摘 要 隨著經(jīng)濟(jì)全球化的不斷發(fā)展,電子商務(wù)的出現(xiàn)給國際海上運(yùn)輸帶來了許多新的領(lǐng)域。為了讓海上運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人與托運(yùn)人的權(quán)利、義務(wù)有法可依,《鹿特丹規(guī)則》應(yīng)運(yùn)而生?!堵固氐ひ?guī)則》中最大的亮點(diǎn)就是它對承運(yùn)人制度的修改加重了承運(yùn)人的責(zé)任,使船貨雙方的權(quán)利義務(wù)得以平衡。隨著“21世紀(jì)海上絲綢之路”戰(zhàn)略計(jì)劃的開展,中國對外貿(mào)易勢必迎來一個(gè)新的春天。本文主要針對《鹿特丹規(guī)則》中承運(yùn)人的義務(wù)責(zé)任制度進(jìn)行探討,從而分析其在我國的可行性,最后提出觀點(diǎn)——我國暫時(shí)不宜加入該公約,但應(yīng)吸取公約中的先進(jìn)制度,使我國《海商法》更加完善。
關(guān)鍵詞 鹿特丹規(guī)則 承運(yùn)人 責(zé)任制度 完全過失 責(zé)任
作者簡介:文雪婷,中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)法學(xué)院 2014 級法學(xué)專業(yè)本科生,研究方向:法學(xué)。
中圖分類號:D99 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A DOI:10.19387/j.cnki.1009-0592.2017.05.014
一、《鹿特丹規(guī)則》簡介
《鹿特丹規(guī)則》,在2008年12月獲得了聯(lián)合國國際貿(mào)易法律委員會的通過。該規(guī)則的兩點(diǎn)在于承運(yùn)人的責(zé)任方面,具體體現(xiàn)在:第一,將承運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù)分開立法,使承運(yùn)人所應(yīng)承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)更明確。第二,更加傾向于保護(hù)貨主的利益,加重了承運(yùn)人的責(zé)任。第三點(diǎn),取消了嚴(yán)格歸責(zé)原則,具有一定的先進(jìn)性。
總的來說該公約順應(yīng)了國際貨物多式聯(lián)運(yùn)和國際航海運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展,主要體現(xiàn)在加重了承運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù),在理論上符合國際社會所倡導(dǎo)的公平原則,更好的保護(hù)了航海運(yùn)輸工作的開展。具體來說,《鹿特丹規(guī)則》在承運(yùn)人適航義務(wù)、責(zé)任歸責(zé)原則、遲延交付、責(zé)任形式、舉證責(zé)任、責(zé)任期間、承運(yùn)人免責(zé)等許多方面都有較大的調(diào)整,一定程度上通過這種調(diào)整來平衡承運(yùn)人與托運(yùn)人雙方的利益。
二、《鹿特丹規(guī)則》中承運(yùn)人的制度
(一)立法背景及其現(xiàn)狀
在當(dāng)前社會背景下,國際海上貨物運(yùn)輸公約中呈現(xiàn)出《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》“三足鼎立”的態(tài)勢,但顯然這三個(gè)公約都過于偏袒承運(yùn)人,不利于國際航海運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)行。隨著時(shí)代的發(fā)展,人們意識到了傳統(tǒng)公約具有一定的滯后性,無法滿足船貨雙方利益平衡的要求。在世界上的兩百多個(gè)國家中,加入三大航海公約的只有一百六十多個(gè),還有很多國家,包括我國在內(nèi)未加入任何一個(gè)公約。為了合理解決國際海上運(yùn)輸船貨雙方的矛盾,2008年聯(lián)合國大會決定重新制定了《鹿特丹規(guī)則》。該公約將承運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù)分開,嚴(yán)格做出了相應(yīng)的規(guī)定,很好的平衡了船貨雙方的利益。但是理論上的優(yōu)勢不代表現(xiàn)實(shí)中的可行,由于該公約內(nèi)容繁多,體系龐雜,故導(dǎo)致批準(zhǔn)加入的國家太少,以至于公約至今為止還未生效。
