王姣娥 景 悅 王成金

1 中國科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所 北京 100101

2 中國科學(xué)院區(qū)域可持續(xù)發(fā)展分析與模擬重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 北京 100101

3 中國科學(xué)院大學(xué)資源與環(huán)境學(xué)院 北京 100049

“中歐班列”運(yùn)輸組織策略研究*

王姣娥1,2,3景 悅1,2,3王成金1,2,3

1 中國科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所 北京 100101

2 中國科學(xué)院區(qū)域可持續(xù)發(fā)展分析與模擬重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 北京 100101

3 中國科學(xué)院大學(xué)資源與環(huán)境學(xué)院 北京 100049

基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域?！爸袣W班列”是歐亞大陸貨物運(yùn)輸新的渠道和基礎(chǔ)設(shè)施“互通”的重要舉措，已成為“一帶一路”建設(shè)的標(biāo)志性運(yùn)輸合作平臺。文章在闡釋“中歐班列”運(yùn)營的戰(zhàn)略意義和存在問題后，提出如何正確認(rèn)識這種新的運(yùn)輸方式，指出“中歐班列”在我國對外貿(mào)易運(yùn)輸中的地位與作用有限，只適用于遠(yuǎn)離東部沿海港口的中西部地區(qū)以及國際大通道沿線地區(qū)，且在合理的地域范圍內(nèi)運(yùn)輸適宜的貨物，才能盈利。最后，作者提出構(gòu)建軸-輻組織模式，打造關(guān)鍵貨物集散樞紐，統(tǒng)籌規(guī)范組織“中歐班列”，以降低“中歐班列”的運(yùn)輸成本，從而產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

中歐班列，跨境陸路運(yùn)輸，一帶一路，基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，軸-輻模式

DOI 10.16418/j.issn.1000-3045.2017.04.006

基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”沿線國家合作的重要領(lǐng)域[1]。由于基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”沿線國家人員往來、文化交流、經(jīng)貿(mào)流通、信息互通的基礎(chǔ)和紐帶，且具有小尺度、次區(qū)域特征[2]，因而成為推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)的先行條件和優(yōu)先領(lǐng)域。陸路基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通重點(diǎn)包括：加強(qiáng)國際運(yùn)輸通道建設(shè)，推動國際運(yùn)輸組織和運(yùn)輸協(xié)議合作，推動重大跨境基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的建設(shè)，其目地在于提升沿線國家間的陸路運(yùn)輸能力和口岸通關(guān)能力。

中歐國際鐵路聯(lián)運(yùn)班列（以下簡稱“中歐班列”）指中國開往“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線國家（主要是歐洲）的快速貨物班列，主要采用集裝箱或者整車運(yùn)輸?shù)摹拔宥ò嗔小保ǘc(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)、定價(jià)），通過充分發(fā)揮國際鐵路運(yùn)輸通道的運(yùn)輸距離和時(shí)間較海運(yùn)短的優(yōu)勢，將較高附加值的產(chǎn)品以班列的形式運(yùn)往歐洲等地[3]。由于具有速度快、安全性高、運(yùn)行時(shí)間短等特點(diǎn)，“中歐班列”為歐亞大陸的貨物運(yùn)輸提供了新的運(yùn)輸渠道，是推動“一帶一路”沿線國家跨境運(yùn)輸組織和協(xié)議合作的重要舉措。

1 “中歐班列”運(yùn)營的戰(zhàn)略意義

“中歐班列”是“一帶一路”建設(shè)中“互聯(lián)互通”的重要舉措?；A(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通重點(diǎn)需解決三個(gè)問題。首先是“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)布局與規(guī)劃的對接；其次是構(gòu)建統(tǒng)一、協(xié)同的管理協(xié)調(diào)機(jī)制或管理體系；最后是建設(shè)便利的貿(mào)易通關(guān)體系。在歐亞大陸，盡管中國東、中部地區(qū)以及歐洲地區(qū)交通網(wǎng)密度已經(jīng)很高，但是大陸內(nèi)部以及南亞和東南亞地區(qū)極度缺乏現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施，而且各國間技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)五花八門，交通連通性較差?！敖煌ɑA(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵通道、關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和缺失路段”的建設(shè)[1]，有助于提升道路的通達(dá)水平。而“統(tǒng)一的全程運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制、兼容規(guī)范的運(yùn)輸規(guī)則、國際通關(guān)的便利”[1]，則是實(shí)現(xiàn)國際運(yùn)輸便利化的重要保障。如果只有“聯(lián)”而沒有“通”，則“一帶一路”沿線國家的經(jīng)貿(mào)往來、人員交流仍然面臨著巨大的障礙。因此，“互聯(lián)”是“互通”的前提條件，統(tǒng)一的運(yùn)輸組織、通關(guān)便利則是“互通”的重要保障，而國際運(yùn)輸便利化是最終目標(biāo)。“中歐班列”初步探索了多國協(xié)作的國際班列運(yùn)行機(jī)制，開創(chuàng)了沿途國家的鐵路、口岸和海關(guān)密切合作的新模式，并有力推動了我國中西部地區(qū)的對外貿(mào)易和外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這為樹立我國至歐洲鐵路國際聯(lián)運(yùn)品牌和“一帶一路”建設(shè)提供了有力支撐。

