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全球航運(yùn)戰(zhàn)略支點(diǎn)識(shí)別*

2017-04-26 07:45王成金陳云浩
中國(guó)科學(xué)院院刊 2017年4期
關(guān)鍵詞:航區(qū)海峽支點(diǎn)

王成金 陳云浩

1 中國(guó)科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所 北京 100101

2 中國(guó)科學(xué)院區(qū)域可持續(xù)發(fā)展分析與模擬重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 北京 100101 3 中國(guó)科學(xué)院大學(xué)資源與環(huán)境學(xué)院 北京 100049

全球航運(yùn)戰(zhàn)略支點(diǎn)識(shí)別*

王成金1,2,3陳云浩1,2,3

1 中國(guó)科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所 北京 100101

2 中國(guó)科學(xué)院區(qū)域可持續(xù)發(fā)展分析與模擬重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 北京 100101 3 中國(guó)科學(xué)院大學(xué)資源與環(huán)境學(xué)院 北京 100049

隨著貿(mào)易與戰(zhàn)略物資運(yùn)輸對(duì)遠(yuǎn)洋海運(yùn)依賴程度的加深,航運(yùn)安全成為影響國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全的戰(zhàn)略性問(wèn)題。在此背景下,航運(yùn)戰(zhàn)略支點(diǎn)建設(shè)成為推動(dòng)“21 世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)和深化全球貿(mào)易聯(lián)系的重要途徑。文章界定了航運(yùn)戰(zhàn)略支點(diǎn)的科學(xué)內(nèi)涵,設(shè)計(jì)了識(shí)別方法并在全球范圍內(nèi)識(shí)別了航運(yùn)戰(zhàn)略支點(diǎn),以期為“一帶一路”建設(shè)提供決策依據(jù)。研究發(fā)現(xiàn),航運(yùn)戰(zhàn)略支點(diǎn)存在戰(zhàn)略樞紐、戰(zhàn)略通道與戰(zhàn)略海域的結(jié)構(gòu)性與空間性分異。目前,全球存在 44 個(gè)戰(zhàn)略樞紐,分別成為各區(qū)域航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)組織的控制中樞;存在7個(gè)戰(zhàn)略通道,集束全球主要的航線與貨運(yùn)量并控制著戰(zhàn)略性物資的全球運(yùn)輸;加勒比海、地中海、東南亞-太平洋三大航運(yùn)戰(zhàn)略海域,成為重要航區(qū)與經(jīng)濟(jì)區(qū)之間聯(lián)系的必經(jīng)之地。這些航運(yùn)戰(zhàn)略支點(diǎn)對(duì)我國(guó)的戰(zhàn)略物資運(yùn)輸與貿(mào)易往來(lái)具有重大影響。

航運(yùn)戰(zhàn)略支點(diǎn),戰(zhàn)略樞紐,戰(zhàn)略通道,戰(zhàn)略海域,中國(guó),一帶一路

DOI 10.16418/j.issn.1000-3045.2017.04.003

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的深入發(fā)展,世界各國(guó)之間的貿(mào)易聯(lián)系越來(lái)越緊密。海運(yùn)作為國(guó)際貿(mào)易的主要承擔(dān)運(yùn)輸方式,在全球貨物運(yùn)輸中占據(jù)極其重要的地位。我國(guó) 80% 以上的外貿(mào)出口貨物以及 90% 以上的石油和鐵礦石等戰(zhàn)略性物資進(jìn)口均由海運(yùn)來(lái)承擔(dān),因而如何保障我國(guó)境外航運(yùn)安全成為國(guó)家安全的重要內(nèi)容。這也是“一帶一路”建設(shè)需要考慮的重要問(wèn)題。

