文 / 封云

港企轉(zhuǎn)型升級路徑之港口服務鏈重構(gòu)

文 / 封云

在經(jīng)濟發(fā)展的下行通道，特別是經(jīng)濟發(fā)展方式的“掉頭和轉(zhuǎn)向”階段，港口企業(yè)實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級的路徑之一是實現(xiàn)港口服務鏈的重構(gòu)和新價值空間的發(fā)現(xiàn)在經(jīng)濟發(fā)展的上行通道，開放性經(jīng)濟環(huán)境和刺激性貨幣政策使外貿(mào)進出口對港口產(chǎn)生巨大的溢出效應，碼頭規(guī)模和等級的提升顯著增加了港口貨物吞吐量，在大規(guī)模投資帶動下，高增長的貨物吞吐量給港口企業(yè)帶來穩(wěn)定的現(xiàn)金流入，港口基礎設施投資周期長、收益低的現(xiàn)象被掩蓋。在經(jīng)濟發(fā)展的下行通道，特別是經(jīng)濟發(fā)展方式“掉頭和轉(zhuǎn)向”階段，港口吞吐量增長失去內(nèi)生動力，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用和投資邊際效應逐漸降低，港口結(jié)構(gòu)性過剩矛盾開始顯現(xiàn)，在資源、政策等紅利因素消失的背景下，港口企業(yè)原有投資拉動的發(fā)展模式將加大企業(yè)債務規(guī)模和負債水平，透支遠期收益，普遍陷入銀行債務的“利息牢籠”。在此背景下，港口企業(yè)實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級的路徑之一是實現(xiàn)港口服務鏈重構(gòu)和新價值空間的發(fā)現(xiàn)。

一、港口物流與供應鏈

1. 港口不是供應鏈的關(guān)鍵節(jié)點

在供應鏈中：上游采購商決定原材料的品質(zhì)、數(shù)量和物流組織形式，進行初級加工，決定最終產(chǎn)品的采購成本；中游制造商決定商品形態(tài)，掌控貿(mào)易定價、規(guī)則和最終流向；下游分銷商、批發(fā)商或零售商決定商品的路徑規(guī)劃、分撥配送、庫存規(guī)模、外觀包裝和需求預測，在電子商務迅猛發(fā)展的背景下，甚至決定整體供應鏈的利潤水平。而在港口物流活動產(chǎn)生前，貨物和船舶代理分別決定貨物進入和離開港區(qū)的物流組織形式，商品在港口物流的整個過程中不會發(fā)生形態(tài)、包裝、設計和功能上的變化，港口不是供應鏈的關(guān)鍵節(jié)點。

2.港口物流處于供應鏈的價值低端

區(qū)分價值鏈高低端的方式有兩種：一種是看在供應鏈中是否具有重要的地位和作用，是否掌控核心資源、決定價格走向、具有競爭優(yōu)勢，如APPLE的設計、DELL 的直銷、淘寶的平臺、京東的物流；另一種是看能否影響最終產(chǎn)品的成本、價格、效率等關(guān)鍵因素，如HP的配件全庫存和DELL的成品直銷，京東的“自營物流”和淘寶的“三通一達”。同時，供應鏈增值服務可顯著提升價值鏈地位，如第三方物流外包、貨幣支付與結(jié)算、供應鏈整體方案設計等。但任何貨類在港區(qū)流通中，港口物流的組織形式和碼頭裝卸活動不對商品的價值產(chǎn)生影響，“整集裝箱黃金和整集裝箱鐵釘”的碼頭裝卸對港口企業(yè)而言沒有區(qū)別，尤其對貨物來源（貨代）和路徑選擇（船代）沒有話語權(quán)，若港口開展如轉(zhuǎn)棧（場）、查驗、拆拼箱等供應鏈“增值”服務，將會造成貨主成本上升，降低流通效率，因此，港口物流處于產(chǎn)品供應鏈的價值低端。

3.港口物流屬于服務鏈范疇

筆者認為，港口服務鏈是指：圍繞港口碼頭裝卸，貫穿貨物在港區(qū)流通的上、下游節(jié)點，形成包含港口企業(yè)、口岸單位、船公司、貨主、代理、金融、保險、物流、信息等各類服務主體，提供碼頭裝卸、港口物流、倉儲、訂艙、報關(guān)、查驗、海事、仲裁、物資、勞務等多種功能服務的鏈狀結(jié)構(gòu)。港口服務鏈上的經(jīng)濟活動圍繞碼頭裝卸展開，上游為貨主、物流企業(yè)和代理，中游為港口運營企業(yè)和口岸單位，下游為船公司、收貨人或目的港。將貨物安全、及時、準確地運送到港和裝船離港，減少貨物、船舶在港停留時間，降低相關(guān)成本費用是實現(xiàn)港口服務鏈效率最優(yōu)的根本方式。

