Will+Beaumont

對于馬自達MK3 MX-5與MX-5來說，不管是軟頂版還是金屬硬頂版，它們都有著相同的車身剪影：如果把它們的車頂打開，兩個看上去幾乎找不到區(qū)別。Mk4也是一樣，沒什么可多說的，而這個新的MX-5 RF，卻有著后面的B柱與轎跑車般的側影，看起來非常不同于其軟頂敞篷的兄弟。

不要小看這個性的外觀，你要為此多支付2000英鎊，主要就是為這RF的車身造型，而事實上跑車姿態(tài)并沒有改變。車身翼子板、前后保險杠、發(fā)動機艙蓋和門都是一樣的。只有新的車頂部分、后方行李廂蓋發(fā)生了變化，相對應部分的形狀發(fā)生了變化就形成了新的車身，而車身后側的B柱是最引人注目的，如此形成了MX-5的緊湊造型，一種像保鮮膜一樣收縮的風格。

RF（retractable fastback）代表“伸縮自如的掀背”，但那真的不能描述清楚它的車頂機構。后方的支柱依然保留在原位，只有車頂?shù)闹行牟糠窒Я?，這意味著它可以更好地被描述為全景天窗。在變速器換擋桿旁邊有個車頂操作鍵，當車速在10km/h以下時車頂可以在12s內完成操作。開始時在兩個支架的作用下升起B(yǎng)柱與后備廂蓋一體的蓋板，然后車頂部分折疊并放入后備廂，最后后備廂蓋板回位隱藏好存放的車頂。

盡管這樣的車頂和車身帶來了設計上的復雜性，而且RF也比軟頂車型重了40-45 kg。由于增加的重量位置比較高，影響到了這輛車的重心位置，所以RF的懸架也要被調整以抵消重心改變帶來的負面影響。改變的地方有：增加前防傾桿的直徑，改變彈簧阻尼率，并更改了后懸架的上部。新的車頂結構還增強了RF的抗扭剛度。除此之外，專業(yè)的馬自達為了讓RF保持跑車的靈活性，修改了下支架的強度；馬自達的工程師說太硬的支撐會毀掉RF的平衡。

在RF發(fā)動機艙蓋下的發(fā)動機來自標準版的MX-5。這意味著這款1.5L自然吸氣式的四缸發(fā)動機能爆發(fā)出95kW的最大功率和150Nm的峰值扭矩，或者是爆發(fā)出116kW最大功率和199Nm的峰值扭矩的2.0L發(fā)動機。2.0L發(fā)動機款可以匹配用在MX-5上的第一款6擋自動變速器。不過，我試駕的這款2.0L發(fā)動機的車型匹配了6擋手動變速器，另外限滑差速器是標準配置。在擁有相同動力，而車身略重的情況下，RF比軟頂敞篷車型的操控性能略顯滯后，我駕駛的這款車從靜止加速到100km/h要7.4s，比軟篷版慢了0.1s。

打開車頂后，RF駕駛艙的感覺要比軟頂好一些。到達座艙內的發(fā)動機噪聲并沒有明顯的不同，但進入駕駛艙內的風噪聲減小了，因此得到了一種更輕松的環(huán)境。然而，一旦車頂打開到一半再想放下時，那些后方支撐桿就會導致一些小問題。大于90km/h時或者急加速時，側窗的玻璃就會靠向后方支柱，這會使噪聲變大，而且令人不愉快的聲音源就在靠近你的耳朵位置。降低窗口似乎可以降低聲音的來源，但它不會降低它的音量。

動態(tài)感受呢？不用長距離駕駛就可以意識到馬自達讓RF的駕駛感受向跑車的嘗試是很成功的：它仍然感覺很輕，很小和反應迅速。體重的增加并未明顯削弱它的性能。

做了很多嘗試，但很難找到 RF 和軟頂之間的差異，除了RF的車身只是給你少許別扭的感覺。在崎嶇、坑洼等顛簸路面，震動會輕易地穿過地板進入車內，但它不會像軟篷跑車那樣產生持續(xù)的共鳴，增添了更平靜的氛圍。也不會給車內乘員帶來過多的晃動，但還是會帶來像MX-5一樣的過大的肢體動作。RF操作起來很輕松，當在彎道時只要以妥當?shù)能囁倬湍軌颢@得足夠的抓地力。駕駛RF在山路疾駛時步伐輕快但又不顯得瘋狂，就像其他 MX-5最擅長的一樣，它是一個有趣的、忠實的、可預測的伴侶。

但是隨著你的信心增長，你開始幻想做一些更激情的駕駛，對腳下的油門、制動踏板施加更粗暴的力量時，你會感到底盤反應遲緩，顯得有點笨拙。當在彎道過早地踩下油門提速也很容易誘導它失去抓地力而推頭。一有機會遇到合適的場合你就會有想把它提升到一部運動車的想法，你會嘗試更激情地駕駛它，但令人傷心的是很容易到達它的極限。

RF雖然有它自己的外觀，但是駕駛一段時間后你會發(fā)現(xiàn)它越來越像MX-5。放下頂蓬，為駕駛艙內帶來的安靜氛圍，抵消了打開車頂時令人不安的風聲，而偏硬朗的底盤讓RF成為evo編輯喜歡的MX-5。