摘 要：隨著“一帶一路”等戰(zhàn)略的實施，我國海鐵聯(lián)運進入了重要的發(fā)展機遇期。海鐵聯(lián)運作為一種先進的運輸方式，是一項系統(tǒng)工程，涉及面廣、環(huán)節(jié)多，企業(yè)對海鐵聯(lián)運的要求越來越高，專家學者對海鐵聯(lián)運的研究也越來越多。文章旨在分析我國海鐵聯(lián)運的研究現(xiàn)狀，并從海鐵聯(lián)運發(fā)展對策、海鐵聯(lián)運評價研究等角度對國內(nèi)外海鐵聯(lián)運的相關文獻進行系統(tǒng)性的梳理和歸納。

關鍵詞：海鐵聯(lián)運；對策；評價；綜述

中圖分類號：U294 文獻標識碼：A

Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.

Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review

0 引 言

海鐵聯(lián)運是一種以實現(xiàn)貨物的整體運輸最優(yōu)化為目標的聯(lián)運組織形式，只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就能完成，具有快速、安全、運能大、成本低等突出優(yōu)勢，已成為當今國際上多式聯(lián)運的重要模式，發(fā)展海鐵聯(lián)運，既符合國家產(chǎn)業(yè)政策，又是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的重要舉措。2013年以來，隨著習近平總書記“一帶一路”戰(zhàn)略構想的提出、鐵路貨運改革的進一步深化、“大通關”建設的實施，我國海鐵聯(lián)運業(yè)務發(fā)展步伐已經(jīng)加快。但一直以來，我國海鐵聯(lián)運在發(fā)展中存在鐵路運能緊張、信息集成度低、協(xié)調(diào)難度大等一系列問題，急需一定的理論支持。

綜合來看，國內(nèi)外對海鐵聯(lián)運研究主要可以分為海鐵聯(lián)運發(fā)展的對策研究和評價研究兩大塊內(nèi)容，其中對策研究主要包括海鐵聯(lián)運決策、海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡優(yōu)化，以及運營組織等方面；在海鐵聯(lián)運評價研究方面，主要是針對海鐵聯(lián)運的經(jīng)濟效益、環(huán)保效益，以及運輸組織效率等方面的研究。

1 海鐵聯(lián)運發(fā)展對策研究

1.1 海鐵聯(lián)運決策建議研究

海鐵聯(lián)運的決策建議研究中，主要是通過分析海鐵聯(lián)運的發(fā)展情況，找到存在的具體問題，并提出具有針對性的建議。綜合各類決策研究的文獻可以看出，專家學者提出的對策建議主要包括基礎設施建設、組織運營機制、信息化、政府扶持等方面。從研究范圍來看，文獻研究可以分為對全國的海鐵聯(lián)運整體運營提出對策建議和針對某個港口城市的海鐵聯(lián)運發(fā)展提出針對性的建議。

一是從國內(nèi)海鐵聯(lián)運發(fā)展整體上給出的決策建議。趙嚴等[1]指出我國己具備了有利于海鐵聯(lián)運發(fā)展的經(jīng)濟環(huán)境和運輸市場條件，提出了“一港一線多城市”發(fā)展模式和“一港多區(qū)域”發(fā)展模式；湯震宇[2]在分析我國海鐵聯(lián)運樞紐現(xiàn)狀的基礎上，分別從宏觀管理、建設模式、信息運作三個方面提出了促進海鐵聯(lián)運樞紐發(fā)展的措施建議；張劍秋[3]將我國海鐵聯(lián)運發(fā)展滯后的原因歸納為四點：（1）鐵路運力緊張，（2）陸港信息不共享，（3）協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)難度較大，（4）技術標準不統(tǒng)一，并對此提出了相關建議；尹一白等[4]分析了國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運目前的發(fā)展規(guī)模和發(fā)展特征，并從基礎設施、政策和運營機制、信息技術以及市場機制四個方面提出了加快我國海鐵聯(lián)運發(fā)展的相關對策；王楊堃[5]通過對歐盟地區(qū)若干國家典型企業(yè)開展集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務經(jīng)濟組織模式的考察和分析，提出了我國加快海鐵聯(lián)運發(fā)展過程中如何充分發(fā)揮市場機制提出了相關建議。