二、港口服務鏈的體系結(jié)構(gòu)

根據(jù)交通運輸部水運科學研究院對港口經(jīng)濟活動的分類，圍繞商品或貨物在港區(qū)流通的上、下游節(jié)點，港口服務鏈涉及：口岸管理——海關(guān)、國檢、公安、海事、邊防、救助打撈；船公司——船舶運輸、鑒證；港口運營——碼頭裝卸、倉儲、集港、引航、拖船；代理——船舶代理、貨物代理、理貨、報關(guān)；物流企業(yè)——集疏運、倉儲；其他——勞務、物資供應、航運經(jīng)濟、保險、金融、咨詢、信息等多類主體。

1.港口服務鏈各主體相對獨立

通常情況下，貨主委托貨代進行各類港口活動，不直接對應港口企業(yè)，貨代組織訂艙、報關(guān)、陸運、集港并繳納相關(guān)費用，港口企業(yè)服務船公司，完成船舶停靠和碼頭裝卸，船公司重點協(xié)調(diào)港口和堆場的關(guān)系，港口服務鏈上各主體彼此獨立，由于資源差異度大，協(xié)同性差，較難實現(xiàn)整體服務鏈的上、下游整合。

2.碼頭是港口服務鏈經(jīng)濟活動核心

港口物流的目的是實現(xiàn)貨物安全、及時、準確的運送到港和裝船離港，所有經(jīng)濟活動都圍繞碼頭裝卸展開，因此碼頭是港口服務鏈的經(jīng)濟活動核心。但在現(xiàn)有模式下，經(jīng)濟活動核心卻不一定是價值核心，簡單來看，貨代決定信息流和資金流的走向，船公司掌控港口服務鏈的定價權(quán)，盡管信息流和貨物流最終都在碼頭匯集，但港口企業(yè)僅是碼頭的經(jīng)營者和裝卸活動的組織者。

3. 港口企業(yè)資金流入占比最低

根據(jù)交通運輸部和國家發(fā)改委有關(guān)規(guī)定，港口費收按對象分為：船舶費用，如引航、拖船、停泊、檢疫等；貨物費用，如裝卸、港雜、安保、代理等。如果按照出口集裝箱FOB 價格計算，正常情況下，港口企業(yè)資金流入占貨主費用支出比例約為5%，如果加上對船公司收取的裝卸費用，大部分港口企業(yè)碼頭裝卸資金流入占整體服務鏈資金流比例為10%～20%。與貨代、物流企業(yè)相比，港口企業(yè)動輒幾十億規(guī)模碼頭、泊位的成本投入與整體服務鏈資金流入比例不相匹配。

三、港口服務鏈的重構(gòu)簡述

信息掌控型港口服務鏈重構(gòu)指：在不改變現(xiàn)有港口貨物流通方式的前提下，港口企業(yè)建立基于大數(shù)據(jù)和移動互聯(lián)技術(shù)的綜合信息數(shù)據(jù)云服務平臺，成為港口服務鏈所有信息和數(shù)據(jù)的入口，整合目前分散在各個主體的信息資源，進行規(guī)范管理和數(shù)據(jù)挖掘，實現(xiàn)碼頭、堆場各類機械的全數(shù)據(jù)采集、集疏運調(diào)配和智能化操作，實現(xiàn)與口岸單位和船公司的數(shù)據(jù)對接（交換），實現(xiàn)貨物港口全流通領域的跟蹤和定位，實現(xiàn)物流企業(yè)、貨主和代理基于移動通信App為主的信息瞬時服務。

資源整合型港口服務鏈重構(gòu)指：港口企業(yè)建立第三方港口服務鏈管理公司，以“貨物”流通為核心，整合內(nèi)部貨代、船代、物流、倉儲、碼頭等資源于一體，實現(xiàn)港口傳統(tǒng)業(yè)務由“點”到“面”的調(diào)整，為貨主提供整體港口服務鏈方案設計、報價咨詢、物流組織和路徑規(guī)劃，遠期實現(xiàn)金融保險服務、融資租賃、供應鏈金融、貿(mào)易流通、現(xiàn)代物流、數(shù)據(jù)服務商業(yè)化等港口傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代服務業(yè)的拓展升級，實現(xiàn)貿(mào)易流通和資源跨區(qū)域配置，提升所在地區(qū)和城市的貿(mào)易便利化水平。