“中歐班列”是推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)的標(biāo)志性運(yùn)輸合作平臺。中國與歐洲之間運(yùn)距長、物流周期長、運(yùn)輸成本高。長期以來，中歐間的國際貿(mào)易一直以海運(yùn)為主，而“中歐班列”速度快、安全性高，運(yùn)程比海運(yùn)縮短了 9 000 公里，運(yùn)行時(shí)間比海運(yùn)節(jié)省一半多。自 2011 年 3 月19日“渝新歐”開行以來，國內(nèi)許多城市陸續(xù)開通了通往歐洲和中亞的“XX 歐”。全國正在形成西、中、東三大運(yùn)營通道和常態(tài)化運(yùn)營班列系統(tǒng)。其中，西部通道由中西部地區(qū)經(jīng)阿拉山口（或霍爾果斯）出境進(jìn)入哈薩克斯坦，經(jīng)阿克斗卡、巴爾喀什、加拉干達(dá)、阿斯塔納后進(jìn)入俄羅斯境再到歐洲，或經(jīng)阿拉木圖、奇姆肯特、十月城、烏拉爾后進(jìn)入俄羅斯再到歐洲。中部通道由華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，進(jìn)入蒙古國扎門烏德，再經(jīng)烏蘭巴托、烏蘭烏德到達(dá)莫斯科，之后再到歐洲。東部（含東北）通道由東南部沿海地區(qū)經(jīng)海運(yùn)抵達(dá)大連或營口港，再經(jīng)哈大線抵達(dá)哈爾濱，或經(jīng)海運(yùn)抵達(dá)符拉迪沃斯托克等俄羅斯沿海港口，經(jīng)綏芬河抵達(dá)哈爾濱，兩者之后均從滿洲里出境，經(jīng)赤塔進(jìn)入俄羅斯再抵達(dá)歐洲。經(jīng)過近 6 年的發(fā)展，目前已形成了“渝新歐”“鄭歐班列”“漢新歐”“蓉歐快鐵”和“長安號”為主體的五大班列運(yùn)輸系統(tǒng)，運(yùn)行線路達(dá)到 39 條，服務(wù)國內(nèi) 31 個(gè)城市，抵達(dá)境外 15 個(gè)國家 28 個(gè)城市。 2011 年以來“中歐班列”運(yùn)行量一直保持較好的增長趨勢，班列開行數(shù)量從 17 列增至 2016 年的 1 702 列，累計(jì)開行接近 3 000 列。目前，“中歐班列”已成為“絲路”沿線國家貿(mào)易往來的陸路運(yùn)輸?shù)墓歉煞绞剑渤蔀檠鼐€各國運(yùn)輸合作的典范。

2 “中歐班列”運(yùn)營和組織存在的問題

“中歐班列”已逐步成為我國向西開放的重要陸路運(yùn)輸平臺。但是，受到沿線各國鐵路設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)等級、運(yùn)營組織、政策差別以及復(fù)雜地緣政治格局的影響，“中歐班列”在我國對外貿(mào)易運(yùn)輸系統(tǒng)中所占比重非常小，未來可能發(fā)揮的作用也有限。