二是針對各城市海鐵聯(lián)運發(fā)展的具體情況，提出針對性的建議，該類文獻提出的建議相對來說可操作性比較強，而研究的港口多集中在國內(nèi)大港，如上海港、寧波舟山港、大連港等港口。吳星星[6]分析總結了國內(nèi)外海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀和經(jīng)驗，以寧波舟山港海鐵聯(lián)運為例，提出了以“一帶一路”為契機推動海鐵聯(lián)運發(fā)展的建議；秦磊[7]運用SWOT分析方法對寧波集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展進行了分析，明確了海鐵聯(lián)運在港口競爭中的優(yōu)勢、劣勢，以及未來發(fā)展中面臨的機遇和挑戰(zhàn)，最后提出了相應的發(fā)展策略；劉桂蘋[8]對上海港集裝箱海鐵聯(lián)運存在的問題進行了挖掘，并在此基礎上提出了對應的建議；蘇德勤等[9]分析了大連港集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀，并對海鐵聯(lián)運的發(fā)展情況進行了預測；王軍[10]總結了青島港海鐵聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀，分析了青島港在“一帶一路”實施中的戰(zhàn)略機遇，并提出要強強聯(lián)合，合力開啟海鐵聯(lián)運發(fā)展新篇章，提出了五點具體的對策建議；陶學宗[11]等從基礎設施、班列開行、運量發(fā)展、扶持政策四個方面針對南昌集裝箱海鐵聯(lián)運中存在的問題，提出了南昌集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展相關對策建議。

1.2 海鐵聯(lián)運運營組織

海鐵聯(lián)運是一項復雜的系統(tǒng)工程，涉及的環(huán)節(jié)較多，運營組織也比較復雜，對海鐵聯(lián)運運營組織的研究范圍也較廣。根據(jù)對相關文獻的梳理，可以分為以下幾類：

一是與海鐵聯(lián)運相配套的無水港、通道等的建設運營方面的研究。無水港是指在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報關、報檢、簽發(fā)提單等港口服務功能的物流中心，有利于港口擴張內(nèi)陸經(jīng)濟腹地和增加貨源。Violet Rosa[12]認為，要發(fā)展港口多式聯(lián)運，必須在內(nèi)陸地區(qū)建設功能齊全的無水港，在無水港和內(nèi)陸站點配合的模式下才能順利發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運；王鳳山等[13]以寧波舟山港為例，分析了發(fā)展無水港的必然性及制約因素，并提出了寧波舟山依托海鐵聯(lián)運發(fā)展無水港的建議；徐琳等[14]介紹了福建省港口的發(fā)展現(xiàn)狀和無水港發(fā)展規(guī)劃，提出了福建省建設無水港的必要性的相關建議；徐行方等[15] 分析了上海港集裝箱海鐵聯(lián)運通道運能現(xiàn)狀，計算了相關通道通過能力利用率，并根據(jù)未來集裝箱量預測值，計算了可能開行的集裝箱班列數(shù)。

二是海鐵聯(lián)運集裝箱的運輸組織（如運作流程、港口調(diào)度、路港銜接等）方面的研究。Jansen等[16]設計了港口集裝箱的運作流程，并根據(jù)所定計劃對港口集裝箱進行了模擬，其成果己在日常集裝箱的調(diào)度計劃中得到了應用和推廣；葉國慶[17]對海鐵聯(lián)運港站間集裝箱運輸組織的一體化進行了研究；程家興[18]針對海鐵聯(lián)運進口集裝箱在港銜接過程的可靠性展開研究，總結了影響銜接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理論對班列開行方案進行了經(jīng)濟型分析；張述能[19]在分析港站集裝箱海鐵聯(lián)運工作組織的基礎上，結合其目標，闡述了港站集裝箱海鐵聯(lián)運工作組織的影響因素，提出了相應的改進措施，同時從路港直通角度出發(fā)，對港站海鐵聯(lián)運路港銜接作業(yè)組織進行了優(yōu)化，最后總結了港站集裝箱進出口業(yè)務流程及單證流轉(zhuǎn)程序存在的主要問題，結合ESIA流程優(yōu)化方法和業(yè)務流程再造理論，對港站集裝箱運輸組織流程模式進行創(chuàng)新設計。

