■ 王虹靜

充分發(fā)揮軌道交通建設(shè)在京津冀一體化中的作用

■ 王虹靜

軌道交通建設(shè)是 “大城市群”發(fā)展過(guò)程中遇到諸多問題的重要解決途徑，京津冀一體化進(jìn)程中也應(yīng)充分發(fā)揮軌道交通的積極作用。京津冀地區(qū)現(xiàn)有軌道交通網(wǎng)絡(luò)存在難以滿足城際客運(yùn)需求、跨省市通勤客運(yùn)需求壓力大、軌道交通同其他交通方式銜接較差等問題。為解決這些問題，本文提出：應(yīng)優(yōu)先發(fā)展、統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)京津冀地區(qū)城際軌道交通，充分發(fā)揮城際和城市軌道交通的作用，促進(jìn)京津冀一體化戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

京津冀一體化 協(xié)同發(fā)展 軌道交通 交通一體化

《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》 （下簡(jiǎn)稱 《綱要》）的通過(guò)，使京津冀一體化上升為國(guó)家戰(zhàn)略。 《綱要》中，近期及中期規(guī)劃目標(biāo)中明確提出了京津冀交通一體化的要求，將交通一體化作為京津冀一體化進(jìn)程中需要率先實(shí)現(xiàn)突破的三大領(lǐng)域之一。2016年2月印發(fā)實(shí)施的 《“十三五”時(shí)期京津冀國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)劃》作為中國(guó)第一個(gè)跨省市的區(qū)域 “十三五”規(guī)劃，指出未來(lái)五年 “區(qū)域化交通網(wǎng)絡(luò)基本形成”，更加具體的是 “打造國(guó)際一流航空樞紐”、 “構(gòu)建世界級(jí)現(xiàn)代港口群”。2016年11月國(guó)家發(fā)改委公布的 《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃的批復(fù)》 （下簡(jiǎn)稱 《批復(fù)》）中，更加明確的提出 “推進(jìn)京津冀區(qū)域交通一體化發(fā)展，構(gòu)建以軌道交通為骨干的城際交通網(wǎng)絡(luò)”。

按照世界主要城市群的發(fā)展，軌道交通建設(shè)是解決大城市發(fā)展的必然途徑。東京大都市圈擁有密集的軌道交通網(wǎng)，軌道交通客運(yùn)量占整個(gè)城市群客運(yùn)量的55.6%；巴黎的城市群借助軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成了 “一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”；紐約都市圈和倫敦都市圈的軌道交通網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)度分別為2957千米和3500千米，有效的緩解了大城市帶來(lái)的問題。就世界上大城市群及目前中國(guó)國(guó)內(nèi)軌道交通狀況看，相較于其他交通方式，軌道交通具有運(yùn)力大、速度高、能耗小、排放少、控噪效果好、土地占用小、安全程度高等特點(diǎn)。而城市軌道交通及城際軌道交通的 “公交化”對(duì)于緩解和解決大城市及城市群之間的交通壓力、縮短通勤時(shí)間、活躍區(qū)域經(jīng)濟(jì)、縮小經(jīng)濟(jì)差距、實(shí)現(xiàn)協(xié)同發(fā)展及一體化具有重要作用。

京津冀地區(qū)軌道交通現(xiàn)狀

實(shí)現(xiàn)京津冀一體化進(jìn)程中，為疏解北京非首都功能，具有先導(dǎo)功能和基礎(chǔ)性作用的交通一體化將首先取得突破。鑒于軌道交通的諸多優(yōu)點(diǎn)，在交通一體化進(jìn)程中，軌道交通應(yīng)成為交通一體化的發(fā)展重點(diǎn)。京津冀地區(qū)軌道交通建設(shè)具有以下特點(diǎn)：

（一）京津冀地區(qū)鐵路交通網(wǎng)密集

京津冀地區(qū)的鐵路交通，同全國(guó)其他主要城市群相比，在鐵路交通方面具有明顯優(yōu)勢(shì)：京津冀地區(qū)鐵路密度明顯大于長(zhǎng)三角地區(qū)和珠三角地區(qū)。從表1可以看出，2005-2014年，整個(gè)京津冀地區(qū)及該地區(qū)每個(gè)單獨(dú)的省域范圍內(nèi)，鐵路密度均明顯大于長(zhǎng)三角地區(qū)和珠三角地區(qū)，更遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于全國(guó)平均水平。

（二）軌道交通在京津冀地區(qū)的實(shí)際客運(yùn)中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用