2.1 缺少頂層系統(tǒng)設(shè)計(jì)，各條線路相互競爭

截至 2016 年底，我國 31個(gè)城市開設(shè)了“XX 歐”班列，許多城市仍在醞釀新的路線。目前運(yùn)行路線已達(dá) 39 條，始發(fā)地涉及到重慶、成都、西安、武漢、鄭州、蘇州、長沙、義烏、哈爾濱、武威、廣州、營口等中西部城市甚至東部沿海城市。部分“XX 歐”形成多條路線，相互間缺少總體布局與運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，組織與運(yùn)營取決于地方政府。多數(shù)班列運(yùn)行線路長距離重合或相近，新開行班列趨于路線的完全重合，班次過多，造成大量資金、資源和運(yùn)力的浪費(fèi)。部分“XX 歐”之間已經(jīng)形成競爭，尤其是相近路線或貨源腹地交叉的班列之間形成惡性競爭。運(yùn)價(jià)未能統(tǒng)一，各班列各自為政，分別與境外鐵路運(yùn)營方談判洽談了通行費(fèi)，很難獲得國際段運(yùn)費(fèi)和通關(guān)的優(yōu)惠和便利。例如，俄鐵對從不同口岸入境的班列實(shí)行不同價(jià)格，阿拉山口與滿洲里口岸的入境運(yùn)輸價(jià)格分別為 0.7 美元/（箱 . 公里）（指長度為 40英尺的集裝箱）和 0.4 美元/（箱 . 公里）。僅渝新歐納入“安智貿(mào)”試點(diǎn)，其余班列需經(jīng)多國多次查驗(yàn)。為了競爭貨源，除本省市，各“XX 歐”班列還紛紛到長江三角洲和珠江三角洲爭搶貨源。

2.2 國內(nèi)貨源分散，國際返程貨源少，造成運(yùn)輸不經(jīng)濟(jì)

受中歐貿(mào)易結(jié)構(gòu)、始發(fā)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和海運(yùn)成本低的影響，目前我國多數(shù)流向歐洲、中亞及俄羅斯的貨物仍然主要通過海運(yùn)來完成。全國各城市分別建設(shè)鐵路站場和保稅區(qū)，各建各的“對歐貿(mào)易橋頭堡”，紛紛從周邊地區(qū)甚至全國范圍內(nèi)攬貨，導(dǎo)致“中歐班列”國內(nèi)貨源規(guī)模較小且分散，許多班列在每周僅開行 1 班的前提下仍然貨源不足，難以支撐班列的常態(tài)化運(yùn)營。同時(shí)，歐洲經(jīng)鐵路出口至我國的貨物僅有少量的精密儀器、機(jī)械、高檔服裝，幾乎所有“XX 歐”班列都未能形成吸納大量回程貨物的能力，僅能單向組織貨運(yùn)，國際返程貨源極少。2014 年“中歐班列”運(yùn)營才開始實(shí)現(xiàn)零回程突破，2017 年返程班列數(shù)仍僅為去程的一半，且短期內(nèi)仍然難以達(dá)到雙向運(yùn)輸平衡。

2.3 物流通道聯(lián)通不暢，運(yùn)行成本高，運(yùn)營普遍虧損

我國和西歐的鐵路采用標(biāo)準(zhǔn)軌道（1 435 mm），而俄羅斯、蒙古國以及中亞等前蘇聯(lián)國家采用寬軌（1 520 mm），鐵路軌距不一致（圖 1），導(dǎo)致中歐班列至少換裝兩次，在口岸經(jīng)常停限裝、壓貨，占用大量時(shí)間。班列途中仍有甩車現(xiàn)象，境外速度不高，運(yùn)行時(shí)間過長。通關(guān)便利性仍然不夠，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，境內(nèi)口岸仍因報(bào)關(guān)、報(bào)檢等原因而時(shí)常被扣車扣箱。由于班列要在慢車運(yùn)費(fèi)基礎(chǔ)上加收 50% 的運(yùn)費(fèi)，加之轉(zhuǎn)關(guān)換軌，運(yùn)營成本遠(yuǎn)高于鐵海聯(lián)運(yùn)、江海聯(lián)運(yùn)。

安智貿(mào)

全稱中歐安全智能貿(mào)易航線試點(diǎn)計(jì)劃，可實(shí)現(xiàn)多個(gè)地區(qū)、國家之間海關(guān)貨物能一次通關(guān)，一次報(bào)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)對集裝箱及箱內(nèi)貨物的全程監(jiān)控，是建立安全、便利、智能化的國際貿(mào)易運(yùn)輸鏈的一個(gè)試點(diǎn)計(jì)劃。

