張君毅

無論投資新能源汽車還是相關(guān)的零部件及原材料對于中國汽車行業(yè)意義深遠(yuǎn)的事情。投資人在追求投資盈利之余應(yīng)多想產(chǎn)業(yè)技術(shù)的進(jìn)步升級，進(jìn)行真正的價(jià)值投資。

和最近幾年的其它中國車展類似，本次上海車展上，SUV、智能網(wǎng)聯(lián)汽車和新能源汽車始終是廠商的主題，特別是像蔚來NIQ等新創(chuàng)車企的首次亮相，吸引了大量觀_眾的眼球，在這喧鬧的車展背后，也反映了中國市場對新糍源產(chǎn)業(yè)投資的熱衷。

中國是不是要大力發(fā)展新能源汽車（特別是純電動汽車）以及如何發(fā)展，這是一個已經(jīng)討論了近20年的問題，結(jié)果是很明確的，也是非常喜人的。按照國際權(quán)威咨詢公司羅蘭貝格最新的研究成果，如果用行業(yè)發(fā)展、技術(shù)水平及市場維度衡量電動汽車市場格局而言，中國已經(jīng)在行業(yè)發(fā)展及市場領(lǐng)域取得了長足的進(jìn)步。

就行業(yè)而言，中國已經(jīng)取得了長足的發(fā)展。特別在動力鋰電池的產(chǎn)能增長及其他相關(guān)零部件角度而言，本地化制造的能力和產(chǎn)量已經(jīng)非常可觀，且增速頗高，這一方面和日韓電池企業(yè)在中國發(fā)展遇到瓶頸以及早期政策補(bǔ)貼有關(guān)，另外一方面也是投資積極推動的結(jié)果。雖然本階段，韓國電池在華拓展遇到了一定障礙，但是從長遠(yuǎn)而言，市場化的競爭是必然的導(dǎo)向。其中的勝者一定是具有原創(chuàng)技術(shù)或者導(dǎo)入先進(jìn)海外技術(shù)的中國企業(yè)。

而在市場方面，中國新能源汽車去年銷售的數(shù)字口徑不一，基本上為51萬輛，絕對數(shù)量蔚為可觀，雖然考察相對數(shù)字還落后于法國的市場占比，但是市場增速方面中國還是遙遙領(lǐng)先。

但是在技術(shù)應(yīng)用方面，和大家的直覺感覺不同，中國還是有所落后的。這個落后是綜合性的，主要是由于以下三個原因：第一，現(xiàn)有量產(chǎn)電動車主要面向AOO，AO等低價(jià)市場，基本采用原有燃油車改型而成，這與歐、美、日市場多樣化的現(xiàn)狀不同。第二，我們必須承認(rèn)，縱然有過去三十年的高速增長，中國在T1供應(yīng)商發(fā)展，核心T2供應(yīng)商技術(shù)發(fā)展方面還有所欠缺，甚至沒有改變裝備（包括鋰電池制造），存在高端裝備國產(chǎn)化程度不高，電池技術(shù)特別是磷酸鐵鋰領(lǐng)域的產(chǎn)品配方專利合規(guī)使用權(quán)的缺失等情況……這使得很多國外專家對技術(shù)應(yīng)用的評價(jià)始終不高。第三，汽車設(shè)計(jì)制造已經(jīng)成為全球性的產(chǎn)業(yè)，企業(yè)會采用全球設(shè)計(jì)方法來取長補(bǔ)短。所以，我預(yù)計(jì)在未來3-5年中，中國在技術(shù)領(lǐng)域的短板也會有所突破，至少在這次車展的一部分國內(nèi)主流自主和新創(chuàng)車企及零部件企業(yè)上我們已經(jīng)看到一點(diǎn)希望。

我一直說，做投資早了不行，晚了也不行。如同中國的新能源汽車投資，在早期十城千輛階段進(jìn)入私募投資，市場不夠成熟，也有過多需要補(bǔ)足的短板；高額補(bǔ)貼階段，補(bǔ)貼將企業(yè)的行為都推向扭曲，形成了騙補(bǔ)套利的空間；晚了更不行，市場飽和，沒有成長的空間。未來3-5年市場甚至更短的時(shí)間段將是新能源投資布局蓬勃發(fā)展的時(shí)刻，但是低端產(chǎn)能無論在整車還是在核心零部件方面都已過剩，所以在選擇標(biāo)的時(shí)，發(fā)展速度是一個重要的判斷因素。這又到了挖護(hù)城河的時(shí)候，要夠深夠?qū)挘糁匾氖峭趯Ψ较蚴貙Τ恰?/p>

然而，具體的產(chǎn)業(yè)投資還是需要對于技術(shù)進(jìn)行辨別，我這里僅僅從電池角度談?wù)勎覀兊囊恍┙?jīng)歷。從10年前開始我就接受了某些國際企業(yè)對于電動車電池技術(shù)路線的討論，特別是2011年后，這種討論越來越熱烈。因?yàn)楫?dāng)時(shí)企業(yè)需要從早期的磷酸鐵鋰路線開始尋求三元電池的發(fā)展機(jī)會。從中長期而言，鎳鈷鋁鋰電池（NCA）和鎳錳鈷鋰電池（NMC）將在插電式混合動力和純電動汽車領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位，NMC電池的中期市場份額更大（70%）。相比而言，最初因?yàn)檩^好的耐熱性而受到中、國整車廠青睞的磷酸鐵鋰電池（LFP）將因?yàn)槟芰棵芏容^低而逐漸損失市場份額，而中國整車廠也將轉(zhuǎn)向NMC電池。鈦酸鋰電池因?yàn)檩^高的周期穩(wěn)定性被普遍應(yīng)用于固定裝置和商用公交車輛，出于同樣的原因，它并不適合應(yīng)用于乘用車領(lǐng)域。因此，到2020年左右，傳統(tǒng)動力鋰電池技術(shù)的發(fā)展空間較為有限。

電池的技術(shù)變化主要局限于鎳、錳、鈷三種陰極材料的比例——有望從NMC 111（鎳：錳：鈷的比例為1：1：1）發(fā)展到NMC 622和NMC 811。鋰電池技術(shù)的替代方案較少，所以汽車行業(yè)必須間接依賴數(shù)量有限的關(guān)鍵原材料及特定工藝。開采新的礦藏可以滿足不斷增加的需求，但卻無法改變這些礦藏的地理分布狀況和對少數(shù)關(guān)鍵國家的依賴。為了保證供貨，很多市場參與者都與處在價(jià)值鏈不同環(huán)節(jié)的其他企業(yè)簽訂了長期協(xié)議。這種寡頭市場結(jié)構(gòu)導(dǎo)致成本極不透明，而類似的協(xié)議往往還將成本風(fēng)險(xiǎn)完全轉(zhuǎn)嫁到客戶身上。長期而言，只有通過大舉投資開發(fā)新的礦藏才能改變這種狀況，此外還要向上游加工環(huán)節(jié)投入巨資，但是這會帶來巨大的環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。因此，整體的供應(yīng)環(huán)境無法在中期得到根本改善……

總結(jié)一下，無論投資新能源汽車整車企業(yè)，還是相關(guān)的零部件及原材料，對于中國汽車行業(yè)意義深遠(yuǎn)的事情。前兩天在導(dǎo)師的生日會上，有學(xué)長說希望你們這些投資人在追求投資盈利之余，多想想產(chǎn)業(yè)技術(shù)的進(jìn)步升級。我深以為然，進(jìn)行直正的價(jià)值投資，才是我本人及蔚來資本想達(dá)到的初心，也請讀者“觀其言而察其行”。