下簡稱上賽），我們有幸化身為海神波塞冬。去感受那令人眩暈的加速G值，去對比教練起舞的數(shù)據(jù)曲線，用美妙的聲浪與清脆的胎響去譜寫三叉戟的賽道樂章。

算下來這是瑪莎拉蒂自2011年以來，在華啟動賽道體驗日活動的第七個年頭，記得在此前瑪莎拉蒂的賽道日中，我們還能有幸近距離目睹一下經典的Birdcage（鳥籠）賽車，以及瑪莎拉蒂MC12的王者風采。遺憾的是它們都沒有到場，就連往屆被媒體津津樂道談及的瑪莎拉蒂GT和GCMC也未能出現(xiàn)。放眼望去，賽道發(fā)車區(qū)內僅有總裁與家族新成員Levante在等待著我們。用行政級轎車與SUV下賽道，這賽道日是否辦得太無趣了？答案必然是否定的，更多新車型的加入無疑讓瑪莎拉蒂的品牌形象更加立體而豐滿，也能夠吸引更多的粉絲加入三叉戟的速度世界。

我想上面這句話想必也是瑪莎拉蒂想說給車主們聽的，意大利人向來善于將激情與浪漫巧妙地融合，以至于出自他們之手的全是速度利器，但對于細膩、沉穩(wěn)、奢華而言就顯得有點不在乎。法拉利與蘭博基尼就是最好的例證，但瑪莎拉蒂除外，在亞平寧半島運動天才的大環(huán)境下，瑪莎拉蒂絕對是個懂得體面與奢華的異類。

此次瑪莎拉蒂賽道日并沒有采用上賽的全部賽道，而是一個全長3.3km，彎道12個，最長直線549m的迷你版上賽。眼前這輛看起來文質彬彬的意大利黑手黨，就是我要駕駛的第一款征服迷你版上賽的車型。兇狠卻又很優(yōu)雅，這是瑪莎拉蒂總裁給人的第一印象，尾部的Q4標識表明了它四驅版本的身份。一臺3.0T V6雙渦輪發(fā)動機被體面地塞進了三叉戟Logo的后方，302kW的最大功率和 550Nm的峰值扭矩，是它醉人聲浪的源泉。

在一番耳朵已經磨出繭的安全培訓之后，被分為小組的我們依次前往發(fā)車區(qū)。首先由教練駕駛，帶領我們熟悉賽道，此時我們采用編隊行駛的方式出發(fā)。一共跑2圈，第一圈講解過彎走線并熟悉加速點和剎車點的位置，第二圈教練才會真正施展拳腳。在這里我還是要友情提示一下，賽道試乘體驗最好還是坐副駕，不僅能清楚地觀察到教練的動作，觀察車輛的走位，感官上的身體拉扯也更加真實。

總裁那神圣又不可侵犯的眼神似乎看懂了我對GT沒有出現(xiàn)的不滿，要知道，駕馭一輛車長超過5米2，算上我與教練自重超過2.1噸的大家伙下賽道似乎是一種很不理智的行為。然而在我的右腳與油門踏板曖昧地貼合后，我意識到自己錯了。調校靈敏的油門踏板很容易就進入一觸即發(fā)的戰(zhàn)斗狀態(tài)，行程長卻又很好控制。8速手自一體變速器的換擋動作悄然無息，平順性讓人挑不出毛病。運動模式下的換擋速度更是要小于100ms，跟腳卻不頂腳的油門踏板，似乎已經讓變速器拋棄那“多余”的7、8擋，用3000rpm左右的芯跳陪你切入賽道的每一個彎角。

由于抓地力始終大于驅動力，因此總裁的底盤在賽道上表現(xiàn)得十分穩(wěn)定，以至于一般的高速彎道根本體驗不出它的極限。由于此前跑過上賽，我習慣性地以180km/h的車速殺入講究技巧的紅河彎（1-3組合彎），當?shù)竭_2號右彎的彎心時，我突然間感覺到總裁的右后輪明顯地向下一沉，我相信一定是右側輪胎壓到彎心路肩離地所引起的。好在兩個車輪瞬間又貼住了地面，而整個過程中，總裁的底盤僅僅是輕微地顫了一下。