主要表現(xiàn)在城際軌道交通 （鐵路）、城市軌道交通 （包括地鐵、輕軌及有軌電車）及 “京津城際”對(duì) “京津塘高速”的影響上。一是從城際軌道交通 （鐵路）來(lái)看，京津冀地區(qū)近年來(lái)客運(yùn)量占比中，鐵路發(fā)送旅客數(shù)量持續(xù)上升。從表2來(lái)看，2005-2014年，該地區(qū)的鐵路發(fā)送旅客數(shù)量除在2008年出現(xiàn)較大變化外，其他年份基本上呈現(xiàn)持續(xù)上升態(tài)勢(shì)；與之相對(duì)應(yīng)的公路客運(yùn)量在絕對(duì)量方面占據(jù)絕大多數(shù)，但除在2008年發(fā)生較大變動(dòng)外，公路客運(yùn)量在占比方面基本呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。二是從城市軌道交通的客運(yùn)情況來(lái)看，京津地區(qū)的城市軌道交通1相對(duì)于其他地區(qū)的城市軌道交通而言，有著較強(qiáng)的運(yùn)輸能力，北京城市軌道交通的 “公里日均客流量強(qiáng)度”指標(biāo)僅低于廣州2，天津市的這一指標(biāo)同樣處于中上游；同時(shí)，從表3可以看出，2014年各城市的軌道交通客流量相較于2013年均出現(xiàn)增長(zhǎng)， “公里日均客流量強(qiáng)度”除天津、無(wú)錫、佛山出現(xiàn)小幅下滑之外，其他城市均呈現(xiàn)不同程度的增長(zhǎng)；結(jié)合表2來(lái)看，京津地區(qū)的城市軌道交通客運(yùn)量更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于區(qū)域內(nèi)鐵路、公路及水路的總的年客運(yùn)量。三是 “京津城際”自開通以來(lái)，發(fā)送旅客數(shù)量逐年遞增；與之相對(duì)應(yīng)的則是 “京津塘高速”的車流量的遞減。表4給出了這一變化的對(duì)比，可以看出自2008年8月1日 “京津城際”高鐵開通以來(lái)，客流量增長(zhǎng)明顯；而京津塘高速的車流量 （C型車）卻在2009年出現(xiàn)了明顯大幅的下降。

表1 京津冀、長(zhǎng)三角及珠三角地區(qū)的鐵路密度單位：公里/百平方公里

表2 京津冀地區(qū)鐵路和公路發(fā)送乘客數(shù)量及占比 單位：萬(wàn)人、%

表3 城市軌道交通里程、客運(yùn)量及公里日均客流量強(qiáng)度單位：公里、萬(wàn)人及萬(wàn)人/公里日

京津冀地區(qū)軌道交通面臨的問題

京津冀地區(qū)軌道交通無(wú)論在鐵路網(wǎng)密度，還是在地鐵運(yùn)行強(qiáng)度方面均處于全國(guó)前列。就區(qū)域內(nèi)部而言，軌道交通發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。但仍然存在著諸多問題，主要表現(xiàn)在以下三個(gè)方面：

（一）現(xiàn)有軌道交通網(wǎng)絡(luò)難以滿足京津冀地區(qū)城際客運(yùn)需求

2008年8月1日，京津城際的開通不僅改變了客流的出行需求結(jié)構(gòu)，同時(shí)也為京津之間創(chuàng)造了更多的客流需求。李玉濤 （2015）估算認(rèn)為至2020年，京津之間的高速鐵路旅客日均雙向客運(yùn)量將比2010年增長(zhǎng)一倍，達(dá)到18萬(wàn)以上；同時(shí)，加上京津之間其他的交通方式，預(yù)計(jì)到2020年，京津之間的全部旅客數(shù)量日均雙向客流量將超過(guò)25萬(wàn)人。京津之間客運(yùn)需求的迅速增長(zhǎng)，表明京津冀交通設(shè)施一體化建設(shè)的必要性。同時(shí)，也從側(cè)面反映出京津之間客運(yùn)壓力得以緩解和客運(yùn)需求進(jìn)一步增加的同時(shí)，整個(gè)京津冀地區(qū)內(nèi)部仍面臨較大的壓力。 “北京-天津-滄州”、 “北京-石家莊-邯鄲”、“北京-廊坊-天津”、 “北京-唐山-秦皇島”、 “張家口-北京-承德”等城際客運(yùn)需求將會(huì)面臨較大壓力，主要表現(xiàn)是這些線路具有較大的客運(yùn)需求，但卻沒有軌道客運(yùn)專線或者專線沿線設(shè)站較少，只能通過(guò)換乘實(shí)現(xiàn)城際之間流動(dòng)，例如，前兩條線路日客運(yùn)需求達(dá)20余萬(wàn)人，但均面臨既有軌道交通不能滿足客運(yùn)需求且沿線高鐵車站較少的問題。城際間的交通不順暢，阻礙了地區(qū)內(nèi)部城市間包括人員流動(dòng)在內(nèi)的各種資源的交流。