三是海鐵聯(lián)運涉及部門之間的協(xié)調(diào)溝通機制研究。王斌斌[20]指出海鐵聯(lián)運涉及鐵路、船公司、海關、檢驗檢疫、船代、貨代等部門和企業(yè)，各部門之間的協(xié)調(diào)效率不高，信息不能有效運轉(zhuǎn)，是海鐵聯(lián)運順暢運營的瓶頸所在；丁偉[21]指出海鐵聯(lián)運協(xié)調(diào)管理機制構建要從決策機制、溝通機制和合作機制上著手；方琪根[22]在分析國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀的基礎上，從鐵路貨運組織效率和海鐵銜接協(xié)調(diào)兩個角度出發(fā)，剖析了我國集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展中存在的一些問題，并從鐵路集裝箱運輸網(wǎng)絡建設、鐵路集裝箱班列運輸組織優(yōu)化及海鐵聯(lián)運系統(tǒng)建設等三個方面，提出了我國鐵水聯(lián)運的發(fā)展建議；汪濤[23]指出目前我國海鐵聯(lián)運協(xié)調(diào)管理不夠完善，機制不夠健全，運輸模式不適應等管理問題急需解決，提出海鐵聯(lián)運企業(yè)結盟是解決這些問題的有效途徑，并研究了海鐵聯(lián)運系統(tǒng)的結盟構建流程，提出了基于多Agent的企業(yè)結盟運作模式。

四是海鐵聯(lián)運信息平臺建設研究。韓佳睿[24]對比了建設海鐵聯(lián)運信息平臺各種技術方法的優(yōu)劣，并指出了適宜的方法，并在此基礎上提出了海鐵聯(lián)運信息平臺建設中的業(yè)務需求和信息需求；陳霜霜等[25]分析了國際強港戰(zhàn)略背景下的海鐵聯(lián)運信息化發(fā)展現(xiàn)狀，找出了寧波海鐵聯(lián)運信息化建設問題與不足，并給出了促進海鐵聯(lián)運信息化建設的對策建議；李大勇[26]指出，集裝箱碼頭的信息化程度決定了海鐵聯(lián)運的信息化程度，針對集裝箱碼頭面臨的諸多問題，依次給出了碼頭運作流程中的多個信息化發(fā)展方向；史洪濤等[27]指出落后的信支撐系統(tǒng)是海鐵聯(lián)運發(fā)展緩慢的重要原因之一，分析了海鐵聯(lián)運信息化發(fā)展存在的基礎薄弱、信息數(shù)據(jù)融合度差等問題，提出了相關對策和建議；韓佳睿[24]對比分析了海鐵聯(lián)運信息平臺建設可用的技術方案，詳細分析了鐵路信息化和港口信息化的特點，基于Web Service的基本原理和應用，建立了海鐵聯(lián)運信息平臺的業(yè)務、數(shù)據(jù)交互需求體系以及架構體系。

1.3 海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡優(yōu)化

優(yōu)化問題是交通運輸及港口集疏運系統(tǒng)研究中的重點和難點之一，郭文帥等[28-31]等都對交通運輸中的優(yōu)化問題進行了綜述，海鐵聯(lián)運的研究也自然離不開優(yōu)化問題。海鐵聯(lián)運優(yōu)化問題的相關研究主要包括了兩大方面：