穩(wěn)定性如此之高令人難以想象，雖然整體偏緊繃，但采用了Sport模式下的懸架硬度也絕非不能容忍。低速偏沉，中高速反而略輕快一些的轉向手感十分討人喜歡。地面的顛簸也會清晰地反映在你的左右手上，或許只有眼前那修長的發(fā)動機艙蓋在提醒你這是一臺又長又重的總裁，而前六后四活塞的鮑魚卡鉗和四條倍耐力P ZERO輪胎就成了你與G值相互較勁的利器。

酣暢淋漓的激戰(zhàn)告一段落，回到休息區(qū)等候時，教練會根據(jù)你駕車時V-BOX記錄的數(shù)據(jù)對你進行更有針對性的指導。通過與此前教練駕駛車輛時的數(shù)據(jù)對比，從細節(jié)上分析出車速、走線、入彎前的剎車時機及剎車力度等操作是否正確，與教練的曲線對比后在哪里還有提升的空間等等，從而在下一組Levante的賽道體驗中有針對性地加以改進。

休息區(qū)的卷簾門緩緩升起，邪惡而又迷人的眼神散發(fā)出一種與生俱來的冷艷，刻意向下壓的車頭營造出了蓄勢待發(fā)的力量感。沒錯，這就是我用來征服迷你版上賽的第二款三叉戟。在意大利人的字典里，Levante首先是一輛瑪莎拉蒂，其次才是一輛SUV。同樣的3.0T V6雙渦輪發(fā)動機，同樣來自采埃孚的8AT變速器，作為高功率的Levante S版本，卻擁有了316kW的最大功率和580Nm的峰值扭矩。

似乎每一位駕駛過Levante的人，掛入D擋前都習慣地去按兩下Sport鍵，聆聽它性感而又渾厚的聲浪，感受那氣吞山河的豪邁與暢快。迫不及待，如沙漠中的干渴，隨著排氣管內的閥門全部打開，低沉且富有節(jié)奏感的韻律傳入了我的耳脈，打破了上賽休息區(qū)內那短暫的寂靜。

感受著從低轉速下的渾厚，到高轉速時尖銳的完美過渡。而那些因制動、降擋加速等動作產生的回火聲，也讓坐在駕駛席的我，感受到了久違的逍遙。與總裁不同，Levante S的電子系統(tǒng)對于車身的干預并沒有那么強，有兩圈我以70km/h的車速切入6號彎，還未通過彎心就開始放縱油門踏板，Levante S便會用車尾的輕微滑動來迎合我的意圖。雖沒有完成一個長時間的漂移動作，但這簡單的回正方向也讓這款車多了些樂趣。此外，通過V-BOX的數(shù)據(jù)分析顯示，在出發(fā)區(qū)直道末端，我駕駛的Levante S相比之前開過的總裁也擁有更高的尾速。不僅如此，當車速超過130km/h之后，Levante S也將變?yōu)榧兒筝嗱寗有问健?/p>

雖然是一款注重操控性的SUV車型，但在賽道上還是能感覺到比總裁更明顯的側傾，即便是在Sport模式下，緊繃的懸架也是如此。不過相比起總裁那模糊的失控極限，車身姿態(tài)的變化，重心的轉移讓我對Levante S的操控極限卻更加有譜。

與打開Sport模式會降低車身空氣懸架的過程相反，平時以后驅為主的Levante還擁有越野模式。名為Q4四驅系統(tǒng)結構基本與瑪莎拉蒂轎車無異，是一套智能的適時四驅系統(tǒng)，中央差速器為多片式離合器結構，后橋加入了自鎖式限滑差速器，前橋則是開放式差速器。為此，廠家也特意設計了交叉軸、饅頭包等場地試駕環(huán)節(jié)來讓我們體驗Levante S不為人知的另一面。

平時動力會按照10%和90%的比例分配給前后輪。越野模式與卡宴一樣，擁有兩種高度可以選擇，1級越野模式時車身可升高25mm，2級越野模式下車身可升高40mm。雖然視覺上升起的高度并路虎攬勝那樣明顯，但這樣的離地間隙以及前后輪50：50的動力分配也足以幫助你離開腳下的人造陷阱。