車潔舲

家住上海嘉定區(qū)南翔鎮(zhèn)的陸奇最近經(jīng)常用“租來(lái)的車”上下班，他使用的是一家叫EVCARD的服務(wù)商提供的新能源汽車。每天早上7點(diǎn)左右，他會(huì)在EVCARD的手機(jī)App上預(yù)定一部附近網(wǎng)點(diǎn)的車輛，取車后大約行駛30公里，到達(dá)目的地浦東新區(qū)塘橋附近的仁濟(jì)醫(yī)院，然后在醫(yī)院附近的網(wǎng)點(diǎn)為車輛充上電，通過(guò)手機(jī)繳費(fèi)后完成還車。

這是一種類似共享單車、以“分時(shí)租賃”為使用方式的共享汽車產(chǎn)品。在EVCARD的平臺(tái)上，用戶使用車輛是按分鐘計(jì)費(fèi)的。奇瑞EQ、榮威E50等車型的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為每分鐘0.5元起，寶馬之諾等少數(shù)高端車型每分鐘1元起。

一般來(lái)說(shuō)，陸奇上班的單程花費(fèi)在30元左右，如果正好有優(yōu)惠券，價(jià)格還會(huì)更低—同樣的路線，乘坐出租車的計(jì)價(jià)是114元。在上海，像陸奇這樣的EVCARD的用戶目前大約有90萬(wàn)。

同屬“共享出行”領(lǐng)域的共享汽車還沒(méi)有網(wǎng)約車和共享單車那么火，不過(guò)它正在想辦法拓展更多用戶。

EVCARD上海運(yùn)營(yíng)管理部的運(yùn)營(yíng)經(jīng)理潘春明用“拐點(diǎn)”來(lái)形容剛剛過(guò)去的一年。從去年開(kāi)始，這家新能源汽車分時(shí)租賃服務(wù)商將2013年起在上海嘉定區(qū)運(yùn)營(yíng)的EVCARD擴(kuò)展到上海全市范圍，并輸出到成都、麗水、蘇州、南京、廣州等二十多個(gè)城市。

作為上汽集團(tuán)和上海國(guó)際汽車城集團(tuán)旗下的共享汽車品牌EVCARD選擇了新能源車，目的也很明顯—車企能由此獲得政府的補(bǔ)貼，并推廣新車型。

但和路邊隨停隨走的共享單車不同，新能源車需要配置充電樁，因此用戶借車還車都必須到城市中專門劃定的停車區(qū)域，運(yùn)營(yíng)商把它們叫作“網(wǎng)點(diǎn)”。

不能將分時(shí)租賃簡(jiǎn)單地理解為共享單車的“汽車版”，由于運(yùn)營(yíng)成本上的量級(jí)增加，它們的商業(yè)模式有很大不同。能否在城市中獲得數(shù)量、密度都足夠的網(wǎng)點(diǎn)，決定了共享汽車在城市中的服務(wù)水平的高低。而進(jìn)駐一個(gè)城市的速度，取決于網(wǎng)點(diǎn)獲取的難易程度。

截至目前，EVCARD在全國(guó)共布局了約4500個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，投放了約9800輛車。其中上海、成都和麗水是網(wǎng)點(diǎn)最多的城市。

潘春明和他的團(tuán)隊(duì)會(huì)與城市里各種停車場(chǎng)的業(yè)主—政府、高校、醫(yī)院、酒店、寫(xiě)字樓、園區(qū)和交通樞紐等談判，從而在各處獲得確定數(shù)量和位置的車位的使用權(quán)，安裝完充電樁后，就形成了EVCARD車輛的取還點(diǎn)。

在起步最早、業(yè)務(wù)規(guī)模最大的上海，EVCARD的網(wǎng)點(diǎn)已由嘉定擴(kuò)散至上海全市16個(gè)區(qū)，初步形成網(wǎng)絡(luò)化的格局，其中安亭、嘉定新城、虹橋機(jī)場(chǎng)、奉賢南橋等地都是絕對(duì)的熱門地區(qū)。

由于上海的停車場(chǎng)的市場(chǎng)化程度很高，各類物業(yè)公司是共享汽車在租用停車位時(shí)最常面對(duì)的甲方。在潘春明看來(lái)，不同物業(yè)對(duì)于“新能源汽車分時(shí)租賃”的接受程度和開(kāi)放程度直接決定了整個(gè)談判的難度。其中，頂級(jí)地段的商業(yè)地產(chǎn)的車位是最難拿的，有些車位的開(kāi)價(jià)甚至高達(dá)每月三四千元；相反的，如果物業(yè)公司能理解項(xiàng)目的理念，認(rèn)可共享汽車未來(lái)的增長(zhǎng)潛力，公司甚至可能以市場(chǎng)價(jià)一半的租金拿下網(wǎng)點(diǎn)。