一是海鐵聯(lián)運運輸線路的優(yōu)化，主要是指以海鐵聯(lián)運運輸成本最小為目標，以線路運距、運量等為決策變量，對海鐵聯(lián)運的線路進行的優(yōu)化。Fan等[32]采用線性規(guī)劃理論，以集裝箱海鐵聯(lián)運的船舶尺寸、掛靠航線、港口與內(nèi)陸運輸通道和鐵路線路運距、數(shù)量、始發(fā)終到站等為決策變量，以海鐵聯(lián)運總成本（或運輸距離、運輸時間等）最小為目標函數(shù)，對美國進口集裝箱海鐵聯(lián)運作業(yè)模式實施了優(yōu)化；何靜等[33]對上海洋山港集裝箱的合理分擔率進行了定性分析，并重新計算界定了集裝箱海鐵聯(lián)運的經(jīng)濟運距；魏眾等[34]針對多式聯(lián)運運輸網(wǎng)絡中的運輸時間問題，構建了多式聯(lián)運下的基于時間變量的最短路徑模型；劉濤等[35]通過運用費用計算公式對環(huán)渤海地區(qū)集裝箱的四種運輸方式（公路運輸、鐵路運輸、公海聯(lián)運、海鐵聯(lián)運）進行了運輸費用的計算，得到了相應的經(jīng)濟性量化分析結果，為東北和山東地區(qū)的集裝箱運輸方式的選擇提供了依據(jù)；宓為建等[36]考慮了火車計劃中的配載約束及火車容量限制，在火車滿載前提下以總運輸距離最短為目標，對海鐵聯(lián)運火車作業(yè)陪在問題進行了優(yōu)化分析。

二是海鐵聯(lián)運運作方面的優(yōu)化，如海鐵聯(lián)運集裝箱堆場操作的優(yōu)化、海鐵聯(lián)運換裝作業(yè)的優(yōu)化、海鐵聯(lián)運班列開行方案的優(yōu)化等。Bostel等[37]認為貨物在堆場只需進行有目的的移動，要減少不必要的移動，否則就是浪費資源、增加成本、降低效率，并為此構建了海鐵聯(lián)運堆場的作業(yè)優(yōu)化模型，并給出了模型的優(yōu)化算法；孫國卿[38]針對海鐵聯(lián)運的換裝效率和運輸成本與其他聯(lián)運方式進行比較分析，綜合闡述了海鐵聯(lián)運的應用范圍和優(yōu)勢所在，并在一定假設的條件下，提出了提高海鐵聯(lián)運換裝環(huán)節(jié)效率的解決方案；張琦[39]研究了內(nèi)陸中轉(zhuǎn)型鐵路樞紐集裝箱運輸系統(tǒng)海鐵聯(lián)合運輸組織的特點和優(yōu)化問題，從確定鐵路物流中心吸引范圍及港口去向、確定集裝箱海鐵聯(lián)運列車組織形式及開行方案，以及確定集裝箱海鐵聯(lián)運列車銜接時間等三個遞進層次，以系統(tǒng)最優(yōu)的原則建立了相關數(shù)學模型，并設計了求解算法；王斌斌[20]采用Petri網(wǎng)進行建模，以流程優(yōu)化、縮短流程時間為主線，對海鐵聯(lián)運的業(yè)務流程進行仿真，從流程本身和保稅港區(qū)政策等角度提出了海鐵聯(lián)運流程優(yōu)化的思路和方案。

2 海鐵聯(lián)運評價研究

目前對海鐵聯(lián)運發(fā)展建立綜合評價指標體系的研究較少，其中最典型的為汪輝[40]對南京港海鐵聯(lián)運發(fā)展評價指標的建立。汪輝結合國外港口海鐵聯(lián)運發(fā)展的經(jīng)驗，設計了南京港海鐵聯(lián)運發(fā)展評價指標體系，其中包含運量適應性、聯(lián)運銜接度、服務水平和機制協(xié)調(diào)性4個二級指標以及平均每周發(fā)車次數(shù)、鐵路運力保障率、換裝方便性、鐵路運輸市場化程度等17個三級指標，并基于證據(jù)理論構建了評價模型，采用專家調(diào)查法得到了指標的相關數(shù)據(jù)，得到了南京港海鐵聯(lián)運發(fā)展評價結果，最后給出了針對性的對策建議。相比其他研究，該研究較全面地評價了海鐵聯(lián)運的發(fā)展水平，但其指標數(shù)據(jù)僅依靠專家打分法獲取，主觀性較大。在海鐵聯(lián)運的其他評價研究中，基本上是通過比較分析或者建立指標體系的方法對海鐵聯(lián)運的經(jīng)濟效益、環(huán)保效益、運輸組織等進行研究。