(二)承運(yùn)人的義務(wù)制度
公約中規(guī)定的義務(wù)制度主要有適航義務(wù)、管貨義務(wù)、簽發(fā)單證的義務(wù)。其中,最明顯可以看出的是對義務(wù)履行期間的重新規(guī)定。根據(jù)第14條的規(guī)定,《鹿特丹規(guī)則》將適航義務(wù)從“開航前和開航時(shí)”擴(kuò)展到“全航程”。從這一點(diǎn)可以看出不僅僅要求船舶“處于”適航狀態(tài),而且還要時(shí)刻“保持”這種適航狀態(tài)。在公約第13條第1款中,將承運(yùn)人管貨義務(wù)期間增加了“接收”和“交付”兩個(gè)環(huán)節(jié),延伸到“港到港”期間。同時(shí)還要求承運(yùn)人達(dá)到妥善而謹(jǐn)慎的標(biāo)準(zhǔn),這一標(biāo)準(zhǔn)不僅加重了承運(yùn)人的負(fù)擔(dān),相應(yīng)的還賦予了法官較大的自由裁量權(quán)。關(guān)于簽發(fā)單證的義務(wù),由于電子商法的迅猛發(fā)展,導(dǎo)致純粹使用紙質(zhì)提單出現(xiàn)了困難,傳統(tǒng)意義上提單不包括電子提單,因此電子運(yùn)輸記錄應(yīng)運(yùn)而生。為此公約新增加了簽發(fā)單證的義務(wù),要求托運(yùn)人有權(quán)按照自己的選擇從承運(yùn)人處獲得單證。之所以規(guī)定由托運(yùn)人自由選擇,而非由承運(yùn)人決定,主要也是為了保護(hù)托運(yùn)人的實(shí)際利益。
(三)承運(yùn)人的責(zé)任制度
首先,公約從規(guī)責(zé)原則的修改出發(fā),《鹿特丹規(guī)則》將承運(yùn)人賠償責(zé)任的基礎(chǔ)規(guī)定為由完全過失與部分推定過失相結(jié)合的“完全過失責(zé)任歸責(zé)原則”。在免責(zé)事項(xiàng)上,該公約明確取消了《海牙規(guī)則》中的“航行過失免責(zé)”和“火災(zāi)過失免責(zé)”的規(guī)定,只保留了一些明顯不屬于承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的事項(xiàng)。但公約緊接著又規(guī)定,若索賠人能夠證明是承運(yùn)人的過失造成或促成的滅失、損毀,且承運(yùn)人沒有證據(jù)可以反駁的時(shí)候,承運(yùn)人依然要對遲延交付或者部分損失擔(dān)責(zé)。
另外,根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定,我們可以看出該規(guī)則對承運(yùn)人責(zé)任期間(圖1)的規(guī)定擴(kuò)大到從在最初貨源地接受貨物之時(shí)一直到最終收貨人在指定的地點(diǎn)收貨為止的期間,即“門到門”的責(zé)任期間。除此之外,公約還采取了“最小網(wǎng)狀責(zé)任制”,即在海運(yùn)區(qū)段必須強(qiáng)制適用《鹿特丹規(guī)則》,而非海運(yùn)區(qū)段則可以有條件地適用網(wǎng)狀責(zé)任制。《鹿特丹規(guī)則》對于承運(yùn)人單位責(zé)任限制的創(chuàng)設(shè)新規(guī)定體現(xiàn)在兩個(gè)方面:首先,進(jìn)一步提高了承運(yùn)人賠償責(zé)任限額。隨著航海事業(yè)的發(fā)展,承運(yùn)人的賠償限額從《海牙規(guī)則》中單純的100英鎊上升到《維斯比規(guī)則》中規(guī)定的雙重限額,再到《漢堡規(guī)則》下產(chǎn)生的新概念——特別提款權(quán),而在《鹿特丹規(guī)則》中再次提高。由此可見,隨著經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展,航海技術(shù)的提高,運(yùn)輸貨物的價(jià)值也在不斷上升,國際上一直在不斷提高賠償限額以保護(hù)托運(yùn)人的利益。其次,《鹿特丹規(guī)則》首次將“無單放貨”納入到承運(yùn)人享受責(zé)任限制的范疇當(dāng)中。這樣的規(guī)定對于法官在司法實(shí)踐中判斷承運(yùn)人是否可以享受賠償責(zé)任限制以及限制該如何應(yīng)用,更加的切實(shí)可行。