運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)在上海的業(yè)務(wù)是伴隨著一場(chǎng)場(chǎng)“談判”而拓展的，這本身就意味著大量的時(shí)間和人力成本。相較而言，新一線城市和二三線城市的市場(chǎng)開(kāi)拓更容易提速—這些城市的用地成本更低，與停車場(chǎng)產(chǎn)權(quán)方的談判也更容易。一旦獲得當(dāng)?shù)卣С郑蚕砥嚹茼樌M(jìn)入到“有地就拿”的狀態(tài)，成批獲取網(wǎng)點(diǎn)。

在成都、蘇州等新一線城市，除了交通樞紐、產(chǎn)業(yè)園區(qū)，EVCARD還將大量網(wǎng)點(diǎn)直接布局在市中心。

在EVCARD發(fā)展規(guī)劃部經(jīng)理金勇看來(lái)，“高線城市+市中心”的打法是經(jīng)過(guò)審慎思考所作出的戰(zhàn)略決策。對(duì)于所要進(jìn)駐的城市的選擇，EVCARD內(nèi)部專門制定了一套由5級(jí)指標(biāo)構(gòu)成的城市投資環(huán)境指標(biāo)體系，涉及業(yè)務(wù)需求、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、政策支持、合作可能等多個(gè)維度，其中既有“城市限行限購(gòu)政策”“萬(wàn)人私車保有率”等基礎(chǔ)指標(biāo)，也包含了“旅游收入”“高校人數(shù)”“競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”等特色指標(biāo)。

綜合考量了35項(xiàng)指標(biāo)之后，EVCARD將目標(biāo)城市定位為：由一線城市、新一線城市、熱門旅游城市以及前三類城市的衛(wèi)星城市共同構(gòu)成的城市網(wǎng)絡(luò)。它們的共性在于，都是“人口聚集度高的城市”。選擇市中心遵循的也是同一套邏輯，即人口密度高的地方，出行市場(chǎng)的需求更大。

在不同類型的城市之間，新能源汽車分時(shí)租賃所承擔(dān)的功能不盡相同。數(shù)據(jù)顯示，EVCARD在網(wǎng)點(diǎn)布局最多的3個(gè)城市，上海、成都、麗水呈現(xiàn)了不同的分時(shí)訂單走勢(shì)。麗水在工作日的早7點(diǎn)與晚17點(diǎn)有兩波用車高峰，成都的夜間訂單（21點(diǎn)至次日2點(diǎn)）的占比明顯高于另兩個(gè)城市，而上海的線型介于兩者之間。

一個(gè)可以引據(jù)的事實(shí)是，在新一線城市研究所發(fā)布的《2017中國(guó)城市商業(yè)魅力排行榜》中，成都夜間開(kāi)行公交的線路長(zhǎng)度只占所有公交線路的8.2%，遠(yuǎn)低于南京的41.9%和杭州的32.0%。

EVCARD針對(duì)成都的運(yùn)營(yíng)監(jiān)測(cè)得出的結(jié)論是，夜間，尤其是0點(diǎn)以后，是當(dāng)?shù)卮{司機(jī)人群使用EVCARD的高峰—分時(shí)租賃除了在時(shí)空上彌補(bǔ)了城市公共交通的缺位，也因?yàn)閮r(jià)格優(yōu)勢(shì)成了代駕司機(jī)等城市中低收入者的選擇之一。

EVCARD總經(jīng)理曹光宇表示，EVCARD使用頻率最高的網(wǎng)點(diǎn)為高校、機(jī)場(chǎng)、CBD等區(qū)域。

高頻的使用場(chǎng)景有：高校學(xué)生從學(xué)校出發(fā)去地鐵站或商場(chǎng)，商務(wù)人士從家里或辦公樓等地前往大型交通樞紐，以及居住在遠(yuǎn)離地鐵站點(diǎn)的人群用作上下班通勤。

相較于共享單車的出行路線起終點(diǎn)和城市中的地鐵站高度關(guān)聯(lián)，眼下共享汽車和公共交通網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)系度沒(méi)那么強(qiáng)。在上海，約80%的EVCARD網(wǎng)點(diǎn)距離最近的地鐵站的直線距離在1公里以上，在成都，這個(gè)比例是65%。你可以理解為，共享汽車從一開(kāi)始就是為了補(bǔ)足城市公共交通的盲區(qū)而誕生的。從另一個(gè)角度來(lái)講，它也印證了地鐵站周邊高企的車位租金抬高了共享汽車進(jìn)入門檻的事實(shí)—在還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)盈利之前，控制成本依然是共享汽車企業(yè)最重要的選擇之一。