2.1 經(jīng)濟效益評價

在經(jīng)濟效益研究層面上，主要集中在與其他運輸方式對比的基礎上，通過運輸費用計算分析的視角，從而落實到經(jīng)濟運距的問題，以確定集裝箱海鐵聯(lián)運的經(jīng)濟效益優(yōu)勢。Pattic Nierat[41]以運輸成本最小為目標，通過計算比較公路運輸與鐵路運輸?shù)倪\輸成本，得出其各自的市場適用范圍，并對其影響因素做了進一步說明；Yevdokimov[42]在探討了多式聯(lián)運所帶來的直接經(jīng)濟效益基礎之上，還分析了其在改善環(huán)境、減輕道路擁擠等間接經(jīng)濟效益；Milan Janic[43]提出了歐盟地區(qū)集裝箱多式聯(lián)運全成本的計算模型，并運用此模型對多式聯(lián)運在貨物運輸中的競爭力進行了研究；劉美倫[44]構建了適合中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運的效益評價體系模型，并通過該模型解決了物聯(lián)網(wǎng)技術帶來的優(yōu)勢與利益，并構建了基于物聯(lián)網(wǎng)的中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運效益評價體系；呂紅霞[45]首先運用德菲爾法確定了港口站績效評價指標體系，其次運用模糊綜合評價法，提出了港口站運營管理績效模糊綜合評價模型，最后結合連云港港口站調(diào)研結果，對連云港港口站進行了綜合評價。

2.2 環(huán)保效益評價

在環(huán)保效益研究層面上，主要通過計算能源消耗與碳排放量，來指出集裝箱海鐵聯(lián)運的環(huán)保效益優(yōu)勢。Hamed Mahmudi等[46]對比了公路與鐵路運輸過程中的綜合能源消耗，并在此基礎上分析了海鐵聯(lián)運的合理運距；黃菲茜等[47]分別計算了公路與鐵路的二氧化碳排放量，說明了海鐵聯(lián)運的低碳經(jīng)濟效益；孫人杰[48]結合公路運輸與鐵路運輸碳排放的對比，得出了港口集裝箱海鐵聯(lián)運碳減排直接經(jīng)濟效益的計算公式，并指出了其巨大的社會效益；范燕[49]通過對比寧波港海公聯(lián)運、海鐵聯(lián)運、水水聯(lián)運之間的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海鐵聯(lián)運的環(huán)保效益。

2.3 運營組織評價

如前所述，海鐵聯(lián)運運營組織的研究范圍廣泛，對其的評價研究，主要集中在以下三方面。

一是對海鐵聯(lián)運的生產(chǎn)管理方面。陳冰洋[50]采用理論分析與算例研究相結合的方法，對海鐵聯(lián)運港站生產(chǎn)管理問題進行了評價研究，其從港站生產(chǎn)安全管理、港站生產(chǎn)組織管理、協(xié)同生產(chǎn)管理、港站生產(chǎn)人員管理和港站生產(chǎn)服務管理五個方面構建了22個反映海鐵聯(lián)運港站生產(chǎn)管理情況的指標對海鐵聯(lián)運港站生產(chǎn)管理進行評價，并以連云港為例驗證了模型的合理性。