四、港口服務鏈重構(gòu)的意義

1.實現(xiàn)港口企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級

港口轉(zhuǎn)型升級應分為兩個方面：一是港口作為區(qū)域，通過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和布局優(yōu)化，吸引更多的經(jīng)濟要素在港區(qū)聚集，實現(xiàn)港口功能的提升和完善，提升對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的帶動和輻射水平；二是港口企業(yè)作為公司制的組織形式，不斷提升創(chuàng)造持續(xù)、健康、穩(wěn)定現(xiàn)金流的能力，實現(xiàn)國有資產(chǎn)保值增值，保障充分就業(yè)和國家稅收。從這個角度出發(fā)，港口企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級應是不斷尋求新價值空間，進行價值創(chuàng)造的過程。

港口服務鏈重構(gòu)不是港口企業(yè)去“爭奪”代理、船公司、物流企業(yè)等主體現(xiàn)有的市場份額，而是在鞏固碼頭裝卸優(yōu)勢的基礎上，強調(diào)資源掌控優(yōu)勢，整合關(guān)聯(lián)業(yè)務，拓展至港口服務鏈上、下游，不斷發(fā)展新市場競爭力，發(fā)現(xiàn)新價值空間的過程。信息掌控型重構(gòu)改變了原有服務鏈的信息流向，加強了港口企業(yè)對貨物流通和流向的話語權(quán)；而資源整合型重構(gòu)則徹底改變了港口企業(yè)傳統(tǒng)的商業(yè)模式和業(yè)務模式，港口物流不再僅僅是簡單的碼頭裝卸和水平運輸，真正進入到現(xiàn)代物流和現(xiàn)代服務業(yè)的高端價值領域。

2.搶抓數(shù)字化技術(shù)和電子商務發(fā)展新趨勢

簡單來看，港口發(fā)展的黃金10年中，國民經(jīng)濟增長促進了資源跨區(qū)域配置和流通，港口企業(yè)抓住了船舶大型化、專業(yè)化的發(fā)展趨勢，提升規(guī)模和等級，實現(xiàn)了跨越式發(fā)展?，F(xiàn)階段，物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等數(shù)字化技術(shù)和“互聯(lián)網(wǎng)+”、移動互聯(lián)等電子商務的發(fā)展，已經(jīng)在大宗商品交易、原材料采購、產(chǎn)品制造、貿(mào)易流通、現(xiàn)代物流等各個方面產(chǎn)生了重要影響，甚至改變了實體經(jīng)濟的商業(yè)模式，未來將成為推動國民經(jīng)濟增長的新動力，這是港口企業(yè)必須搶抓的新發(fā)展機遇，港口企業(yè)可以通過智慧港口建設（港口+數(shù)字化）實現(xiàn)現(xiàn)有港口服務鏈的升級，借助開放和共享的數(shù)字化平臺發(fā)現(xiàn)新的價值空間，帶動商業(yè)模式和運營模式的改變。

一直以來，港口科技設備的應用水平要遠遠高于信息技術(shù)的管理水平，在信息收集，數(shù)據(jù)整理、分析、挖掘、應用等方面與其他行業(yè)存在明顯差距。一方面，港口科技設備的應用主要集中在碼頭前沿和堆場，而信息技術(shù)卻貫穿于整個港口物流鏈的始終，在客戶行為分析和需求預測、交互式App查詢和報價、貨物跟蹤定位、車輛調(diào)度、路徑規(guī)劃、智能閘口、堆場和泊位管理、海陸運協(xié)同等方面，存在極大的價值發(fā)現(xiàn)空間；另一方面，基于移動互聯(lián)技術(shù)的電子商務，正在逐漸改變著港口區(qū)域貨物的流通和組織方式，在報關(guān)、報檢、結(jié)算、繳（退）稅、虛擬貨幣服務等多個方面挑戰(zhàn)著傳統(tǒng)的港口操作流程，在物資能耗降低、效率提高、成本降低等方面具有明顯的競爭優(yōu)勢，將是未來智慧港口建設的重要方面，必須引起港口企業(yè)的高度關(guān)注。

3.掌控價值創(chuàng)造的核心資源——“資金流”和“貨流”

