史富強，孫敏，俞燕

（安徽江淮汽車集團股份有限公司，安徽 合肥 230601）

引言

汽車尾門氣彈簧（也稱氣撐桿）系統(tǒng)是保證尾門順利開啟、關(guān)閉的關(guān)鍵部件之一，一般市場客戶對尾門品質(zhì)的主觀感受也主要體現(xiàn)在氣彈簧的使用效果上，因此尾門氣彈簧設(shè)計布置的合理性，對尾門的開關(guān)舒適性和便利性有著至關(guān)重要的影響。本文以某SUV車型尾門開啟感受較重的問題為切入點，通過對該問題的整改優(yōu)化，深度整理了尾門氣彈簧布置中影響開關(guān)舒適性和方便性的關(guān)鍵因素，為尾門氣彈簧系統(tǒng)在后續(xù)車型上的布置設(shè)計提供了參考依據(jù)。

1 氣彈簧工作原理

1.1 氣彈簧的定義

氣彈簧是指由一個密閉缸筒和可以在缸筒內(nèi)滑動的活塞組件及活塞桿組成的以氣體壓強為貯能介質(zhì)的機構(gòu)[1]。

1.2 氣彈簧的結(jié)構(gòu)

圖1 氣彈簧組成簡圖

氣彈簧一般由接頭、活塞桿、導(dǎo)向件、活塞系統(tǒng)、缸筒等組成，如圖1所示。在密閉的活塞筒內(nèi)充入高壓氣體（一般為氮氣），兩邊氣體壓強作用在活塞面，由于兩邊壓強的不同以及有桿腔和無桿腔的截面積差，形成活塞桿的輸出推力[2]。氣彈簧在車身上布置完成后通過伸展及壓縮的運動過程向外輸出力，從而為尾門的開關(guān)門操作提供便利。

1.3 氣彈簧布置原理

尾門運動過程中，氣彈簧輸出力 FStay與尾門的重力 G、開啟力FOpen、關(guān)閉力FClose環(huán)繞鉸鏈軸線組成力矩關(guān)系，如圖2所示。根據(jù)幾何受力關(guān)系可知，當(dāng)尾門氣彈簧輸出力與尾門開關(guān)力的力矩之和大于尾門重力力矩時尾門打開，反之關(guān)閉。當(dāng)尾門氣彈簧輸出力的力矩與尾門重力力矩相等時達到平衡狀態(tài)。這時的尾門開啟角度叫平衡角，尾門最下邊緣處的離地高度叫平衡高度，二者體現(xiàn)的是同一個狀態(tài)。

圖2 氣彈簧布置幾何受力示意圖

2 尾門開啟主觀評價感受較重問題分析

2.1 問題描述

某SUV車型市場反饋：尾門開啟主觀感受較重，尤其低溫條件下，尾門打開過程較為困難，開啟感受較差。

2.2 問題分析

通過整改前的氣彈簧布置分析報告及實車情況，重新對氣彈簧F1力值、平衡點、最大開啟力、最大關(guān)閉力等布置要素進行分析排查。

2.2.1 尾門開啟位置人機工程分析

（1）整改前，氣彈簧設(shè)計輸入?yún)?shù)如表1所示，原方案氣彈簧布置狀態(tài)的氣彈簧F1值為690N，尾門重量為35.5Kg。

表1 整改前的氣彈簧設(shè)計參數(shù)輸入表

通過表1的坐標(biāo)信息，對整車狀態(tài)下的尾門開啟位置進行距離轉(zhuǎn)換，得到該車尾門開啟點離地高度A達到1140mm（見圖3）。由于開啟點位置較高，不但會導(dǎo)致氣彈簧布置中尾門開啟力臂較短，開啟力變大，同時也會導(dǎo)致比較嚴重的人機工程問題。該車尾門開啟點高度超過50%男性和95%的女性假人肘關(guān)節(jié)高度B（見表2），同樣開啟力條件下會感覺用不上力，人機匹配較差。

圖3 尾門開啟示意圖

表2 整改前的氣彈簧設(shè)計參數(shù)輸入表

2.2.2 尾門氣彈簧布置匹配分析

（1）常溫 20℃條件下，尾門最大開啟力的推薦值需要滿足F開≤70N，通過表3分析可知，尾門氣彈簧在常溫20℃條件下開啟力為 71.4N，尾門開啟力偏大，導(dǎo)致尾門開啟主觀感受較重；

（2）常溫20℃條件下，尾門開啟平衡點角度為18°，開啟高度約980mm，低溫-30℃條件下，平衡點角度增加到40°，平衡點更高，而且最大開啟力會增加到 86.7N，人機匹配較差，尤其會導(dǎo)致低溫狀態(tài)尾門開啟過程較長，開啟感受較重的問題。

表3 整改前的氣彈簧布置分析報告表

理論分析后，進行實車分析確認。在不同溫度狀態(tài)下，對尾門開啟高度、最大開啟力、最大關(guān)閉力、平衡角度（或平衡高度）等布置要素進行實車測量，最終測量結(jié)果與氣彈簧布置理論分析報告的結(jié)果比較吻合，理論分析結(jié)果與實際現(xiàn)狀的表現(xiàn)一致。

因此，綜合以上分析可知，可以確認導(dǎo)致該車開啟感受較重問題的原因按照主次順序可歸結(jié)為三點：1）尾門開啟位置較高，2）尾門最大開啟力較大，3）尾門平衡點位置較高。