二是對海鐵聯(lián)運運輸網(wǎng)絡的評價。劉勇[51]以海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡中的運輸線路和作業(yè)節(jié)點為載體，以海鐵聯(lián)運鐵路集裝箱班列運輸方案為研究對象，針對海鐵銜接與換裝作業(yè)時的能力協(xié)調(diào)問題，在時空資源配置視角下，對集裝箱海鐵聯(lián)運能力協(xié)調(diào)的內(nèi)涵及機理進行了研究，并從疏運組織綜合效益角度建立了模型評價指標體系，對疏運組織優(yōu)化結果進行評價；王芙蓉等[52]以運輸成本、端點可變成本、運輸時間、船貨在港停留時間、辦理的便捷性、線路通暢程度、貨物損失程度七個因素為評價指標，建立了煤炭運輸路徑優(yōu)化評價指標體系，分析了內(nèi)蒙古東勝—江蘇南京的煤炭運輸路徑三種方案的優(yōu)劣；吳仙丹[53]從定量和定性的角度建立了海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡風險評價指標體系，將層次分析法、信息熵值法和灰色關聯(lián)度法融合得到了各風險指標的權重值，并通過所構建的指標體系、模型及評價方法對山西煤炭海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡進行了風險評價。

三是對海鐵聯(lián)運企業(yè)及企業(yè)間的作業(yè)流程、合作模式等的評價。汪濤[23]研究了基于多Agent的海鐵聯(lián)運結盟企業(yè)優(yōu)選流程，提出了包括29個指標的優(yōu)選評價指標體系和基于組合方法的優(yōu)選模型，同時，還總結了結盟企業(yè)間的利潤分配模式，建立了投入和風險因素指標體系；邊可等[54]針對現(xiàn)有海鐵聯(lián)運作業(yè)流程存在的主要問題，利用物聯(lián)網(wǎng)技術優(yōu)化了海鐵聯(lián)運作業(yè)流程，并采用模糊綜合評價法與有無對比法相結合的方法，評價了應用物聯(lián)網(wǎng)技術前后海鐵聯(lián)運的作業(yè)流程。

3 總 結

海鐵聯(lián)運作為一種先進的運輸方式，可以促進物流行業(yè)降本增效，同時達到節(jié)能減排的效果，是實現(xiàn)貨物運輸無縫銜接的重要手段，對港口企業(yè)具有重要意義。隨著我國工業(yè)化進程的推進、國民經(jīng)濟水平的提高、對外貿(mào)易規(guī)模的擴大，集裝箱海鐵聯(lián)運的快速發(fā)展已成為社會經(jīng)濟發(fā)展的必然選擇，但在實際運作中還存在一些問題，對這些問題進行總結和評價研究是十分必要的。但由于海鐵聯(lián)運涉及面比較廣、環(huán)節(jié)比較多，同時相關數(shù)據(jù)的獲取難度較大，導致目前對海鐵聯(lián)運相關的評價研究，尤其進行總體評價的研究較少。隨著海鐵聯(lián)運發(fā)展越來越成熟，企業(yè)對其生產(chǎn)管理、運輸組織以及總體運營效率等的要求將越來越高，這些方面的決策和評價方法也將成為下一步研究的重點。

參考文獻：

[1] 趙嚴，何世偉，黎浩東. 水鐵聯(lián)運發(fā)展模式及其運輸組織研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2010（6）：23-26.

[2] 湯震宇. 集裝箱海鐵聯(lián)運樞紐現(xiàn)狀與發(fā)展策略[J]. 集裝箱化，2009，20（2）：6-11.

[3] 張劍秋. 煤炭水陸聯(lián)運中值得研究的幾個問題[J]. 綜合運輸，1995（1）：32-33.

[4] 尹一白，周麗娟. 我國集裝箱海鐵聯(lián)運面臨的發(fā)展問題與解決方案[J]. 航海，2016（4）：76-78.

[5] 王楊堃. 歐盟國家集裝箱海鐵聯(lián)運經(jīng)濟組織模式及其啟示[J]. 綜合運輸，2012（11）：82-87.

[6] 吳星星.“一帶一路”政策下我國海鐵聯(lián)運的發(fā)展對策研究——以寧波港海鐵聯(lián)運為例[J]. 航海，2016（1）：63-68.