圖1 “絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”內(nèi)鐵路軌距分布示意圖

2.4 依賴于地方政府補(bǔ)貼以平衡盈虧

目前政府補(bǔ)貼是絕大部分“中歐班列”開行的必要條件。為保證運(yùn)行和吸引貨物，各地方政府都出臺了補(bǔ)貼方案，規(guī)定超出海運(yùn)價(jià)格的成本由政府補(bǔ)貼，補(bǔ)貼至少在 2 000—3 000 美元/箱。如成都以專項(xiàng)資金形式進(jìn)行運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼，重慶對本地電腦企業(yè)參照海運(yùn)價(jià)格進(jìn)行專項(xiàng)補(bǔ)貼，鄭州參照海運(yùn)價(jià)格對班列公司進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼等。在此前提下，許多班列的運(yùn)輸成本才勉強(qiáng)等于海運(yùn)，或略高于海運(yùn)但節(jié)約時(shí)間。如果地方取消補(bǔ)貼，所有“XX 歐”班列都很難維持運(yùn)營。補(bǔ)貼政策促使各“XX 歐”的競爭升級為地方政府的競爭，地方政府不但沒有退出前期的補(bǔ)貼政策，反而加碼跟進(jìn)。許多地區(qū)甚至長江三角洲和珠江三角洲的貨物“舍海求鐵”，選擇先轉(zhuǎn)運(yùn)到鄭州、武漢甚至更遠(yuǎn)的重慶再發(fā)往歐洲。非市場化措施導(dǎo)致各班列之間形成惡性競爭，造成物流組織的資源浪費(fèi)和不經(jīng)濟(jì)，并違背了運(yùn)輸規(guī)律。

3 關(guān)于“中歐班列”的兩點(diǎn)科學(xué)認(rèn)識

3.1 正確認(rèn)識“中歐班列”在我國國際貿(mào)易中的有限地位與作用

受各國鐵路設(shè)施技術(shù)、管理等方面的差異以及復(fù)雜的地緣政治環(huán)境影響，中國—?dú)W洲、中國—中亞、中國—俄羅斯通過鐵路的國際貨物運(yùn)輸十分有限[4,5]。盡管“中歐班列”的運(yùn)價(jià)已由最初的每標(biāo)準(zhǔn)箱 9 000 美元降到目前的 6 000 多美元，但與海運(yùn)相比仍然偏高，因此傳統(tǒng)國際海運(yùn)仍然承擔(dān)著我國至歐洲、中亞的 97% 的集裝箱貨物。根據(jù)本研究估算，2012 年中國經(jīng)亞歐大陸橋的外運(yùn)集裝箱量僅占我國外貿(mào)集裝箱總量的 0.5%，占中國至歐洲、中亞及俄羅斯集裝箱量的 2.4%。其中，經(jīng)阿拉山口的“中歐班列”國際集裝箱運(yùn)輸量僅占中國流向歐洲、中亞及俄羅斯方向集裝箱量的 0.04% 左右，占我國外貿(mào)集裝箱總量的 0.01%。因此，現(xiàn)有向西鐵路通道的運(yùn)量非常小，缺少貨物運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略意義。當(dāng)然，也應(yīng)認(rèn)識到科學(xué)開行“中歐班列”對于“一帶一路”建設(shè)的重要意義。

3.2 科學(xué)理解“中歐班列”存在合理的運(yùn)輸范圍

基于“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”內(nèi)“中歐班列”運(yùn)輸現(xiàn)狀建立多式聯(lián)運(yùn)競爭的分析模型，莫輝輝等人[3]選擇國內(nèi)“中歐班列”運(yùn)行量較多的城市——重慶和西安為起點(diǎn)，莫斯科、鹿特丹和伊斯坦布爾為終點(diǎn)，利用調(diào)研收集的參數(shù)從運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)間對國際集裝箱陸路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)適應(yīng)區(qū)域進(jìn)行了定量分析。