表4 “京津城際”及 “京津塘高速”客運(yùn)量及車流量統(tǒng)計(jì)

（二）京津冀地區(qū)內(nèi)部跨省市通勤客運(yùn)需面臨巨大壓力

一方面是不斷高漲的房?jī)r(jià)，一方面是較好的就業(yè)與發(fā)展機(jī)會(huì)，非京籍在京務(wù)工人員及北京城市建設(shè)面臨較大的壓力。這種情況下， “北京就業(yè)，京外置業(yè)”應(yīng)該成為一種緩解這種壓力的重要形式，這種形式一方面有利于緩解北京的 “大城市”病，疏解北京的非首都功能；同時(shí)也能夠帶動(dòng)環(huán)北京區(qū)域的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)京津冀協(xié)同發(fā)展，促進(jìn)京津冀一體化。目前，在環(huán)北京地區(qū)三河、大廠、 香河、 固安、涿州以及廊坊市區(qū)均有多條公交線路直達(dá)北京，由于目前尚未實(shí)現(xiàn)軌道化，導(dǎo)致這些地區(qū)到北京的通勤時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，單程通勤時(shí)間在1.5-2小時(shí)之間，使得環(huán)北京地區(qū)的通勤要求并不能得到有效滿足。這也對(duì)實(shí)現(xiàn)京津冀協(xié)同發(fā)展目標(biāo)造成障礙，不利于北京其他功能的疏解，無(wú)從帶動(dòng)周邊地區(qū)發(fā)展來(lái)實(shí)現(xiàn)京津冀一體化的目標(biāo)。

（三）由于三地之間缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，京津冀區(qū)域內(nèi)部軌道交通不能同其他交通方式實(shí)現(xiàn)較好的銜接

這種不相適應(yīng)主要表現(xiàn)在津冀軌道交通與兩地間港口吞吐量不協(xié)調(diào)、京津冀三地間城際高鐵不能有效促進(jìn)區(qū)域間航空資源有效配置。軌道交通與港口方面，京津冀地區(qū)有著優(yōu)良的港口條件，京津冀地區(qū)具有天津港、秦皇島港、黃驊港及唐山港等6個(gè)港口，天津港為中國(guó)重要的港口樞紐，秦皇島港是中國(guó)最大的煤炭等能源輸出港，據(jù)2014年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，天津港和秦皇島港貨物吞吐量分別為54002萬(wàn)噸和27403萬(wàn)噸，分別居全國(guó)第3位和第9位。但京津冀地區(qū)作為晉、蒙、陜的煤炭出海通道，其鐵路運(yùn)輸能力與港口吞吐能力卻明顯不匹配，大秦鐵路、朔黃鐵路的運(yùn)輸能力大于秦皇島港、黃驊港運(yùn)輸能力，致使一部分煤炭轉(zhuǎn)運(yùn)至天津港、唐山港出海，但由于相關(guān)鐵路線路運(yùn)力不足，導(dǎo)致大量煤炭過(guò)境河北、北京通過(guò)公路輸送至天津港和唐山港，大規(guī)模的承重運(yùn)輸對(duì)于公路等基礎(chǔ)建設(shè)造成損害，同時(shí)造成交易成本上升。此外，津冀兩地港口在面臨巨大貨物吞吐量的同時(shí)，若仍然 “各自為政”進(jìn)行大規(guī)模投資，缺乏相協(xié)調(diào)的定位，勢(shì)必造成重復(fù)建設(shè)。航空資源協(xié)調(diào)方面， “京津石”三市有4個(gè)機(jī)場(chǎng) （北京首都機(jī)場(chǎng)、北京南苑機(jī)場(chǎng)、天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)、石家莊機(jī)場(chǎng)），2014年4個(gè)機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量及貨郵吞吐量合計(jì)分別為10176.4萬(wàn)人和210.75萬(wàn)噸，其中北京首都機(jī)場(chǎng)占比分別為84.64%和87.69%。首都機(jī)場(chǎng)在自身航運(yùn)能力飽和的同時(shí)還吸納了一部分津冀兩地的乘客，這導(dǎo)致北京首都機(jī)場(chǎng)過(guò)分擁擠，而津冀兩地機(jī)場(chǎng)資源閑置，三地間缺乏高效快速的交通方式來(lái)實(shí)現(xiàn)三地間航空資源的有效疏導(dǎo)，引導(dǎo)首都機(jī)場(chǎng)航空資源的有效轉(zhuǎn)移。津冀兩地軌道交通與其他交通運(yùn)輸方式的不匹配，導(dǎo)致其他交通方式進(jìn)而整個(gè)交通系統(tǒng)存在資源不足或資源閑置狀況，反映出更深層次的問題是三地間溝通協(xié)調(diào)機(jī)制的不完善。三地間的協(xié)商機(jī)制缺乏相應(yīng)配套政策及利益共享機(jī)制，導(dǎo)致這種機(jī)制不能長(zhǎng)期有效運(yùn)行。