[7] 秦磊. 基于SWOT分析的寧波集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展策略[J]. 港口經(jīng)濟，2016（5）：25-28.

[8] 劉桂蘋. 淺析上海港集裝箱海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀及對策分析[J]. 勞動保障世界，2016（26）：54-56.

[9] 蘇德勤，屈玉斌. 大連港集裝箱海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀及發(fā)展展望[J]. 中國港口，2005（12）：28.

[10] 王軍. 青島港海鐵聯(lián)運發(fā)展機遇與舉措[J]. 港口經(jīng)濟，2015（11）：48-50.

[11] 陶學宗，吳琴. 南昌集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀及對策[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2016，38（10）：22-25.

[12] Violet Rosa. White Paper Auto-id center Fudan University Department of microelectronics[J]. RFID in China， 2003（10）：176-203.

[13] 王鳳山，冀春賢. 依托海鐵聯(lián)運發(fā)展無水港的探析——以寧波港為例[J]. 時代經(jīng)貿(mào)，2011（33）：150-151.

[14] 徐琳，陳寧，楊陽. 福建省無水港及海鐵聯(lián)運通道規(guī)劃研究[J]. 交通企業(yè)管理，2010，25（10）：40-42.

[15] 徐行方，劉詣安. 上海港集裝箱海鐵聯(lián)運通道運能適應性分析[C] // 全國交通運輸領域青年學術會議，2007.

[16] Jansen B， Swinkels P， Teeuwen G， et al. Operational planning of a large-scale multi-modal transportation system[J]. European Journal of Operational Research， 2004，56（1）：41-53.

[17] 葉國慶. 海鐵聯(lián)運港站間集裝箱運輸組織一體化研究[D]. 成都：西南交通大學（碩士學位論文），2016.

[18] 程家興. 基于動態(tài)集裝箱班列開行方案的海鐵聯(lián)運銜接可靠性研究[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2016.

[19] 張述能. 鐵水聯(lián)運港站集裝箱運輸組織研究[D]. 成都：西南交通大學（碩士學位論文），2013.

[20] 王斌斌. 洋山保稅港區(qū)海鐵聯(lián)運流程優(yōu)化研究[D]. 上海：同濟大學（碩士學位論文），2009.

[21] 丁偉. 物流聯(lián)合運輸協(xié)調(diào)管理機制研究——以廣西西江流域水鐵聯(lián)運為例[J]. 貴州社會科學，2011（6）：97-101.

[22] 方琪根. 鐵路與港口集裝箱聯(lián)運組織模式與方法研究[J]. 交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2016，16（2）：31-36.

[23] 汪濤. 集裝箱海鐵聯(lián)運企業(yè)結盟對策研究[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2010.

[24] 韓佳睿. 鐵水聯(lián)運信息平臺分析與設計[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2012.

[25] 陳霜霜，賈春梅. 基于國際強港戰(zhàn)略背景的海鐵聯(lián)運信息化建設探析[J]. 寧波經(jīng)濟，2013（10）：11-13.

[26] 李大勇. 海鐵聯(lián)運中港口集裝箱碼頭的現(xiàn)狀和信息化方向[J]. 環(huán)球市場信息導報，2015（15）：112.

[27] 史洪濤. 集裝箱鐵水聯(lián)運信息化問題及對策建議[J]. 中國港口，2012（7）：41-42.

[28] 郭文帥，榮朝和. 綜合交通運輸研究綜述[J]. 經(jīng)濟問題探索，2013（10）：170-176.

[29] 畢國通. 車輛路徑問題及其優(yōu)化算法研究綜述[J]. 物流科技，2016，39（6）：95-97.

[30] 劉云忠，宣慧玉. 車輛路徑問題的模型及算法研究綜述[J]. 管理工程學報，2005，19（1）：124-130.

[31] 高攀. 港口集疏運系統(tǒng)優(yōu)化研究綜述[J]. 卷宗，2015（8）：443.