(四)對《鹿特丹規(guī)則》中承運(yùn)人責(zé)任制度模式的評價(jià)
首先,我認(rèn)為該規(guī)則具有時(shí)代性與創(chuàng)新性。面對新的時(shí)代中產(chǎn)生的問題,公約合理的進(jìn)行分析并加以規(guī)定,使其更能符合經(jīng)濟(jì)全球化下的國家環(huán)境。其次,體現(xiàn)了一定的繼承性。在此之前已有許多關(guān)于國際海上運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定,《鹿特丹規(guī)則》秉承揚(yáng)棄的精神,拋棄了那些過于偏向于承運(yùn)人的規(guī)定,但也繼承了許多基本的原則和規(guī)則。最后,增強(qiáng)了可操作性。公約中修改和新增了許多關(guān)于船貨雙方責(zé)任劃分的規(guī)定,比較全面完整的列舉了各種海上運(yùn)輸中會遇到的情況,將條文加以細(xì)化,更有利于公約的實(shí)施。對于責(zé)任基礎(chǔ)采完全過失責(zé)任制、責(zé)任期間擴(kuò)展為“門到門”、承運(yùn)人義務(wù)引入契約自由原則等,總的來說客觀上是好的,但如果公約廣泛的實(shí)施,將會極大加重了承運(yùn)人的責(zé)任,導(dǎo)致海運(yùn)業(yè)管理成本與經(jīng)營成本的不斷上漲。而事實(shí)上,國際上許多國家的航運(yùn)技術(shù)并不夠發(fā)達(dá),若選擇加入《鹿特丹規(guī)則》后達(dá)不成公約中對承運(yùn)人的要求,將使這些國家陷入巨大的困境中,嚴(yán)重的將導(dǎo)致進(jìn)出口癱瘓。
三、對我國海商法修改的啟示
(一)我國現(xiàn)狀
首先,一國的海上運(yùn)輸法與其航運(yùn)技術(shù)水平是密切相關(guān),所以我先對我國目前的航運(yùn)實(shí)力做一個(gè)簡介。經(jīng)過幾十年的奮斗,我國逐步發(fā)展為公認(rèn)的海運(yùn)大國,無論海運(yùn)需求,還是船隊(duì)規(guī)模,均走在了世界前列。截止2015年三月,全球十大航運(yùn)公司排名中,中國占了2個(gè),分別是COSCO中遠(yuǎn)和中海CSC。從航運(yùn)大國的宏觀視角看,目前我國商船隊(duì)總運(yùn)力達(dá)1.9億載重噸,約占全球總運(yùn)力的11.8%,排名世界第三。可是雖然我國現(xiàn)已是國際上公認(rèn)的海運(yùn)大國,但距離成為真正的海運(yùn)強(qiáng)國卻還有很大的差距。無論是從海運(yùn)國際競爭力的角度,還是在海運(yùn)保障性方面,我國與歐盟、美國、日本等國家相比還顯得那么“不堪一擊”。
基于以上國情,我國選擇不加入任何一個(gè)國際海上運(yùn)輸公約,而是自己制定自己的《海商法》來保障我國航海運(yùn)輸業(yè)。宏觀上來看,我國的《海商法》借鑒了《漢堡規(guī)則》的制度建構(gòu),進(jìn)而創(chuàng)設(shè)了實(shí)際承運(yùn)人制度,即“接受承運(yùn)人的委托,從事貨物運(yùn)輸或者部分運(yùn)輸?shù)娜?,包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項(xiàng)運(yùn)輸?shù)钠渌恕薄?我國《海商法》第56條對承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制數(shù)額作出了具體規(guī)定 ,主要參考的是《海牙-維斯比規(guī)則》。同時(shí),我國還參考了《海牙規(guī)則》中“不完全過失責(zé)任制”的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的立法模式。我國之所以采用這樣的立法模式和與之相應(yīng)的賠償責(zé)任限額,是因?yàn)椤逗I谭ā沸抻喼畷r(shí)我國航運(yùn)力量尚未躋身航運(yùn)大國之列,所以在充分考慮我國航運(yùn)業(yè)的實(shí)際發(fā)展情況后才制定的上述規(guī)則。