在復(fù)雜的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中,部分區(qū)位由于某些特定條件而成為戰(zhàn)略支點(diǎn),對(duì)全球性或區(qū)域性航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)組織和運(yùn)營(yíng)具有控制中樞作用。長(zhǎng)期以來(lái),學(xué)者們從不同領(lǐng)域或不同角度剖析了這類支點(diǎn)的戰(zhàn)略意義。樞紐港口作為航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的“制高點(diǎn)”,受到許多學(xué)者的關(guān)注,安筱鵬和韓增林等人[1]分析了國(guó)際樞紐港的形成機(jī)理與發(fā)展模式,Baird[2]考察了樞紐港的規(guī)模經(jīng)濟(jì),而 Song[3]分析了樞紐港之間的競(jìng)爭(zhēng)。航運(yùn)通道暢通與否成為各國(guó)家保障戰(zhàn)略物資和國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸安全的關(guān)鍵,李兵[4]論述了海上戰(zhàn)略通道的地位與作用,趙峰[5]考察了戰(zhàn)略海峽的特征、分布及意義。經(jīng)略好航運(yùn)通道對(duì)國(guó)家安全具有戰(zhàn)略意義,王歷榮[6]和梁甲瑞[7]關(guān)注主要航運(yùn)通道對(duì)我國(guó)的戰(zhàn)略影響,杜婕和仇昊[8]考察了航運(yùn)通道的利益關(guān)系。部分學(xué)者針對(duì)某些熱點(diǎn)海域、海峽、節(jié)點(diǎn)進(jìn)行多方位地分析。例如,史春林等人[9]探討了霍爾木茲海峽對(duì)石油運(yùn)輸?shù)挠绊懀堂方璠10]與李震[11]關(guān)注巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的影響。航運(yùn)通道事關(guān)國(guó)家安全和核心利益,賈大山等人[12]、陳佳云[13]對(duì)海上資源運(yùn)輸、通航環(huán)境進(jìn)行了安全評(píng)價(jià)。對(duì)航運(yùn)戰(zhàn)略支點(diǎn)的識(shí)別,鮮有學(xué)者關(guān)注,只有少數(shù)學(xué)者進(jìn)行過(guò)定性分析。王成金[14]曾采用航運(yùn)企業(yè)船期表對(duì)樞紐港進(jìn)行量化識(shí)別。

綜合來(lái)看,既有研究關(guān)注了樞紐港與航運(yùn)通道的分布及戰(zhàn)略價(jià)值,但未能從航運(yùn)戰(zhàn)略支點(diǎn)的視角給予系統(tǒng)分析,如何科學(xué)識(shí)別與構(gòu)建戰(zhàn)略支點(diǎn)仍是頗有意義的學(xué)術(shù)問(wèn)題。有鑒于此,本文力圖界定航運(yùn)戰(zhàn)略支點(diǎn)的科學(xué)內(nèi)涵與識(shí)別方法,在全球范圍內(nèi)進(jìn)行量化識(shí)別,揭示其空間分布格局與規(guī)律,為我國(guó)“一帶一路”建設(shè)的順利推進(jìn)提供科學(xué)依據(jù)。

表 1 航運(yùn)戰(zhàn)略支點(diǎn)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

1 概念與方法

航運(yùn)戰(zhàn)略支點(diǎn)是隨著共建“一帶一路”倡議提出以來(lái)才逐漸為學(xué)者們所關(guān)注的術(shù)語(yǔ),具體是指航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中對(duì)航運(yùn)組織具有控制性或遏制性、能有效發(fā)揮全局性或關(guān)鍵性支撐作用的區(qū)位。其功能是否正常發(fā)揮直接影響著航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的暢通與運(yùn)轉(zhuǎn),因此往往是多數(shù)航線必經(jīng)之地和諸多利益交匯之地,在經(jīng)濟(jì)與安全方面具有戰(zhàn)略價(jià)值。隨著空間尺度的變化,航運(yùn)戰(zhàn)略支點(diǎn)的囊括范圍也有所不同。從經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的視角,可以從點(diǎn)、線、面三個(gè)角度去考察航運(yùn)戰(zhàn)略支點(diǎn)的科學(xué)內(nèi)涵,將其分為航運(yùn)戰(zhàn)略樞紐、航運(yùn)戰(zhàn)略通道、航運(yùn)戰(zhàn)略海域。在空間上,戰(zhàn)略樞紐、戰(zhàn)略通道與戰(zhàn)略海域存在相互疊加、交融分布的關(guān)系。對(duì)于不同類型的航運(yùn)戰(zhàn)略支點(diǎn),其科學(xué)內(nèi)涵、空間形態(tài)、職能結(jié)構(gòu)都有所不同,其識(shí)別與評(píng)價(jià)方法也不同。