充分發(fā)揮軌道交通建設(shè)在京津冀一體化中的作用

軌道交通建設(shè)在溝通城際交流、縮短城市、城際通勤時(shí)間及提高整個(gè)交通系統(tǒng)運(yùn)行效率等多個(gè)方面具有重要作用，在京津冀一體化進(jìn)程中應(yīng)充分發(fā)揮軌道交通建設(shè)的積極作用。

（一）優(yōu)先發(fā)展京津冀地區(qū)城際軌道交通

如前文所述，軌道交通具有一系列的優(yōu)點(diǎn)，其對(duì)于實(shí)現(xiàn)京津冀一體化進(jìn)程中緩解北京城市人口壓力具有重要作用，進(jìn)而對(duì)于京津冀協(xié)同發(fā)展中的疏解北京非首都功能產(chǎn)生積極作用。為進(jìn)一步解決環(huán)京津地區(qū)與兩地的交流合作，三地及鐵路投資建設(shè)部門高度重視區(qū)域內(nèi)的城際軌道交通建設(shè)，津保鐵路在2015年12月28日正式開通。同時(shí)， 在國(guó)家發(fā)改委的 《批復(fù)》 中，構(gòu)建以軌道交通為骨干的城際交通網(wǎng)絡(luò)來(lái)推動(dòng)京津冀地區(qū)的交通一體化。此次規(guī)劃中，明確提出，至2020年要建成連接區(qū)域內(nèi)所有地級(jí)市以上的鐵路網(wǎng)。在此次2016-2020的項(xiàng)目規(guī)劃中，涉及里程1104公里，共9條鐵路線，9條線路中有5條是省際線路，7條涉及河北省，這無(wú)疑將加強(qiáng)河北省同京津兩地的人員流動(dòng)，同時(shí)也進(jìn)一步便利河北省內(nèi)部各地級(jí)市之間的聯(lián)系，有助于實(shí)現(xiàn)京津冀一體化的發(fā)展目標(biāo)。

（二）充分發(fā)揮城市軌道交通在京津冀一體化中的作用

北京目前跨城市通勤圈單程時(shí)間在1.5-2小時(shí)之間，城市公共交通方式的運(yùn)行由于未能實(shí)現(xiàn)軌道化，很難縮短通勤時(shí)間。在 《批復(fù)》中明確提出了構(gòu)建以 “京津石”中心城區(qū)為中心的0.5-1小時(shí)的通勤圈，但更多強(qiáng)調(diào)的仍然是城際軌道交通，如何充分利用北京現(xiàn)有發(fā)達(dá)的市內(nèi)軌道交通來(lái)銜接北京同環(huán)京地帶，有效縮短通勤時(shí)間，支撐和引導(dǎo)區(qū)域空間布局調(diào)整和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)是一個(gè)重要問題。目前，北京市已經(jīng)規(guī)劃實(shí)施的北京地鐵平谷線在2016年12月23日開始施工，此條線路是北京市首條跨省域的城市軌道線路，將從北京出發(fā)繞道河北省再回到北京，此條線路充分考慮了河北燕郊地區(qū)的通勤需求。圍繞解決通勤問題，三地尤其是京冀兩地之間，仍可以評(píng)估其他多條地鐵線路是否可以延伸到河北省，來(lái)解決大量 “北京工作，京外置業(yè)”群體的通勤需求，例如大興至固安、亦莊至廊坊、房山至涿州等線路。在規(guī)劃建設(shè)城市軌道延長(zhǎng)線的過(guò)程中，應(yīng)充分考慮 “出京”城市軌道交通與公路交通、城際軌道交通的有效換乘問題，避免出現(xiàn)進(jìn)一步增加北京城市軌道交通壓力的問題。

