本刊實習(xí)記者 張夢潔

新訂單量接近30年低點三大主力船型今年將何去何從？

本刊實習(xí)記者 張夢潔

三大主力船型——散貨船、油船、集裝箱船的發(fā)展走勢基本決定了全球船市的風(fēng)向。今年它們會各自演繹出怎樣的新行情？且看目前的細分市場表現(xiàn)和專家預(yù)測。

作為世界造船業(yè)和航運業(yè)的主心骨，三大主力船型（散貨船、油船、集裝箱船）的市場走勢基本決定了全球船市的風(fēng)向。據(jù)英國克拉克松研究公司的市場調(diào)研資料顯示，2016年全球船舶市場的新船簽單成交量僅為1115萬修正總噸（CGT）/480艘，相當(dāng)于2015年3962萬CGT/1665艘的四分之一。其中，尤以三大主力船型降幅最為明顯。數(shù)據(jù)顯示，去年，散貨船新接訂單數(shù)同比分別減少87%；集裝箱船新接訂單數(shù)同比分別下降77%；油船新接訂單數(shù)同比分別減少72%。換言之，三大主力船型新接訂單量幾乎降至近30年來的冰點。

如今，2017年已走過三分之一，三大主力船型發(fā)展態(tài)勢如何，又各自演繹出怎樣的新行情？且看細分市場表現(xiàn)。

散貨船：率先現(xiàn)回暖跡象，二手船更搶手

作為三大主力船型中的老大哥，沉寂已久的散貨船似乎在近期迎來了反彈。過去兩個月，素有干散貨市場晴雨表之稱的波羅的海干散貨價格指數(shù)（BDI）一路高歌猛進，至3月17日強勢上漲至1176點，與今年2月14日的低點相比，BDI累計漲幅達71.7%。

對此，中船重工經(jīng)濟研究中心分析師譚松接受記者采訪時表示，BDI之所以上升，一方面是受中國春節(jié)假期結(jié)束因素的影響，項目開工率的回升為運價上揚提供了支撐，從歷史上看，春節(jié)后BDI都會有季節(jié)性的上漲；另一方面，這與中國鐵礦石需求的增長分不開，國內(nèi)對大宗商品的需求增長帶動了運價回升。

在干散貨海運量中，鐵礦石占比約29%，煤炭占比約23%，糧食占比約10%，其他小宗散貨占比約38%。其中，中國鐵礦石海運量占世界總運量的71%，煤炭海運量占世界總運量的17%，是運力回升最重要的驅(qū)動因素之一。從海關(guān)總署近日發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，前2個月，我國進口鐵礦砂1.75億噸，增加12.6%，進口均價為每噸532.1元，上漲83.7%；煤4261萬噸，增加48.5%，進口均價為每噸640.7元，上漲1.1倍。

受鐵礦砂、原油、煤等主要大宗商品進口量價齊升影響，運價大幅回調(diào)。據(jù)上海航運交易所統(tǒng)計，3月16日，中國北方至澳大利亞好望角型船往返航線航次期租（TCT）日租金為15167美元，較上期上漲19.7%

運價的回暖，催生了大量定期期租交易。截至2月20日已有超過30艘好望角型散貨船獲得租約，幾乎是過去兩個月獲租數(shù)量的兩倍。

同樣回暖的還有干散貨船新造船市場，如金海重工股份有限公司和德國Oldendorff公司簽署了1艘18萬噸散貨船建造合同，該公司還與希臘Chartworld公司簽署了4艘20.8萬噸紐卡斯?fàn)栃蜕⒇洿ㄔ旌贤?；江蘇揚子江船業(yè)集團有限公司和韓國泛洋海運即將簽訂7艘6.2萬載重噸敞艙口散貨船建造合同等。

不過，相比于訂造新船，船東們似乎對購買二手船更感興趣。據(jù)德魯里統(tǒng)計，今年1月，二手干散貨船成交量達到85艘、6088萬載重噸。“因為船東破產(chǎn)，二手船相對更便宜，所以相比于新造船，船東更喜歡買二手船?！弊T松解釋說，其實，這有利于干散貨市場的恢復(fù)，因為這是船隊存量之間的競爭，而新造船會造成運力過剩。