(1)航運(yùn)戰(zhàn)略樞紐識(shí)別是從點(diǎn)狀港口中篩選出具有戰(zhàn)略意義的樞紐港。本文采用航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)組織模型和首位聯(lián)系度識(shí)別戰(zhàn)略樞紐,選用數(shù)據(jù)為全球主要航運(yùn)企業(yè)的船期表,研究樣本覆蓋全球 500 多個(gè)港口。不同層次或等級(jí)的戰(zhàn)略樞紐對(duì)全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的控制意義與作用不同,本文采用指標(biāo)體系評(píng)估各戰(zhàn)略樞紐的等級(jí),評(píng)價(jià)指標(biāo)包括港口貨物吞吐量、航運(yùn)航線、航班頻次、通達(dá)港口數(shù)量、運(yùn)輸聯(lián)系規(guī)模和首位港口數(shù)量(表 1)。

(2)航運(yùn)戰(zhàn)略通道識(shí)別是從全球范圍內(nèi)篩選出具有戰(zhàn)略意義的海峽、運(yùn)河及狹窄航道。本文主要采用指標(biāo)評(píng)價(jià)法。表征航運(yùn)通道戰(zhàn)略價(jià)值的方面有航運(yùn)能力、航道水深、戰(zhàn)略物資、區(qū)位條件等,具體選擇貨物/船舶通過(guò)量、航道水深、戰(zhàn)略物資(包括鐵礦石、石油、煤炭)運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)區(qū)連通性等指標(biāo)。研究樣本為世界主要的海峽與運(yùn)河,基本參數(shù)數(shù)據(jù)來(lái)源于網(wǎng)絡(luò),貨物運(yùn)輸與船舶通過(guò)量數(shù)據(jù)源于美國(guó)能源信息署、英國(guó)勞氏海事情報(bào)、各運(yùn)河管理局。

(3)航運(yùn)戰(zhàn)略海域識(shí)別是從全球二級(jí)航區(qū)中判別出具有戰(zhàn)略意義的通航海域。本文主要采用指標(biāo)評(píng)價(jià)法。戰(zhàn)略海域的主要表征方面包括政權(quán)破碎性、航運(yùn)通道選擇性、航運(yùn)基地選擇性等,具體選擇政權(quán)數(shù)量、島嶼與海峽數(shù)量、樞紐港數(shù)量等 3 個(gè)指標(biāo)進(jìn)行分析。上述各指標(biāo)的權(quán)重均采用層次分析法進(jìn)行測(cè)算設(shè)置,各指標(biāo)加權(quán)求和后得到各區(qū)位的戰(zhàn)略價(jià)值得分。

2 航運(yùn)戰(zhàn)略支點(diǎn)識(shí)別及空間格局

2.1 航運(yùn)戰(zhàn)略樞紐

航運(yùn)戰(zhàn)略樞紐往往是具有支配性地位和中樞性作用的港口節(jié)點(diǎn),為航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的“制高點(diǎn)”,是點(diǎn)狀形態(tài)的戰(zhàn)略支點(diǎn),是眾多航線“交匯、銜接”和貨物“集散、重組”的區(qū)位。航運(yùn)樞紐多居于重要的水域要沖地帶,是世界主要船舶的必經(jīng)之地,匯集眾多干線和支線航線,擁有較高的貨物吞吐量并在全球或區(qū)域內(nèi)占有較高比重,掌控著航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的空間組織,深刻影響著航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)。研究發(fā)現(xiàn)全球存在 44 個(gè)航運(yùn)戰(zhàn)略樞紐,分別為西北歐航區(qū)的安特衛(wèi)普、鹿特丹、奧斯陸,地中海航區(qū)的瓦倫西亞、巴塞羅那、比雷艾夫斯、伊茲密爾、阿什德、伊斯坦布爾、阿爾赫西拉斯,中東南亞航區(qū)的迪拜、吉達(dá)、科倫坡、德里,東南亞航區(qū)的新加坡、雅加達(dá),東亞航區(qū)的香港、深圳、高雄、東京、釜山、上海、天津、青島,非洲東海岸航區(qū)的德班、路易斯和非洲西海岸航區(qū)的達(dá)喀爾、拉各斯,澳新航區(qū)的墨爾本、悉尼、萊城,北美東海岸航區(qū)的芝加哥、紐約、查爾斯頓、科特斯?fàn)枴⒗?,北美西海岸航區(qū)的溫哥華、奧克蘭(美)、曼薩尼亞,南美東海岸航區(qū)的卡塔赫納、桑托斯、蒙得維的亞和南美西海岸航區(qū)的卡亞俄、圣安東尼奧等港口。在各航區(qū)內(nèi),這些戰(zhàn)略樞紐具有引領(lǐng)性、支配性地位和作用。