不同企業(yè)的價值創(chuàng)造有著各異的方式：制造型企業(yè)基本走產(chǎn)品升級和技術(shù)革新路線，服務型企業(yè)強調(diào)產(chǎn)業(yè)協(xié)同和價值共創(chuàng)過程，資源型企業(yè)大多重視行業(yè)壁壘和價格壟斷；而港口企業(yè)常見的價值創(chuàng)造大多沿服務鏈上、下游進行，拓展至港口裝卸的某一關(guān)聯(lián)業(yè)務，如物流、代理等，或延伸至港口裝卸相關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，如金融、物流地產(chǎn)、區(qū)域開發(fā)、信息、貿(mào)易等。但需要指出的是，這種拓展通常僅停留在服務鏈上的某一個業(yè)務“點”，分散在彼此獨立的不同主體，并沒有將這些“點”連成“線”或“面”，隨著港口之間共同腹地市場競爭的加劇，客戶或貨主出于成本降低、效率提升和流通便利的角度出發(fā)，更加關(guān)注代理、物流、裝卸、口岸等業(yè)務的統(tǒng)一和協(xié)同，由一個主體整合所有資源，提供集成化的港口服務鏈綜合服務，將極大增加港口企業(yè)的市場競爭力，這也是資源掌控型服務鏈重構(gòu)的根本目的。

與供應鏈相比，港口企業(yè)進行服務鏈價值創(chuàng)造具備以下優(yōu)勢：第一，港口服務鏈的所有經(jīng)濟活動均圍繞碼頭進行，在港區(qū)內(nèi)完成，港口企業(yè)具備整合除船公司以外其他資源的基礎和條件；第二，港口企業(yè)是碼頭的唯一經(jīng)營主體，信息流和貨物流等最終在碼頭匯集，只要合理調(diào)整業(yè)務模式，掌控資金流，港口企業(yè)就可以影響整個服務鏈的“游戲規(guī)則”；第三，港口服務鏈中的“貨物”和“船”，與供應鏈中的“商品”和“客戶需求”，貿(mào)易鏈中的“買家”和“賣家”一樣，都是決定價格機制的關(guān)鍵因素。與資本流動產(chǎn)生收益、現(xiàn)金流通產(chǎn)生價值一樣，港口圍繞碼頭組織經(jīng)濟活動，碼頭圍繞貨物創(chuàng)造經(jīng)濟價值，如果想獲得與船公司對等的競爭地位和議價能力，參與航線組織和資源配置，港口企業(yè)就必須牢牢抓住“貨流”這一核心資源，實現(xiàn)新的價值創(chuàng)造。

4.使港口真正融入全球貿(mào)易一體化格局當中，發(fā)現(xiàn)新的價值空間

從功能上來看，港口是國與國、區(qū)域與區(qū)域之間實現(xiàn)貨物流通和資源配置的關(guān)鍵節(jié)點，與“企業(yè)之間的競爭是供應鏈的競爭”一樣，未來港口之間的競爭已經(jīng)不是規(guī)模和等級的競爭，而是港口所處的服務鏈的競爭。同時，港口服務鏈的協(xié)同化水平?jīng)Q定了所在國家或地區(qū)參與全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和貿(mào)易流通的能力，港口已經(jīng)成為全球貿(mào)易一體化的關(guān)鍵“走廊”。

筆者認為，港口服務鏈融入全球貿(mào)易格局包含由低到高、由內(nèi)而外的四項內(nèi)容：首先是碼頭運營的智能化（智慧港口），包括智能泊位管理、碼頭裝卸和調(diào)度，無人堆場和智能閘口，靈活的物流組織等，提升港口傳統(tǒng)裝卸業(yè)務的信息化和數(shù)字化發(fā)展水平；其次通過港口服務鏈的資源整合，大力發(fā)展陸海物流協(xié)同（方案設計咨詢），多式聯(lián)運和跨港海運分撥（路徑規(guī)劃）、海運訂艙、貨物報價與物流預約（報價咨詢）等新興服務業(yè)態(tài)，提升港口企業(yè)對關(guān)鍵核心資源的掌控能力；然后在區(qū)域貿(mào)易流通和資源配置中，通過跨境電商個性化的線上通關(guān)、退稅、結(jié)算等服務，使港口服務鏈的效率提升，從而提升所在城市和地區(qū)貿(mào)易便利化水平，港口企業(yè)發(fā)現(xiàn)真正的價值提升空間，為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展作出貢獻；最后，貿(mào)易便利化所帶來的金融保險服務、融資租賃、供應鏈金融、貿(mào)易流通、現(xiàn)代物流、數(shù)據(jù)服務的商業(yè)化等經(jīng)濟活動對港口所在地區(qū)和城市產(chǎn)生巨大的溢出效應，使所在城市和地區(qū)融入全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和貿(mào)易流通。