案例分析表明，受海運(yùn)價(jià)格的影響，對具有一般價(jià)值的貨物，中亞地區(qū)、蒙古國及俄羅斯的西伯利亞區(qū)、烏拉爾區(qū)、伏爾加區(qū)和中央聯(lián)邦區(qū)是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶中歐班列”運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢區(qū)域，經(jīng)濟(jì)-時(shí)間效益比較明顯；烏克蘭、白俄羅斯、波蘭及俄羅斯的西北聯(lián)邦區(qū)、西南聯(lián)邦區(qū)等是優(yōu)勢擴(kuò)展區(qū)，時(shí)間效益高但經(jīng)濟(jì)效益略低；而歐洲其他大部分區(qū)域的海運(yùn)（海陸聯(lián)運(yùn)）優(yōu)勢遠(yuǎn)大于鐵路聯(lián)運(yùn)，不具備開展僅具有一般價(jià)值的貨物運(yùn)輸（圖 2）。在國內(nèi)，“中歐班列”適用于遠(yuǎn)離東部沿海港口的中西部地區(qū)以及國際大通道沿線地區(qū)，擁有海港優(yōu)勢的沿海地區(qū)以及有干線鐵路聯(lián)通海港的中部地區(qū)不具備組織“中歐班列”的優(yōu)勢，建議采取海運(yùn)以節(jié)約成本。當(dāng)然，如果對低重量且具有高附加值產(chǎn)品的國際運(yùn)輸，“中歐班列”的境外運(yùn)輸適應(yīng)范圍和境內(nèi)始發(fā)城市均可以適當(dāng)?shù)財(cái)U(kuò)展。

4 統(tǒng)籌規(guī)范組織“中歐班列”的建議

4.1 構(gòu)建系統(tǒng)化網(wǎng)絡(luò)，打造貨物集散樞紐

在堅(jiān)持海陸運(yùn)輸合理分工的前提下，按照我國經(jīng)濟(jì)布局、口岸分布與國際通道建設(shè)，系統(tǒng)化設(shè)計(jì)、組織中歐班列網(wǎng)絡(luò)。重點(diǎn)圍繞東北地區(qū)、華北地區(qū)和中西部的貨源組織，分別以滿洲里/綏芬河、二連浩特、阿拉山口/霍爾果斯為出入境口岸，構(gòu)建東線、中線、西線三條中歐班列大通道。堅(jiān)持海運(yùn)與鐵路運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢，中歐班列開設(shè)以遠(yuǎn)離海洋港口的中西部地區(qū)為主，控制東部沿海地區(qū)尤其是航運(yùn)業(yè)發(fā)達(dá)的長江三角洲與珠江三角洲盲目跟風(fēng)。

圖 2 以重慶和西安為起點(diǎn)的鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)適應(yīng)范圍示意圖[3]

圖3 “中歐班列”軸-輻運(yùn)輸組織模式示意圖

創(chuàng)新國內(nèi)貨物組織模式，以少數(shù)幾個(gè)城市為樞紐，合理構(gòu)建“中歐班列”運(yùn)輸?shù)妮S-輻網(wǎng)絡(luò)組織模式（圖 3），各地共享班列號進(jìn)行組合運(yùn)輸，滿載后再運(yùn)往口岸通關(guān)，實(shí)現(xiàn)“成組集結(jié)，零散中轉(zhuǎn)”，保障運(yùn)輸班列的高頻率常態(tài)化運(yùn)營。在國家發(fā)展和改革委公布的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）》中，設(shè)置了12 個(gè)內(nèi)陸主要貨源節(jié)點(diǎn)、17 個(gè)鐵路樞紐節(jié)點(diǎn)、10 個(gè)沿海重要港口節(jié)點(diǎn)以及 5 個(gè)沿邊陸路口岸節(jié)點(diǎn)[6]。從科學(xué)組織看，這些樞紐節(jié)點(diǎn)設(shè)置偏多，恐難以起到集散貨物的作用。建議在初期先選擇蘭州、鄭州和哈爾濱等城市作為貨物集散樞紐，將各地區(qū)的貨物統(tǒng)一集并到這些樞紐城市，形成滿載班列后再發(fā)貨。其中，蘭州重點(diǎn)集散西北和西南地區(qū)的貨物，鄭州重點(diǎn)集散長江以北的貨物，哈爾濱重點(diǎn)集散東北地區(qū)貨物。

4.2 形成統(tǒng)一組織，共創(chuàng)品牌

打破“各自為戰(zhàn)、相互競爭”的格局，推動“資源整合、競合共榮”，形成國內(nèi)一盤棋、全路一張圖，共同打造國際物流品牌。在中國鐵路總公司的組織下，形成統(tǒng)一品牌標(biāo)志、統(tǒng)一運(yùn)輸組織、統(tǒng)一全程價(jià)格、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一經(jīng)營團(tuán)隊(duì)、統(tǒng)一協(xié)調(diào)平臺，合理設(shè)置各列車路線，形成全程統(tǒng)一運(yùn)行圖和時(shí)刻表，實(shí)現(xiàn)“公共班列式”服務(wù)。形成統(tǒng)一的對外聲音，統(tǒng)一開展全程優(yōu)惠價(jià)格談判。