在空間布局上,這些戰(zhàn)略樞紐有明顯的區(qū)域化特征,同一航區(qū)往往形成兩個(gè)或多個(gè)樞紐,尤其以東亞和地中海航區(qū)的戰(zhàn)略樞紐為多。而且受海陸分布格局的影響,戰(zhàn)略樞紐的南北對(duì)稱性布局特征明顯,這在南美東海岸有突出體現(xiàn)。國(guó)家政治體制約束或利益主體分化又促使戰(zhàn)略樞紐形成近鄰性布局,或形成區(qū)域性航運(yùn)組織存在雙樞紐的特殊現(xiàn)象。部分航區(qū)的戰(zhàn)略樞紐存在多元化格局,這在地中海、東亞及加勒比海都有明顯體現(xiàn)。從等級(jí)結(jié)構(gòu)來(lái)看,高層級(jí)戰(zhàn)略樞紐為少數(shù)港口,前三個(gè)層級(jí)僅占戰(zhàn)略樞紐總數(shù)的 18.6%,多數(shù)戰(zhàn)略樞紐的層級(jí)較低而屬于第四、第五層級(jí)(表 2)。在高層級(jí)樞紐中,東亞形成絕對(duì)優(yōu)勢(shì),其他航區(qū)相對(duì)較少。第一層級(jí)和第二層級(jí)是具有全球意義的戰(zhàn)略樞紐,而其他層級(jí)的戰(zhàn)略樞紐主要是國(guó)際性或區(qū)域性樞紐,但無(wú)論哪個(gè)層次的戰(zhàn)略樞紐對(duì)其所在區(qū)域的航運(yùn)組織都具有中樞控制作用。

這些戰(zhàn)略樞紐的港口泊位及關(guān)聯(lián)物流基礎(chǔ)設(shè)施往往成為各碼頭企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)及相關(guān)投資集團(tuán)的關(guān)注重點(diǎn)與競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。這促使聚焦點(diǎn)狀樞紐、實(shí)施集中發(fā)力、控制制高點(diǎn)成為各航運(yùn)大國(guó)或各港航企業(yè)提高全球航運(yùn)資源配置能力的重要途徑。

表 2 全球主要航運(yùn)戰(zhàn)略樞紐的等級(jí)結(jié)構(gòu)

2.2 航運(yùn)戰(zhàn)略通道

航運(yùn)戰(zhàn)略通道是指航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中具有遏制性作用的關(guān)鍵航運(yùn)通道,多為狹窄的航運(yùn)水域,一般為海峽要沖或運(yùn)河通道。其作為線狀形態(tài)的戰(zhàn)略支點(diǎn),往往是眾多國(guó)際遠(yuǎn)洋航線“集束疊行”和貨物船舶“集中通過(guò)”的狹窄水域。全球有上千個(gè)海峽和幾十條人工運(yùn)河,長(zhǎng)度和水深均存在很大差異,其中主要或重要的海峽運(yùn)河約有 50 個(gè),這些海峽運(yùn)河有著不同的戰(zhàn)略意義(圖 1)。研究發(fā)現(xiàn),全球有重要航運(yùn)價(jià)值的海峽運(yùn)河包括馬六甲海峽、直布羅陀海峽、英吉利-多佛爾海峽、霍爾木茲海峽、曼德海峽、佛羅里達(dá)海峽、達(dá)達(dá)尼爾海峽、博斯普魯斯海峽、朝鮮海峽、莫桑比克海峽以及蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河和基爾運(yùn)河。