（三）建立長(zhǎng)期有效的合作機(jī)構(gòu)，統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)京津冀軌道交通

津冀地區(qū)港口與軌道交通運(yùn)力的不協(xié)調(diào)及三地之間航空資源未能有效配置，暴露出京津冀地區(qū)間在規(guī)劃方面 “各自為政”、建設(shè)不同步、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，區(qū)域內(nèi)協(xié)同不足的問題。在2014年三地合作成立了 “津冀港口投資發(fā)展有限公司”和 “京津冀城際鐵路投資有限公司”，作為軌道交通建設(shè)及港口方面的跨區(qū)域企業(yè)，充分發(fā)揮在京津冀一體化過(guò)程中的職能。為有效解決軌道交通與港口吞吐量的不匹配，減少承重運(yùn)輸對(duì)公路基礎(chǔ)設(shè)施的損害、降低交易成本，應(yīng)加快規(guī)劃建設(shè)由天津港、唐山港、秦皇島港及黃驊港等重要港口深入其腹地的承重鐵路，港口及其腹地間承重鐵路的合理規(guī)劃建設(shè)，除能實(shí)現(xiàn)上述三個(gè)目標(biāo)外，還能進(jìn)一步擴(kuò)大港口的吞吐量。城際高速鐵路與航空資源有效配置方面，為實(shí)現(xiàn)航空資源的有效配置，天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)和石家莊機(jī)場(chǎng)應(yīng)充分發(fā)揮作用，為北京的航空分散客貨流，而區(qū)域機(jī)場(chǎng)間的有效協(xié)作有賴于良好的地面交通布局。高鐵作為準(zhǔn)點(diǎn)率高、行駛速度快、安全性能好的交通方式可在區(qū)域機(jī)場(chǎng)體系的規(guī)劃建設(shè)中發(fā)揮積極作用。這就需要京津冀三地之間加強(qiáng)溝通協(xié)作，同時(shí)將區(qū)域內(nèi)的軌道交通與區(qū)域間的軌道交通和區(qū)域內(nèi)及區(qū)域間的其他交通方式進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃與建設(shè)。同時(shí)，為保證不同交通方式換乘便捷，還應(yīng)注意在空鐵聯(lián)運(yùn)中城市軌道交通及地面交通方式的配套建設(shè)。

軌道交通的合理規(guī)劃建設(shè)不僅可以促進(jìn)京津冀地區(qū)交通一體化進(jìn)程，同時(shí)由于軌道交通自身的優(yōu)勢(shì)，還可以在其他多個(gè)方面發(fā)揮作用。軌道交通占地少、軌道交通工具排污少，這對(duì)于京津冀地區(qū)的土地資源集約利用和生態(tài)環(huán)境保護(hù)產(chǎn)生正向作用；由于軌道交通軸線對(duì)于地區(qū)產(chǎn)業(yè)空間布局強(qiáng)大的引導(dǎo)和推動(dòng)作用，可以通過(guò)軌道交通的合理規(guī)劃建設(shè)來(lái)引導(dǎo)和推動(dòng)區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局的合理轉(zhuǎn)移，進(jìn)一步促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。鑒于以上分析，以落實(shí) 《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》為契機(jī)，應(yīng)充分發(fā)揮軌道交通規(guī)劃建設(shè)在促進(jìn)京津冀一體化中的積極作用。

注：

1.目前，整個(gè)京津冀地區(qū)只有京津兩市有城市軌道交通投入運(yùn)營(yíng)；河北省只有石家莊具有在建地鐵項(xiàng)目，尚無(wú)地鐵線路投入運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，由北京地鐵平谷線繞道河北省三河市的地鐵線已于2016年12月23日開始施工。

2.2014年及2015年，在全國(guó)所有實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)營(yíng)的城市 （2014年22個(gè)，2015年24個(gè)）中，北京公里日均客流量強(qiáng)度僅低于廣州市。

參考資料

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責(zé)任編輯：陳秀麗

天津軌道交通集團(tuán)有限公司副總會(huì)計(jì)師，高級(jí)經(jīng)濟(jì)師、高級(jí)會(huì)計(jì)師）