對于后市表現(xiàn)，譚松認為，相較以往，今年干散貨市場的表現(xiàn)將有所好轉(zhuǎn)，從年平均值來說，今年全年BDI增幅有望維持在30%左右，但是否復(fù)蘇還需繼續(xù)觀察?！叭绻鸅DI能回升到1200—1500點，那倒可以被認為是干散貨市場長期復(fù)蘇的信號?！弊T松表示，判斷干散貨市場是否出現(xiàn)根本性復(fù)蘇，主要看兩個指標(biāo)：一是全球船隊增速，二是全球貿(mào)易量。

但從現(xiàn)有表現(xiàn)來看，這兩個指標(biāo)的拐點還未到來。在干散貨運力方面，據(jù)克拉克松研究公司統(tǒng)計，截至去年12月30日，全球干散貨市場運力總計10868艘、7.94億載重噸，較上月末增加約150萬載重噸，繼續(xù)保持低速增長；同時，國際貿(mào)易也依然疲軟，世界貿(mào)易組織去年再次下調(diào)2016年世界貿(mào)易增速至1.7%，該增速是2009年以來的最低水平。

“應(yīng)該說干散貨市場最壞的時刻已經(jīng)過去，但最好的時候還沒有來臨。目前來看，干散貨市場趨勢性的復(fù)蘇周期還沒有出現(xiàn)，BDI后續(xù)有可能還會繼續(xù)波動?！弊T松建議，在這種形勢下，船企應(yīng)盡量按期交付手持訂單，唯有先把風(fēng)險降下來，才能為迎接市場復(fù)蘇做好準備。

油船：新接訂單一枝獨秀，過剩壓力繼續(xù)存在

相比于其他船型，油船可謂是當(dāng)前新造船市場上最為活躍的領(lǐng)域之一?？死怂裳芯抗镜臄?shù)據(jù)顯示，今年以來，全球油船新船訂單量共計33艘、290萬載重噸，相比去年提高了66%，且占到了今年全部新船訂單量的84%。

其中，在今年新訂造的33艘油船中，5艘為超大型油船（VLCC），同比增長112%，且交付時間多集中在明后兩年內(nèi)。比如，Enesel S.A.在韓國現(xiàn)代重工下單訂造的2+2艘30萬載重噸VLCC，預(yù)計將在2018年第三季度和第四季度交付；共榮油輪在日本名村造船下單訂造的1艘31.03萬載重噸VLCC，預(yù)計將在2019年第三季度交付；DHT Management在韓國現(xiàn)代重工下單訂造的2艘31.9萬載重噸VLCC，預(yù)計將在2018年7月和9月交付。

同樣迎來高峰的，還有刷新歷史新高的油船交付量。波羅的海國際航運公會（BIMCO）援引Vessels Value的數(shù)據(jù)稱，1月原油船交付量達到550萬載重噸，相當(dāng)于去年全年原油船交付量的22%，較去年同期大幅提高了220%?？死怂裳芯抗窘y(tǒng)計的1月油船交付量也達到了587萬載重噸，相較去年同期幾乎翻了一番。

然而，持續(xù)不斷的運力投入，并未帶來大量的油船拆解現(xiàn)象?？死怂裳芯抗镜慕y(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年以來（統(tǒng)計至3月10日），全球船舶累計拆解量為740萬載重噸，其中油船累計拆解量為60萬載重噸，占比僅僅8%。

一邊是集中的新船訂單量和交付量，一邊則是依舊低迷的油船拆解量，進而導(dǎo)致油船運力過剩現(xiàn)象將繼續(xù)存在。上海航運交易所發(fā)布的《2016/2017中國外貿(mào)進口原油水運形勢報告》預(yù)計，在供給端，今年全球總體油船規(guī)模增長放慢，增幅收至4%；盡管如此，需求增幅更小，今年總體石油海運量和油船需求增幅均為1%；而國際能源機構(gòu)預(yù)測今年石油需求增速為1.2%。據(jù)此推測，今年油船市場運力過剩程度將會加重，運價將繼續(xù)下行。