(二)修改必要性
通過與國際航運(yùn)相關(guān)條約的對比,以及綜合考慮我國的航運(yùn)實(shí)力,我認(rèn)為我國《海商法》的修改是勢在必行的。首先,《海商法》不夠完善,在內(nèi)容、體系上存在不足的地方。隨著我國海上運(yùn)輸業(yè)的不斷發(fā)展,司法實(shí)踐當(dāng)中涌現(xiàn)出了許許多多新的法律問題,現(xiàn)行《海商法》中并沒有對這些新問題作出相關(guān)規(guī)定。其次,從《海商法》頒布至今,我國相繼出臺了一些相關(guān)的立法,但它們與《海商法》的銜接性不強(qiáng),甚至?xí)霈F(xiàn)一定程度上的沖突。最后,面對經(jīng)濟(jì)全球化的大環(huán)境,國際海上運(yùn)輸公約、國際海事慣例等都發(fā)生了較大的變化。因此,隨著我國海運(yùn)業(yè)的蓬勃發(fā)展?fàn)顩r,不結(jié)合時(shí)代發(fā)展需求來修改法律,是難以切實(shí)的解決實(shí)踐當(dāng)中的諸多問題的。
(三)結(jié)合《鹿特丹規(guī)則》的分析
經(jīng)過對《鹿特丹規(guī)則》的詳細(xì)分析和探究,可以看出該公約的最大亮點(diǎn)就在于它大大提高了承運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù),我認(rèn)為我國對此應(yīng)從辯論的角度分別進(jìn)行分析。
有利之處在于:采用《鹿特丹規(guī)則》在一定程度可以維護(hù)貨方的利益,這樣也會使得我國海運(yùn)行業(yè)的國際競爭力更進(jìn)一步的增強(qiáng)。其次,雖然該規(guī)則擁有很高的航海技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和承運(yùn)人責(zé)任賠償額的要求,但同時(shí)這樣將促使我國海運(yùn)企業(yè)不斷提高技術(shù)水平、加強(qiáng)船舶安全的管理、減少船舶故障的發(fā)生率,漸漸的將老舊船舶淘汰,從而將從根本上提高我國海運(yùn)企業(yè)的競爭力。
不利在于:第一,我國目前雖然是海運(yùn)大國,但由于企業(yè)自身的管理能力、當(dāng)前航海技術(shù)的能力以及關(guān)于航海方面的立法與世界上那些先進(jìn)的航運(yùn)國家存在一定的差距,若冒昧的選擇加入《鹿特丹規(guī)則》,將必然會加重我國承運(yùn)人的責(zé)任,在技術(shù)和管理達(dá)不到高標(biāo)準(zhǔn)的情況下會在很長的一段時(shí)間內(nèi)影響我國貨方的利益。第二,加入《鹿特丹規(guī)則》將對我國海運(yùn)保險(xiǎn)行業(yè)產(chǎn)生極大的影響。因?yàn)樵撘?guī)則給保險(xiǎn)業(yè)帶來的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)太大,保賠協(xié)會在實(shí)務(wù)中為了規(guī)避風(fēng)險(xiǎn),可能將不會承保那些技術(shù)狀況差、使用年度長許多的船舶,這必然會給許多的船舶公司帶來重大影響,甚至是將影響到公司的生存和發(fā)展。第三,若加強(qiáng)承運(yùn)人的責(zé)任,可能改變海上運(yùn)輸者原有的運(yùn)輸模式,會引起們的不適應(yīng)和不滿。
注釋:
傅廷中.我國海商法中的實(shí)際承運(yùn)人制度及其適用.當(dāng)代法學(xué).2014(5).
根據(jù)我國《海商法》第56條的規(guī)定:“承運(yùn)人賠償限額為每件或每個(gè)其他貨運(yùn)單位為666.67計(jì)算單位,或者按照每公斤2計(jì)算單位,以兩者中數(shù)額較高者為限?!?/p>
參考文獻(xiàn):
[1]傅廷中.海商法論.北京:法律出版社.2007.
[2]李章軍.國際海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任制度研究.北京:法律出版社.2006.
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[4]傅金鳳.鹿特丹規(guī)則下承運(yùn)人責(zé)任制度研究.福建:華僑大學(xué)碩士學(xué)位論文.2013.