這些戰(zhàn)略通道均為狹窄的通航水域,為海上交通走廊。其中,馬六甲海峽航運(yùn)價(jià)值最高,得分為 0.942;其次是蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河和霍爾木茲海峽,其得分均在 0.83 以上。戰(zhàn)略通道往往是聯(lián)結(jié)兩大航區(qū)的最短通航路徑,如馬六甲海峽連通東亞與印度洋航區(qū),巴拿馬運(yùn)河連通太平洋與大西洋。水深條件孕育了各通道的關(guān)鍵意義與戰(zhàn)略價(jià)值,并由此鎖定了全球不同尺寸船舶的航行路徑。例如,巴拿馬和蘇伊士運(yùn)河水深僅為 13米和 22.5 米,因此允許船舶吃水深度不能超過(guò) 12 米和 18.9 米——巴拿馬型、蘇伊士型船舶就是針對(duì)兩條運(yùn)河而設(shè)計(jì)的最大尺度船型。戰(zhàn)略通道集束了全球主要的船舶通行量與航線組織,對(duì)戰(zhàn)略物資運(yùn)輸具有明顯的控制意義,馬六甲海峽貨物通過(guò)量占世界的 20%—25%,霍爾木茲海峽每天運(yùn)輸 1 340 萬(wàn)桶原油,巴拿馬運(yùn)河每年通過(guò)船舶 1.5 萬(wàn)艘,蘇伊士運(yùn)河承擔(dān)著中東至西歐石油運(yùn)輸?shù)?70%。馬六甲海峽對(duì)我國(guó)的集裝箱、原油等運(yùn)輸具有控制作用,蘇伊士運(yùn)河、直布羅陀海峽、巴拿馬運(yùn)河對(duì)我國(guó)集裝箱運(yùn)輸具備控制作用,霍爾木茲海峽影響著我國(guó)的石油運(yùn)輸。此外,少數(shù)欲構(gòu)建而形成的戰(zhàn)略通道也極其重要,包括克拉地峽運(yùn)河和尼加拉瓜運(yùn)河,如若開鑿成功,將分別對(duì)馬六甲海峽和巴拿馬運(yùn)河形成替代性。

在戰(zhàn)略通道上施加影響并控制通航權(quán)成為世界強(qiáng)國(guó)的重要戰(zhàn)略,為此一些國(guó)家在戰(zhàn)略通道上建設(shè)航運(yùn)基地甚至部署軍事基地。戰(zhàn)略通道由此也成為全球軍事與地緣斗爭(zhēng)的焦點(diǎn),許多國(guó)家為此發(fā)動(dòng)戰(zhàn)爭(zhēng)甚至持續(xù)上百年。例如,美國(guó)控制巴拿馬運(yùn)河近 100 年,目前仍為其提供軍事保護(hù)。19 世紀(jì) 80 年代至 20 世紀(jì) 50 年代,英國(guó)一直在蘇伊士運(yùn)河駐軍,目的就是控制全球航運(yùn)組織與戰(zhàn)略物資運(yùn)輸,確保自身利益的同時(shí)制衡其他國(guó)家權(quán)益。

圖 1 全球航運(yùn)戰(zhàn)略支點(diǎn)的空間格局

2.3 航運(yùn)戰(zhàn)略海域

航運(yùn)戰(zhàn)略海域是指航運(yùn)組織中存在多種選擇、航線密集分布與船舶密集通行的大面積海域,是擁有眾多海島并形成眾多海峽或破碎海洋的海域,多是政權(quán)數(shù)量較多、空間分割嚴(yán)重的地區(qū)。戰(zhàn)略海域的地理位置往往較為特殊,或地處全球航運(yùn)要沖,或多方勢(shì)力交匯,任何一方勢(shì)力一旦控制該海域則足以影響全局。本文從全球主要二級(jí)海域進(jìn)行評(píng)判,分析發(fā)現(xiàn)地中海、東南亞-太平洋、加勒比海 3 個(gè)海域?qū)儆诤竭\(yùn)戰(zhàn)略海域,其戰(zhàn)略價(jià)值分別為0.885、0.754 和 0.735。

戰(zhàn)略海域多位居重要航區(qū)或經(jīng)濟(jì)區(qū)的交匯面,地中海和加勒比海分別位居亞非歐、南北美交匯面,東南亞-太平洋海域位于南北太平洋以及太平洋與印度洋交匯面。這些海域往往連通或鄰近或覆蓋了許多戰(zhàn)略通道與戰(zhàn)略樞紐,形成了眾多的海峽或通航水道,航線路徑選擇性大。其中,加勒比海有 6 個(gè)海峽與 4 個(gè)樞紐,巴拿馬運(yùn)河是其航運(yùn)門戶通道;地中海有 9 個(gè)海峽和 7 個(gè)樞紐,蘇伊士運(yùn)河和直布羅陀海峽是其航運(yùn)門戶通道;東南亞-太平洋海域有 11 個(gè)海峽和 5 個(gè)樞紐,馬六甲海峽是其航運(yùn)門戶通道,而新加坡港是其核心戰(zhàn)略樞紐。戰(zhàn)略海域的國(guó)家數(shù)量較多、島嶼眾多、海峽多、港口多,但國(guó)家弱小、發(fā)展水平參差不齊,政權(quán)交匯復(fù)雜、國(guó)家權(quán)力分散分割嚴(yán)重,東南亞-太平洋海域、加勒比海及地中海分別有 11 個(gè)、20 個(gè)和 19 個(gè)國(guó)家或地區(qū),促使港口建設(shè)與航運(yùn)組織存在明顯的鄰近競(jìng)爭(zhēng),導(dǎo)致航運(yùn)路徑選擇、航線組織、港口建設(shè)和航運(yùn)市場(chǎng)關(guān)系更為復(fù)雜。