4.3 完善多邊協(xié)調(diào)機(jī)制，加快境外貨源開發(fā)

加強(qiáng)沿線國家雙邊及多邊政府間的溝通，強(qiáng)化鐵路、海關(guān)、國檢及物流服務(wù)商的協(xié)作，在沿線城市互設(shè)領(lǐng)事與辦事機(jī)構(gòu)，建立定期溝通機(jī)制，推動全程運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)；推進(jìn)通關(guān)便利化，盡快推動統(tǒng)一沿途各國的監(jiān)管查驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，縮短貨物全程運(yùn)輸時(shí)間。建議推進(jìn)國內(nèi)各省區(qū)市、沿線各國海關(guān)，檢驗(yàn)檢疫信息互換、監(jiān)管互認(rèn)、執(zhí)法互助，根據(jù)市場需求放開二次轉(zhuǎn)關(guān)，在“中歐班列”上擴(kuò)大“安智貿(mào)”應(yīng)用范圍，減少貨物查驗(yàn)次數(shù)。

推介“中歐班列”品牌，統(tǒng)一打造班列全程服務(wù)中心；擴(kuò)大返程貨源，推動班列雙向等頻率開行。通過各種展銷會、商貿(mào)洽談會，推動我國與中亞、歐洲企業(yè)及貿(mào)易商形成合作；鼓勵(lì)我國物流企業(yè)與沿線國家的主要城市共建物流中心，鼓勵(lì)在沿線國家布設(shè)分公司、成立合資物流企業(yè)，挖掘組織返程貨物。

4.4 構(gòu)建合理的政府補(bǔ)貼退出機(jī)制

界定地方政府在中歐班列中的角色與作用，構(gòu)建合理的進(jìn)退機(jī)制，不鼓勵(lì)地方政府針對其始發(fā)城市出臺各種長期性的補(bǔ)貼政策，限制違背市場規(guī)律的個(gè)性化政策出臺。成立“中歐國際班列基金”，由中國鐵路總公司管理，由沿線城市或始發(fā)城市共同籌資，將地方政府補(bǔ)貼轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y金注入；資金注入比例按各地區(qū)的發(fā)貨比例進(jìn)行配置。完善各省區(qū)市協(xié)調(diào)機(jī)制，形成工作協(xié)調(diào)、利益分享機(jī)制，建立海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、鐵路等部門參與的高效工作機(jī)制。

5 結(jié)語

隨著“一帶一路”建設(shè)不斷深入，我國各地政府大力推進(jìn)中歐班列運(yùn)輸，不惜通過政府行為來進(jìn)行干預(yù)，試圖改變我國傳統(tǒng)的對外貿(mào)易運(yùn)輸體系。毫無疑問，“中歐班列”的開通為歐亞之間的貨物運(yùn)輸提供了一個(gè)新的平臺，也成為沿線各國運(yùn)輸合作的典范。其方便、快捷的程度比以往跨境鐵路運(yùn)輸提高了很多，但這容易讓人誤以為歐亞大陸各國之間的貿(mào)易將由傳統(tǒng)的海運(yùn)轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸。然而，由于“中歐班列”的運(yùn)營受到沿線各國鐵路設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)等級、運(yùn)營組織、各國政策及復(fù)雜的地緣政治格局影響，而且也由于陸路運(yùn)輸成本遠(yuǎn)高于海洋運(yùn)輸?shù)母驹?，其未來在我國國際貿(mào)易運(yùn)輸中的作用有限?！爸袣W班列”只有運(yùn)輸適宜的貨物（如高附加值產(chǎn)品）或在適宜的地域范圍內(nèi)（如遠(yuǎn)離海岸線的大陸內(nèi)部），才能盈利。采取有效的運(yùn)輸組織模式（如軸-輻網(wǎng)絡(luò)），設(shè)立集散樞紐，統(tǒng)一品牌，挖掘組織返程貨源，有助于產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)并適當(dāng)擴(kuò)大其經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸范圍。但不管如何，“中歐班列”都只能作為海運(yùn)的一種補(bǔ)充，不可能替代海運(yùn)，這是各地方政府必須清醒認(rèn)識到的客觀事實(shí)。

1 國家發(fā)展和改革委員會, 外交部, 商務(wù)部. 推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和 21 世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動. 北京: 外交出版社, 2015.

