摘 要：城市軌道交通憑借運能大、能耗低、速度快的技術(shù)優(yōu)勢已成為城市公共交通系統(tǒng)中的骨干，但其自身存在的結(jié)構(gòu)復(fù)雜、客流密集和空間布局限制的缺陷對應(yīng)急管理工作提出了更高的要求。本文從應(yīng)急處置實務(wù)出發(fā)，對軌道交通所轄區(qū)域內(nèi)的突發(fā)事件進行分類，提出構(gòu)建應(yīng)急組織體系、預(yù)案體系及聯(lián)動機制，為軌道交通企業(yè)應(yīng)急管理模式的建立提供參考。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；應(yīng)急；管理模式

2017年4月3日發(fā)生的俄羅斯圣彼得堡地鐵爆炸襲擊事件，因為地鐵運營方的快速合理處置，而沒有發(fā)生更加嚴(yán)重的次生災(zāi)害。因此，開展軌道交通應(yīng)急管理模式方面的研究顯得尤為重要。對突發(fā)事件發(fā)生后的應(yīng)急響應(yīng)各環(huán)節(jié)進行及時有效的處置，合理制定組織好應(yīng)急預(yù)案的聯(lián)動效應(yīng)，盡可能地消除、減少事故造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失。

1 風(fēng)險分析及突發(fā)事件分類

1.1 危險源辨識

軌道交通運營企業(yè)作為直接負(fù)責(zé)運營生產(chǎn)的管理者，危險源識別的重點范圍涉及生產(chǎn)服務(wù)活動的各項環(huán)節(jié)，依據(jù)“人、機、管、環(huán)”的四個要素，將危險源劃分為四個主要方面，分別為運營人員、設(shè)備設(shè)施、環(huán)境因素及管理因素。

1.2 風(fēng)險分析

從城市軌道交通運營安全出發(fā)，風(fēng)險表示發(fā)生危險的程度，根據(jù)三種因素的不同等級分別確定不同的分值，再以乘積D來評價危險性大小。

公式：D=L×E×C

D危險性分值

L發(fā)生事故的可能性大小

E暴露在危險性環(huán)境的頻繁程度

C發(fā)生事故產(chǎn)生的后果

1.3 突發(fā)事件分類

根據(jù)軌道交通運營生產(chǎn)企業(yè)可能發(fā)生的事件類型進行分析，分為以下四類：

（1）運營生產(chǎn)類——指由于人為誤操作或系統(tǒng)及設(shè)施設(shè)備可靠性較低造成事故故障，該類突發(fā)事件的主要表現(xiàn)形式為：列車故障、軌道系統(tǒng)故障、通信故障、信號故障、供電故障、大面積停電、異物侵限等。

（2）消防治安類——主要包括消防事件及社會治安事件，主要表現(xiàn)形式為：火災(zāi)、爆炸、恐怖襲擊事件、突發(fā)社會治安事件、安檢事件等。

（3）自然災(zāi)害類——指給人類生存帶來危害或損害人類生活環(huán)境的自然現(xiàn)象，對于軌道交通運營企業(yè)，主要包括：地震、地質(zhì)災(zāi)害、惡劣天氣（暴雨、雪）及重污染天氣（霧霾）等。

（4）公共衛(wèi)生類——指由于環(huán)境條件或疫情傳播造成的突發(fā)事件：如有毒有害氣體侵入、突發(fā)公共衛(wèi)生等事件。

2 應(yīng)急管理模式目標(biāo)及體系組成

隨著城市軌道交通發(fā)展的不斷深化，所面臨的運營事件已不再是線路式運營階段呈現(xiàn)出的相對靜止、相對孤立、影響范圍小、傳播速度慢的特征，而更加趨向于影響范圍廣、擴散速度快、綜合性強、回旋空間小等新特征。為了適應(yīng)新情況下的應(yīng)急工作要求，必須將軌道交通應(yīng)急管理納入到綜合交通應(yīng)急系統(tǒng)整體考慮。根據(jù)城市軌道交通系統(tǒng)特點、突發(fā)事件分類及建設(shè)目標(biāo)，城市軌道交通應(yīng)急管理模式應(yīng)由預(yù)防與預(yù)警系統(tǒng)、組織體系、預(yù)案體系系等構(gòu)成[1]。

2.1 預(yù)防與預(yù)警

2.1.1 預(yù)防管理措施

預(yù)防體系的建立，要求軌道交通運營企業(yè)針對各類危險源制定相應(yīng)的規(guī)章制度，明確日常監(jiān)控和檢查要求，確保預(yù)防工作落實到位。