地中海、加勒比海對(duì)我國(guó)集裝箱航運(yùn)具有重要影響,而東南亞-太平洋海域成為我國(guó)集裝箱、鐵礦石、煤炭進(jìn)口運(yùn)輸?shù)谋亟?jīng)海域。在東南亞-太平洋海域,巽他、望加錫、龍目等海峽的地位很重要,尤其巽他海峽是太平洋通往印度洋的戰(zhàn)略通道,而龍目—望加錫海峽成為太平洋和印度洋之間 20 萬(wàn)噸以上船舶的主要通道,也是我國(guó)從澳大利亞進(jìn)口鐵礦石、煤炭的主要通道。在這些戰(zhàn)略海域的重要樞紐港、航道和島嶼上,開展港口碼頭建設(shè)與航運(yùn)基地布局對(duì)一個(gè)國(guó)家的航運(yùn)安全尤為重要。

3 結(jié)論與討論

航運(yùn)戰(zhàn)略支點(diǎn)在世界治理、政治博弈、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和軍事斗爭(zhēng)中占據(jù)重要位置,因而世界各國(guó)均予以高度關(guān)注并力圖施加控制或影響。航運(yùn)戰(zhàn)略支點(diǎn)是隨空間尺度變化而內(nèi)涵不同的概念,分為航運(yùn)戰(zhàn)略樞紐、戰(zhàn)略通道和戰(zhàn)略海域。航運(yùn)戰(zhàn)略樞紐是具有支配性地位和中樞性作用的點(diǎn)狀戰(zhàn)略支點(diǎn),全球共存在 44 個(gè)戰(zhàn)略樞紐,掌控著全球或區(qū)域性航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的空間組織,有著區(qū)域化、多元化、鄰近性、對(duì)稱性等空間分布特征;其層級(jí)結(jié)構(gòu)存在明顯分異,高層級(jí)樞紐較少。航運(yùn)戰(zhàn)略通道是具有遏制性作用的狹窄航運(yùn)水域,多為海峽要沖和運(yùn)河,全球共有 7 條航運(yùn)戰(zhàn)略通道,集束了全球主要的船舶通行量與航線組織,對(duì)戰(zhàn)略物資運(yùn)輸具有控制性,尤其是馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河具有最高戰(zhàn)略意義——對(duì)我國(guó)的集裝箱、石油等戰(zhàn)略物資運(yùn)輸具有重大影響。航運(yùn)戰(zhàn)略海域有地中海、加勒比海、東南亞-太平洋海域,國(guó)家、島嶼及海峽數(shù)量較多,海域、空間、政權(quán)破碎化程度高,航運(yùn)組織存在多種選擇,尤其是東南亞-太平洋海域?qū)ξ覈?guó)戰(zhàn)略物資運(yùn)輸具有重要影響。

航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是全球性的空間網(wǎng)絡(luò)。保障國(guó)家的航運(yùn)安全與利益必須實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略,需要高度關(guān)注境外航運(yùn)戰(zhàn)略支點(diǎn)的投資建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理,打造全球性的境外航運(yùn)基地。我國(guó)航運(yùn)戰(zhàn)略應(yīng)該從強(qiáng)調(diào)能源運(yùn)輸安全發(fā)展到綜合性海權(quán)利益的保障。尤其是隨著“一帶一路”建設(shè)的深入實(shí)施,我國(guó)關(guān)注重點(diǎn)應(yīng)從破解“馬六甲困局”擴(kuò)展到多點(diǎn)多線的謀篇布局。本研究為我國(guó)加快推動(dòng)“21 世紀(jì)海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)、實(shí)施深入“走出去”戰(zhàn)略、建立航運(yùn)戰(zhàn)略支點(diǎn)提供了基礎(chǔ)資料。我國(guó)應(yīng)以服務(wù)于國(guó)家利益的全球?qū)崿F(xiàn)為目標(biāo),以航運(yùn)戰(zhàn)略樞紐、戰(zhàn)略通道和戰(zhàn)略海域?yàn)榍腥朦c(diǎn),整合各種資源,建設(shè)網(wǎng)絡(luò)化的海外航運(yùn)基地,提高我國(guó)對(duì)全球航運(yùn)資源的支配能力,保障“一帶一路”建設(shè)的順利實(shí)施。