[32] Fan L， Wilson WW， Tolliver D. Optimal Network Flows for Containerized Imports to the United States[J]. Transportation Research Part E Logistics and Transportation Review， 2010，46（5）：735-749.

[33] 何靜，孫有望，劉小卉，等. 我國港口海鐵聯(lián)運經(jīng)濟運距及合理分擔率研究——上海洋山港海鐵聯(lián)運實例研究的啟示[J]. 價格理論與實踐，2009（6）：67-68.

[34] 魏眾，申金升，黃愛玲，等. 多式聯(lián)運的最短時間路徑—運輸費用模型研究[J]. 中國工程科學，2006，8（8）：61-64.

[35] 劉濤，王際遜，陳麗芬，等. 環(huán)渤海地區(qū)集裝箱多式聯(lián)運的經(jīng)濟性研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2008，30（1）：4-6.

[36] 宓為建，秦曌，張曉華，等. 海鐵聯(lián)運集裝箱裝火車作業(yè)配載問題研究[J]. 物流工程與管理，2016，38（3）：113-116.

[37] Bostel N， Dejax P. Models and algorithms for container allocation problems on trains in a rapid transshipment shunting yard[J]. Transportation Science， 1998，32（4）：370-379.

[38] 孫國卿. 海鐵聯(lián)運運量預測與效益研究[D]. 大連：大連海事大學（碩士學位論文），2010.

[39] 張琦. 內(nèi)陸中轉(zhuǎn)型鐵路樞紐集裝箱海鐵聯(lián)合運輸組織理論研究[D]. 北京：北京交通大學（博士學位論文），2012.

[40] 汪輝. 南京港物流水鐵聯(lián)運發(fā)展評價研究[D]. 武漢：武漢理工大學（碩士學位論文），2013.

[41] Pattic Nierat. Market Area of Rail-truck Terminals[J]. Transportation Research Part A， 1997，31（2）：109-127.

[42] Yevdokimov， Y. V. Measuring economic benefits of intermodal transportation[J]. Transportation Law Journal， 2000，27（3）：439-452.

[43] Milan Janic. Modelling the full costs of an intermodal and road freight transport network[J]. Transportation Research Part D， 2006，121：33-34.

[44] 劉美倫. 基于物聯(lián)網(wǎng)的中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運效益評價體系的研究[D]. 大連：大連交通大學（碩士學位論文），2015.

[45] 呂紅霞，陳冰洋，柏斌，等. 鐵水聯(lián)運港口站運營管理績效評價研究[J]. 物流技術， 2013，32（23）：107-109.

[46] Hamed Mahmudi， Peter C. Flynn. Rail & Truck Transport of Biomass[J]. Applied Biochemistry and Biotechnology， 2006，3（1）：88-103.

[47] 黃菲茜，林玉山. 基于低碳經(jīng)濟的集裝箱海鐵聯(lián)運效益分析[J]. 物流經(jīng)濟，2011，33（5）：45-50.

[48] 孫人杰. 基于低碳經(jīng)濟的集裝箱海鐵聯(lián)運效益研究[D]. 大連：大連海事大學（碩士學位論文），2012.

[49] 范燕. 基于低碳經(jīng)濟的寧波港海鐵聯(lián)運效益分析[J]. 市場周刊，2015（4）：33-34.

[50] 陳冰洋. 鐵水聯(lián)運港站生產(chǎn)管理評價研究[D]. 成都：西南交通大學（碩士學位論文），2015.

[51] 劉勇. 集裝箱鐵水聯(lián)運中的鐵路疏運組織優(yōu)化模型和方法[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2016.

[52] 王芙蓉，黃凱，王凱. 基于模糊層次分析法煤炭運輸路徑優(yōu)化研究[J]. 鐵道經(jīng)濟研究，2016（4）：43-47.

[53] 吳仙丹. 基于雙灰色模糊模型的海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡風險評價[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2012.

[54] 邊可，張志榮，孫海云. 基于物聯(lián)網(wǎng)技術的海鐵聯(lián)運物流作業(yè)流程優(yōu)化研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2015，37（7）：1-6.