劉付貴

摘要在民航空中交通管制中，每個機(jī)場都會存在跑道入侵的風(fēng)險。而且，隨著近年來空中交通流量的不斷增加，發(fā)生跑道入侵的概率也隨之上升，其危害性也越來越顯著。通過對跑道入侵事件的統(tǒng)計、分析，來及時掌握民航跑道入侵事件狀況，研究跑道入侵發(fā)生的原因，并且制定相應(yīng)的應(yīng)對措施，對民航的安全發(fā)展有著非常重大的意義。

關(guān)鍵詞跑道入侵；人為因素；識別；預(yù)防

在民航空中交通管制中，每個機(jī)場都會存在跑道入侵的風(fēng)險。而且，隨著近年來空中交通流量的不斷增加，發(fā)生跑道入侵的概率也隨之上升。目前，國際民航組織對跑道入侵進(jìn)行了深入的研究，其中美國的跑道安全研究成效較為顯著。在我國民航空中交通管制中，通過對跑道入侵事件的統(tǒng)計、分析，來及時掌握民航跑道入侵事件狀況，研究跑道入侵發(fā)生的原因，并且制定相應(yīng)的應(yīng)對措施，對民航安全發(fā)展有著積極的意義。而降低跑道運行相關(guān)的安全風(fēng)險，也是中國民航需要急迫解決的任務(wù)之一。

1跑道入侵

跑道入侵在國際民航組織（ICAO）的定義是：在機(jī)場發(fā)生的任何航空器、車輛或人員誤入指定用于航空器著陸和起飛的地面保護(hù)區(qū)的情況。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，跑道入侵事故的發(fā)生，有50%是由于飛行員的失誤造成的，有29%是空中交通管制人員失誤導(dǎo)致，還有17%是因為機(jī)場地面人員或者車輛駕駛?cè)藛T不當(dāng)導(dǎo)致?？偟膩碚f，跑道入侵引起因素有很多，主要有場務(wù)查跑道、機(jī)場跑道復(fù)雜的構(gòu)型、空中交通流量的增加、飛行員與管制員之間通信不當(dāng)、飛行員和管制員對指令的理解不一致、飛行員喪失情景意識、管制員與場務(wù)車通話中的歧義等。世界民航史中，跑道入侵事件層出不窮，而后果最為嚴(yán)重的則是特拉利夫空難。1977年的特拉利夫空難中，荷蘭航空747的機(jī)長錯誤理解了塔臺指令，認(rèn)為塔臺允許起飛，與正在滑行穿過起飛跑道的泛美航空747相撞，造成了災(zāi)難性的后果，583人喪生，成為世界民航史上傷亡最慘重的空難。

2跑道入侵人為因素識別分析

在民航空中交通管制中，首先應(yīng)讓管制員對可能造成跑道入侵的諸多因素有一個全面的認(rèn)識，并且通過案例分析，培訓(xùn)總結(jié)的方式，讓每一位管制員有一個深刻的認(rèn)識，才能保證民航飛行安全。跑道入侵事件的發(fā)生一般都是由多種因素共同作用的結(jié)果，但是絕大多數(shù)跑道入侵事件都與通信和管制員的遺忘有關(guān)，通信的不暢（指令的混淆與歧義）以及管制員的遺忘最終導(dǎo)致了跑道入侵事件的發(fā)生。跑道入侵發(fā)生的主要原因有：無線電通信出現(xiàn)問題，設(shè)備出現(xiàn)問題，管理責(zé)任界定不當(dāng)，運行失當(dāng)以及人為因素（如非ICAO術(shù)語、冗長復(fù)雜的指令、含糊不清、疏于復(fù)誦或復(fù)誦核實等引起了混亂）等。其中人為因素所占的比重較大，也是防范的重點。在這方面，主要是空中交通管制人員出現(xiàn)差錯。通過對人為因素的分析也可以看出，導(dǎo)致事故發(fā)生最多的是管制員遺忘。這些主要體現(xiàn)在忘記跑道上有車輛運行或停放；有的是對己進(jìn)入跑道的飛機(jī)出現(xiàn)管理遺漏或遺忘；間隔計算錯誤；對航空器或其位置識別錯誤等。再者就是管制員與飛行員以及地面車輛人員的通信出現(xiàn)故障或溝通出現(xiàn)誤解，這方面主要有通信中斷、失效、受到其他信號干擾，以及陸空通話不標(biāo)準(zhǔn)出現(xiàn)誤解等。還有的存在相互之間溝通與協(xié)調(diào)出現(xiàn)差錯的，管制員之間移交不正確或不充分等，這方面最多發(fā)生在地面管制席位與塔臺席位之間的溝通出現(xiàn)差錯時。