1 安筱鵬, 韓增林, 楊蔭凱, 等. 國(guó)際集裝箱樞紐港的形成演化機(jī)理與發(fā)展模式研究. 地理研究, 2000, 19(4): 383-390.

2 Baird A J. Optimising the container transshipment hub location in northern Europe. Journal of Transport Geography, 2005, 14(3): 195-214.

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13 陳佳云.海上運(yùn)輸通航環(huán)境安全評(píng)價(jià)研究. 水運(yùn)科學(xué)研究, 2007, (1): 27-30.

14 王成金. 全球集裝箱航運(yùn)的空間組織網(wǎng)絡(luò). 地理研究, 2008, 27(3): 636-648.

王成金 中科院地理科學(xué)與資源所研究員。從事經(jīng)濟(jì)地理學(xué)與區(qū)域發(fā)展的研究工作,主要研究領(lǐng)域?yàn)榻煌ǖ乩?,尤其是在港口體系、現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)和產(chǎn)業(yè)地理等方面有著長(zhǎng)期的學(xué)術(shù)積累。主持或參與國(guó)家自然科學(xué)基金、國(guó)家科技支撐計(jì)劃、中科院知識(shí)創(chuàng)新項(xiàng)目及鐵道部、環(huán)保部等委托項(xiàng)目60多項(xiàng),已發(fā)表論文70 余篇,組織設(shè)計(jì)出版了“交通運(yùn)輸?shù)乩砼c區(qū)域發(fā)展叢書”,獨(dú)立出版著作 2 部,副主編的編著 2 部,參與完成咨詢報(bào)告 5 份。E-mail: cjwang@igsnrr.ac.cn

Wang Chengjin The researcher of Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, Chinese Academy of Sciences. His current research interests cover economic geography, especially the port system, logistics network, and industrial geography. He has completed over 60 projects and published over 70 papers. He initiated and designed the “Series on Transport Geography and Regional Development”, authored two books independently, co-authored two other books, and participated five consultant reports. E-mail: cjwang@igsnrr.ac.cn

Identification of Global Strategic Shipping Pivot

Wang Chengjin1,2,3Chen Yunhao1,2,3
(1 Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, Chinese Academy of Sciences, Beijing 100101, China; 2 Key Laboratory of Regional Sustainable Development Modeling, Chinese Academy of Sciences, Beijing 100101, China; 3 University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China)

With the fast development of global trade and transportation of oil and minerals, reliance of national economic development on maritime shipping is increasing and thus shipping security becomes a major part of national security. For China, building strategic maritime shipping pivots is a key component of the development of the 21th Century Maritime Silk Road, and the security of international trade as well. This study tries to develop the notion of strategic shipping pivot and a method to identify strategic pivots at the global scale. The analysis results presented in this paper indicate that global strategic shipping pivots have clear spatial and structural differentiation in terms of strategic hub, strategic corridor, and strategic sea. There are 44 strategic shipping hubs distributed dispersedly in the world, which are the control points in each regional shipping network. There are seven strategic shipping corridors that channel most shipping routes and control most cargo traffic in the world, especially the strategic cargoes such as oil, coal, and minerals. Besides, there are three strategic seas, i.e. the Caribbean, the Mediterranean, and Southeast Asia-Pacific seas, where most shipping corridors and routes converge. Several of such strategic pivots are identified which are vital to the security of China’s trade with other countries.

strategic shipping pivot, strategic hub, strategic corridor, strategic sea, China, the Belt and Road Initiative

*資助項(xiàng)目:國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(41571113),中科院戰(zhàn)略咨詢?cè)褐卮笞稍冺?xiàng)目(Y02015001),中科院地理科學(xué)與資源所特色所培育建設(shè)項(xiàng)目(“一帶一路”建設(shè)決策支持研究)

修改稿收到日期:2017年3月27日

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