2.1.2 預(yù)警體系建設(shè)

預(yù)警體系應(yīng)包含社會共享預(yù)警系統(tǒng)和城市軌道交通特有的預(yù)警系統(tǒng)兩部分。

（1）與社會共享的預(yù)警系統(tǒng)，即為通過與社會外部公共預(yù)警資源建立聯(lián)動機制，為軌道交通提供的預(yù)警服務(wù)。如氣象預(yù)警、地震監(jiān)測預(yù)警、社會公共安全和衛(wèi)生預(yù)警等。

（2）城市軌道交通特有的預(yù)警系統(tǒng)建設(shè)。城市軌道交通應(yīng)逐步建立起“橫縱結(jié)合、平戰(zhàn)結(jié)合”的應(yīng)急管理體系，以“預(yù)警及時、職責(zé)明晰、響應(yīng)高效、處置迅速”為總體目標(biāo)，開展應(yīng)急管理工作。尤其當(dāng)線路成網(wǎng)后，軌道系統(tǒng)應(yīng)減有相適應(yīng)的安全監(jiān)控平臺，重點對列車車輛、線橋隧、電扶梯進行實時安全監(jiān)控及風(fēng)險評估。

2.2 應(yīng)急組織體系

軌道交通運營企業(yè)應(yīng)建立有救援指揮中心及應(yīng)急救援執(zhí)行組織兩級應(yīng)急組織，以保證在突發(fā)事件情況下的應(yīng)急處置快速、高效、有序。

2.2.1 應(yīng)急救援中心

在運營企業(yè)，事發(fā)線路控制中心隨即成為應(yīng)急救援指揮中心，至少應(yīng)包含以下幾類人員：總指揮，負(fù)責(zé)全面指揮救援工作；副總指揮，負(fù)責(zé)具體救援指揮；技術(shù)專家組，提供技術(shù)支持；指揮中心成員，組織開展應(yīng)急救援工作；應(yīng)急協(xié)調(diào)組，負(fù)責(zé)提出處置對策及建議，調(diào)用所需應(yīng)急資源等。

2.2.2 應(yīng)急救援執(zhí)行組織

為保證現(xiàn)場處置工作高效開展，該級應(yīng)急組織至少應(yīng)涵蓋以下幾類人員構(gòu)成：現(xiàn)場指揮，行使現(xiàn)場處置指揮權(quán)；警戒救護組，負(fù)責(zé)現(xiàn)場的初期搶險處置；搶險救援組，具體實施現(xiàn)場搶險救援工作；資源保障組，負(fù)責(zé)采購和配送應(yīng)急物資；事件調(diào)查協(xié)調(diào)組，組織事件調(diào)查、取證工作；信息發(fā)布組，媒體公關(guān)應(yīng)對、信息發(fā)布；善后處理組，負(fù)責(zé)善后處置、理賠等工作。

2.3 應(yīng)急預(yù)案體系

根據(jù)軌道交通運營企業(yè)特點，應(yīng)急預(yù)案體系由總體預(yù)案、專項預(yù)案及現(xiàn)場處置方案，三級預(yù)案構(gòu)成[2]。

（1）公司總體預(yù)案是針對企業(yè)各類突發(fā)事件編制的應(yīng)急預(yù)案，為綜合指導(dǎo)性文件，與政府部分預(yù)案相銜接?？傮w上闡述應(yīng)急原則、組織機構(gòu)、安全職責(zé)、事故預(yù)防、應(yīng)急響應(yīng)、信息發(fā)布等主要內(nèi)容。

（2）專項應(yīng)急預(yù)案作為總體預(yù)案的補充細(xì)化文件，針對具體時間類別制定，明確救援程序、具體的應(yīng)急措施、職責(zé)分工及接口關(guān)系，涵蓋的突發(fā)事件主要包括：運營生產(chǎn)類、消防治安類、自然災(zāi)害類和公共衛(wèi)生類等。

（3）現(xiàn)場處置方案是針對作業(yè)現(xiàn)場的實際情況，制定的現(xiàn)場搶險救援行動的方案和具體的救援處置流程，是作業(yè)人員實施應(yīng)急工作的依據(jù)，是專項應(yīng)急預(yù)案的支持文件。

參考文獻：

[1]宋鍵，楊耀.城市軌道交通應(yīng)急體系研究[J].城市軌道交通研究，2009，12（09）：79.

[2]謝謙.城市軌道交通系統(tǒng)應(yīng)急救援體系的建設(shè)[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2005，（02）：4143+65.

作者簡介：陳栓（1988），男，河北廊坊人，中級工程師，碩士，研究方向：城市軌道交通。