2.3 整改方案與實施

通過對該車問題三大原因的確認，根據(jù)車輛實際情況及氣彈簧布置特性，分析并制定相應(yīng)整改措施。

2.3.1 對尾門開啟位置較高的分析整改

尾門開啟位置一般由早期造型決定，實車階段要將尾門開啟位置下調(diào)，一般只能通過增加尾門下把手的形式，具體可見圖 4。通過該方案制作手工樣件驗證，尾門開啟位置降到了約 890mm，不但使尾門開啟的人機感受得到大大優(yōu)化，而且通過力矩換算，還使尾門最大開啟力降低了10N左右。但是，該方案的缺點是對造型影響較大，設(shè)變量大，整改周期長，費用高。

圖4 尾門開啟位置對比示意圖

2.3.2 對尾門最大開啟力較大及平衡點較高的分析整改

實車階段對尾門開啟力較大整改的最簡單方法是先適當(dāng)增加氣彈簧F1力值。當(dāng)把氣彈簧F1力值從690N調(diào)整到720N時，常溫條件下尾門最大開啟力僅優(yōu)化了5N左右，尾門最大開啟力并沒有得到有效改善，而且該方法還導(dǎo)致了常溫及高溫狀態(tài)下尾門最大關(guān)閉力明顯增加，不能滿足使用要求，所以該方法不可取。

圖5 氣彈簧上支架布置位置示意圖

圖6 氣彈簧上支架球心 點優(yōu)化前后對比圖

表4 整改后的氣彈簧布置分析報告表

因此，改善尾門最大開啟力的問題只能通過優(yōu)化氣彈簧布置點的方法，通過重新選點布置，在使尾門最大關(guān)閉力不明顯增加的前提下，盡量優(yōu)化開啟力和平衡點位置。最終該方案通過新開發(fā)氣彈簧上支架來優(yōu)化氣彈簧上球心點位置，同時氣彈簧長度配合更改，縮短約6.5mm（詳見圖5，圖6）。優(yōu)化后的氣彈簧布置報告如表 4，常溫條件下最大開啟力優(yōu)化到52.2N，平衡點角度優(yōu)化到11°，同時高溫與低溫狀態(tài)的開啟力與平衡點都得到明顯改善。該方案設(shè)變量相對較小，設(shè)變周期短，費用較低，比較容易實現(xiàn)。

2.3.3 方案實施與驗證

綜合以上方案分析，最終采取了通過新開發(fā)氣彈簧上支架的方案來實施整改。同時制作氣彈簧新支架的手工樣件進行實車驗證，最終測得常溫狀態(tài)下，尾門最大開啟力約48N，平衡點約10°（離地高度860mm），使尾門開啟感受較重的問題得到較大改善。

另外增加尾門下把手的方案雖然優(yōu)化效果顯著，也是造成該車尾門開啟較重的主因之一，但是由于對造型影響較大、設(shè)變量大、費用高的緣故，該車并未實施，而是將其作為了后備方案，在換代車型上實施。

3 總結(jié)

尾門氣彈簧的匹配要想取得理想的效果，設(shè)計之初首先要確認好尾門的開啟和關(guān)閉位置是否合理，否則實車階段很難整改。同時要反復(fù)確認氣彈簧布置報告中不同溫度狀態(tài)下的尾門最大開啟力、關(guān)閉力、平衡點等關(guān)鍵要素是否合理，要保證各個要素的平衡統(tǒng)一才能使尾門系統(tǒng)有良好的開關(guān)舒適性和方便性。因此經(jīng)過筆者多個車型的經(jīng)驗總結(jié)，在氣彈簧布置設(shè)計時一定要注意以下幾點：

（1）當(dāng)尾門重量G≥30Kg時，要求尾門開啟點高度680mm≤H≤900mm，推薦700mm～850mm；

（2）當(dāng)尾門重量G＜30Kg時，要求尾門開啟點高度680mm≤H≤1050mm，推薦700mm～900mm；

（3）當(dāng)尾門開啟點高度H≥1000mm時，要求尾門最大開啟力F≤50N，如尾門開啟點高度不滿足以上要求，可考慮增加尾門下開啟把手（常溫20℃狀態(tài)）。

（4）當(dāng)尾門重量G≥30kg時，要求尾門最大開啟力F≤70N，關(guān)閉力F≤85N（常溫20℃狀態(tài)）；

（5）當(dāng)尾門重量G＜30Kg時，要求尾門最大開啟力F≤60N，關(guān)閉力F≤75N （常溫20℃狀態(tài)）；

（6）當(dāng)尾門重量G≥30kg時，要求尾門最大關(guān)閉力F≤100N，當(dāng)尾門重量G＜30kg時，要求尾門最大關(guān)閉力F≤90N（高溫50℃狀態(tài)）；

（7）當(dāng)?shù)蜏?30℃狀態(tài)時，要求尾門最大關(guān)閉力F≥20N；

（8）平衡點位置一般小于總開度的 1/4,同時需要盡量滿足平衡點離地高度H≤900mm。

參考文獻

[1] QC/T 207.汽車用普通氣彈簧.

[2] 楊邦安,丁盛,周利民. 汽車實用技術(shù)[J], 2016（7）.118～120.