3跑道入侵的預(yù)防措施

3.1管制員方面

在空中交通管制中，對跑道入侵發(fā)生的原因分析可以知道，管制員的專業(yè)知識以及情景意識對跑道入侵的發(fā)生有直接影響。在管制員指揮飛機(jī)時，個人細(xì)小的疏忽和遺漏，都會增加跑道入侵發(fā)生的幾率，有的可能會直接導(dǎo)致跑道入侵重大事故的發(fā)生。因此，首先，需要增加管制員的安全意識和責(zé)任意識，重視管制員的定期培訓(xùn)，將專業(yè)理論培訓(xùn)與安全意識、責(zé)任意識乃至大局意識做為管制人員學(xué)習(xí)的重點，通過不斷加強(qiáng)培訓(xùn)工作，確?？罩薪煌ü苤乒ぷ鞯臏?zhǔn)確性和有效性，確保不發(fā)生安全責(zé)任事故。

其次，我們應(yīng)該著力通過不斷的培訓(xùn)讓管制員養(yǎng)成良好的工作習(xí)慣，例如：

1）塔臺席位習(xí)慣性地掃視跑道；

2）有車輛或者拖行飛機(jī)進(jìn)入跑道時，塔臺席位和助理席位要相互提醒；

3）在管制指令中多使用漸進(jìn)性的指令，避免飛行員誤聽，或者誤入跑道；

4）塔臺席位應(yīng)該使用標(biāo)準(zhǔn)的陸空通話指令，避免使用容易引起歧義的指令；

5）當(dāng)能見度降低時，應(yīng)多使用飛行員位置報告以及地面監(jiān)視雷達(dá)來確認(rèn)飛機(jī)位置；

6）管制員針對關(guān)鍵性指令，一定要完整監(jiān)聽飛行員以及地面車輛人員的復(fù)誦。

最后，我們要理解，近年來，不少機(jī)場的保障能力已經(jīng)快要突破管制員所能承受的極限，流量的無休止增長已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了管制人員、空域的發(fā)展規(guī)劃速度。要確?？展艿倪\行安全，就要杜絕管制員疲勞上崗，防止超負(fù)荷運行，切實改善管制員生活保障。

3.2飛行員方面

為了防止跑道入侵事故的發(fā)生，從飛行員的角度也需要做到以下幾點，才能進(jìn)一步降低跑道信侵事故發(fā)生的風(fēng)險：

1）當(dāng)起飛或者允許著陸和進(jìn)近時，機(jī)組必須把著陸燈打開。

2）當(dāng)飛機(jī)穿越跑道時，機(jī)組必須打開頻閃燈。

3）在未經(jīng)許可的情況下，飛機(jī)穿越跑道以及進(jìn)入跑道之前，不得穿越紅色停止燈。

4）當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入跑道等待過程中，如果超過預(yù)期的離場時間90秒，機(jī)組人員必須與ATC，告知其在跑道等待。

5）如果飛行員對其飛機(jī)位置產(chǎn)生懷疑，應(yīng)遵守相關(guān)的程序并同管制員聯(lián)系。

6）飛行員不接受與跑道夾角大于90度的滑行道穿越或進(jìn)入跑道的指令。

7）機(jī)組應(yīng)該遵守“靜默”駕駛艙原則。

8）機(jī)組必須持續(xù)外部觀察，保持“抬頭”狀態(tài)。

9）如果對管制員的指令或許可存在懷疑，應(yīng)在執(zhí)行前，與管制員進(jìn)行證實許可或指令的準(zhǔn)確性。

3.3應(yīng)用技術(shù)降低風(fēng)險

應(yīng)用技術(shù)降低跑道入侵風(fēng)險，目前國內(nèi)大多數(shù)機(jī)場已經(jīng)將地面（場面）監(jiān)視雷達(dá)投入了安全生產(chǎn)使用。地面監(jiān)視雷達(dá)根據(jù)一次雷達(dá)信號，可以較為準(zhǔn)確的掌握航空器的位置，并且能夠具備一定的告警功能，讓管制員能夠在一定程度上避免跑道入侵的發(fā)生。但是，就目前的使用情況來看，存在假信號以及受天氣影響的情況。隨著科技的不斷發(fā)展，新的技術(shù)手段也必將應(yīng)運而生，為民航飛行安全提供相應(yīng)的保障，各機(jī)場安全運行系統(tǒng)中，也應(yīng)及時將相關(guān)成熟的應(yīng)用技術(shù)加以運用，有效降低跑道入侵的風(fēng)險。

4結(jié)論

安全無小事。航空安全事故的發(fā)生影響也比較深遠(yuǎn)。為了保證航空交通安全運行，必須加強(qiáng)機(jī)場跑道區(qū)域安全監(jiān)督，優(yōu)化各領(lǐng)域的跑道安全運行程序，將所有的標(biāo)記、信號燈等進(jìn)行規(guī)范化，提高跑道安全信息管理水平，有效防止跑道入侵事故的發(fā)生。