反映在運價上，與去年相比，一艘VLCC造價已經(jīng)降低了13%，僅為8100萬美元。與之相對，波羅的海成品油運價指數(shù)（BCTI）自今年1月4日升至861點后，此后均在低位徘徊，至3月17日報收于720點，累計跌去了19.6%。波羅的海原油運價指數(shù)(BDTI)亦走出下行曲線。

不過，報告指出，考慮到原油供過于求、陸地油庫飽滿、歐佩克限產(chǎn)的執(zhí)行力度可能會逐月衰竭等，油船用做浮動儲油艙的需求依然存在。加之國際《壓載水公約》9月份將實施，這些因素都一定程度地抑制運價下跌幅度。

嘉賓為新船鳴笛

集裝箱船：過剩基本面難改，并購重組仍是主線

受春節(jié)出貨高峰帶動，今年前兩個月，中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)（CCFI）平均值分別為838.8 點、860.72點，環(huán)比上漲7.9%、2.6%。不過，上海航運交易所預(yù)計，由于節(jié)前總體運價水平處于高位，并且節(jié)后運力恢復(fù)投入速度較快，即期市場運價面臨一定回調(diào)壓力。

市場的冷暖，企業(yè)無疑最清楚。江蘇一家專做國際集裝箱航運的企業(yè)負責(zé)人用“保生存”來形容當(dāng)前的行情。在他看來，受全球經(jīng)濟低迷和運力過剩影響，集運業(yè)仍處在筑底過程中，影響集運業(yè)未來走勢的重要因素，主要來自行業(yè)景氣度的提升及班輪公司的競爭行為。

事實上，自2014年起，集運業(yè)就開始了一場兼并重組大戰(zhàn)。從赫伯羅特與南美輪船，到中國遠洋與中國海運，再到達飛輪船與東方?；省①徎蛘蠞u成集運業(yè)的主題詞。有統(tǒng)計顯示，全球排名前20位的集裝箱航運公司已經(jīng)消失5家，其中韓進海運破產(chǎn)，其余4家則被并購或整合。

去年集裝箱船船隊總運力達2030萬標(biāo)準箱，同比增長1.9%；集裝箱海運量為17.52億噸，同比增長3.85%，但集運業(yè)供過于求的基本面仍然并未改變，不斷刷新紀錄的集裝箱船拆解船齡便是例證。據(jù)中遠海運集團董事長許立榮此前公開表示，當(dāng)前全球集裝箱運力過剩達25%，僅次于干散貨市場。

上海航運交易所發(fā)布的《2016/ 2017年集裝箱水運形勢報告》顯示，目前的市場集中度CR4為47.2%，CR8為62.3%，如果并購全部發(fā)生，CR4將升至50.1%，CR8將升至71.4%。市場集中度由低集中寡占型區(qū)間上升至中（高）集中寡占型區(qū)間，這將在一定程度上改變未來整體集運市場結(jié)構(gòu)，進而在中長期市場上降低價格競爭的激烈程度。

對于今年集運業(yè)走勢，克拉克松研究公司預(yù)計，在供給端，如果考慮船舶拆解量和推遲交付，今年全球船隊運力為2069.9萬TEU，同比增長3.6%；在需求端，今年太平洋航線、亞歐航線、大西洋航線運輸需求將同比分別增長2.9%、3.2%、2.9%，均未超過運力規(guī)模增長速度，其中亞歐、太平洋航線需求增速更是遠小于適航的8000TEU以上箱船運力增速，全球集運市場總體運力供求失衡的局面可能較為嚴峻。

總體來看，今年三大主力船型運力增加的壓力較2016年會更大。據(jù)中船集團第七〇八所的報告預(yù)計，從短期看，今年全球海運量增幅為2.4%；運力增幅在不考慮延遲交付和延期交付的情況下分別為4.6%、2.6%，航運市場供過于求的局面仍然存在。受航運市場的總體形勢影響，新造船市場有望出現(xiàn)小幅反彈，訂單量預(yù)計會有所回升，但整體仍在探底過程，部分船型有望率先反彈。

從中期看，航運市場的漸進式療法意味著在中短期內(nèi)新造船市場的趨勢性快速復(fù)蘇難以實現(xiàn)，訂單量緩慢回升有望成為新態(tài)勢?！?/p>