2 劉衛(wèi)東, 田錦塵, 歐曉理, 等. “一帶一路”戰(zhàn)略研究. 北京:商務(wù)印書館. 2017.

3 莫輝輝, 王姣娥, 宋周鶯. 絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶國際集裝箱陸路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)適應(yīng)范圍. 地理科學(xué)進(jìn)展, 2015, 34(5): 581-588.

4 Otsuka S. Central Asia’s rail network and the Eurasian land bridge. Japan railway & Transport review, 2001, 28: 42-49.

5 Xu S. The new Asian-Europe land bridge: Currentsituation and future prospects.Japan railway & Transport review, 1997, 14: 30-33.

6 國家發(fā)展和改革委員會. 中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）. [2016-10-17]. http://xbkfs.ndrc.gov.cn/gzdt/201610/ P020161017546978452480.pdf.

王姣娥 中科院地理科學(xué)與資源所研究員，經(jīng)濟(jì)地理與區(qū)域發(fā)展研究室副主任。研究方向?yàn)榻煌ǖ乩砼c區(qū)域發(fā)展。主持國家自然科學(xué)基金 4 項(xiàng)，參與國家領(lǐng)導(dǎo)人、中辦或國辦批復(fù)的咨詢報(bào)告 7 份。發(fā)表學(xué)術(shù)論文 85 篇，其中 SCI 16 篇。曾獲第十二屆全國青年地理科技獎、中科院北京分院“啟明星”優(yōu)秀人才等。E-mail: wangje@igsnrr.ac.cn

Wang Jiao’e Has focused her research fields on transport geography and regional development. She is the researcher at Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, Chinese Academy of Sciences (CAS). She has been the PI of four NSFC projects and two post-doctoral projects, as well as participator of other projects, She has participated the projects namely “Development Strategy of the Belt and Road”, “Research on China-Mongolia-Russia Economic Corridor Planning”, etc.. Meanwhile, She has published eighty five papers in all, including 16 papers indexed by SCI/SSCI, and 13 papers in the top journals of geography, transportation sciences in China. All her published papers have been cited over one thousand and five hundred times. She has co-proposed seven 7 consulting reports which are adopted by the Chinese central government. Wang Jiao’e has been awarded over ten times from the Ministry of China, Chinese Academy of Sciences, and the Geographical Society of China, including the “Outstanding Young Scientist Award”, “Qimingxing Excellent Talents of CAS”, and “Liu Yongling Award of CAS”, etc. Besides, she is also the member of Youth Innovation Promotion Association of CAS.

E-mail: wangje@igsnrr.ac.cn

Study on Better Organization of China-Europe Express Train

Wang Jiao’e1,2Jing Yue1,2Wang Chengjin1,2
（1 Key Laboratory of Regional Sustainable Development Modeling, Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, Beijing 100101, China; 2 College of Resources and Environment, University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China）

Connectivity of infrastructure is a priority component of China’s Belt and Road Initiative. As an important achievement of such connectivity and a symbolic co-transport platform, China-Europe Express Train (CEET), organized and operated by Chinese local government, has become a new way for cargo transportation among China, Central Asia, and Europe. This paper first analyzes the significance of CEET as well as its problems, and then raises two view points to correctly understand CEET, that is, CEET plays a limited role in the shipment of China’s imported and exported commodities, and this transport model can achieve profit only if selective goods (e.g., high-value and low-weight goods) are shipped to appropriate locations (e.g. the hinterland of the Eurasian Continent). In fact, the CEET accounts for only a tiny share of China’s international trade cargo. In the end, the paper suggests to adopt a hub-and-spoke mode and set up a few transport hubs as well as foster the brand of “China Railway Express” to cut costs and improve efficiency.

China-Europe Express Train (CEET), international land transport, the Belt and Road Initiative, infrastructure connectivity, huband-spoke

*資助項(xiàng)目：國家自然科學(xué)基金（41371143），中科院地理科學(xué)與資源所特色所培育建設(shè)項(xiàng)目（“一帶一路”建設(shè)決策支持研究），中科院青年創(chuàng)新促進(jìn)會資助項(xiàng)目

修改稿收到日期：2017年3月27日