這也在某種程度上解釋了為何在EVCARD運(yùn)營(yíng)最為成熟的上海，目前的網(wǎng)點(diǎn)分布依然呈現(xiàn)出一種“郊區(qū)包圍中心”態(tài)勢(shì)—以嘉定、奉賢、松江等地為代表的郊區(qū)的網(wǎng)點(diǎn)密度比市中心更高。

以嘉定區(qū)為例，它是一個(gè)典型的由共享汽車、共享單車、網(wǎng)約車、軌道交通等出行方式多元復(fù)合的城區(qū)。曹光宇將它們之間的交叉定義為一種協(xié)同效應(yīng)，即每一種出行方式都有適用的人群和場(chǎng)景，能相互填補(bǔ)空缺并產(chǎn)生銜接。

嘉定區(qū)集聚了上海全市20%左右的EVCARD訂單，用戶的區(qū)內(nèi)出行比例也明顯比跨區(qū)出行更高。更有趣的是，到了節(jié)假日，嘉定用戶的出行軌跡顯示，他們并不是要進(jìn)城—你可以在熱門目的地中看到嘉定百聯(lián)等典型的購(gòu)物目的地，即用戶更多依然是為了區(qū)內(nèi)出行。

眼下，EVCARD正在努力向上海的市中心開(kāi)拓市場(chǎng)。和郊區(qū)同理，市區(qū)網(wǎng)點(diǎn)足夠密集是擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)的前提條件。今年，它在市區(qū)絕對(duì)中心的人民廣場(chǎng)附近，運(yùn)營(yíng)了一個(gè)擁有30個(gè)停車位的綜合性樞紐中福世福匯。相比其他網(wǎng)點(diǎn)平均5個(gè)車位的規(guī)模，這個(gè)容量在城市中是除了機(jī)場(chǎng)和火車站的絕對(duì)高值。潘春明和他的團(tuán)隊(duì)計(jì)劃今年在市中心陸續(xù)建成30個(gè)類似的綜合性網(wǎng)點(diǎn)。

但上海的困境在于，網(wǎng)點(diǎn)陸續(xù)在開(kāi)拓，車輛的數(shù)量卻受制于成本、上牌等原因并沒(méi)有很快跟上。

這和陸奇的感受是一致的。“出門足夠早”現(xiàn)在已成為他使用EVCARD的一個(gè)剛性前提。除了躲避擁堵，更重要的是這能保證在取車點(diǎn)搶到一輛車，“過(guò)了七點(diǎn)半，我家附近的網(wǎng)點(diǎn)極有可能已經(jīng)沒(méi)有車了?！?/p>

在共享汽車領(lǐng)域，車輛與車位的配比達(dá)到1：1.5被認(rèn)為是較理想的。按這個(gè)算法，上海目前合理的EVCARD車輛數(shù)應(yīng)在1萬(wàn)輛左右，然而實(shí)際投入運(yùn)營(yíng)的數(shù)字只有約5000輛。

“因?yàn)檐囕v充電帶來(lái)的訂單流失和人為干預(yù)也是一項(xiàng)不可忽視的成本?！盓VCARD用戶體驗(yàn)中心經(jīng)理王冕把新能源車的充電形容成一種運(yùn)營(yíng)折損，因?yàn)樵诶硐霠顟B(tài)下，一輛新能源車充滿電往往需要6到8個(gè)小時(shí)。很有可能當(dāng)用戶需求產(chǎn)生時(shí)，本來(lái)能提供服務(wù)的車輛卻因正在充電而無(wú)法投入使用，所以上海事實(shí)參與運(yùn)營(yíng)的車輛規(guī)模要在5000輛的基礎(chǔ)上再扣減1/4。

EVCARD的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)顯示，上海是每輛車日均運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)最高的城市，已達(dá)到335分鐘—在共享汽車業(yè)內(nèi)，5到6個(gè)小時(shí)的日均運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)意味著服務(wù)商已接近盈虧平衡點(diǎn)。

在曹光宇的計(jì)劃中，EVCARD到2020年將進(jìn)駐超過(guò)100個(gè)城市，投放車輛的總規(guī)模達(dá)到30萬(wàn)輛。當(dāng)共享汽車開(kāi)始加大投入，從網(wǎng)點(diǎn)到車隊(duì)，對(duì)于想要?dú)⑷氤鞘兄行牡墓蚕砥?，怎樣有效擴(kuò)大運(yùn)能將成為下一階段最重要的考驗(yàn)。