袁慶洲

(重慶交通大學(xué) 土木工程學(xué)院， 重慶 400074)

運(yùn)行速度在山區(qū)公路線形設(shè)計中的運(yùn)用研究

袁慶洲

(重慶交通大學(xué) 土木工程學(xué)院， 重慶 400074)

近些年來，由于設(shè)計速度的不斷改進(jìn)，我們使用的設(shè)計速度在平原地區(qū)的高等級公路具有良好的適應(yīng)性，在面對山嶺公路尤其是曲率變化極大的復(fù)雜線性組合的公路時很難取得好的應(yīng)用效果。雖然這些年我國加入了基于運(yùn)行速度曲線的設(shè)計評價環(huán)節(jié)。但目前V85統(tǒng)計模型與公路實(shí)際的行駛速度很大差距，根據(jù)實(shí)測結(jié)果建立關(guān)系模型，最后提出了行駛軌跡——行駛速度協(xié)同控制的山區(qū)公路平面線形設(shè)計新方法。

山嶺公路；運(yùn)行速度；行駛軌跡；V85統(tǒng)計模型

1 設(shè)計速度的特性

設(shè)計速度方法的思想是假定駕駛?cè)瞬倏v車輛以恒定速度沿道路中線行駛，然后用設(shè)計速度來決定道路幾何要素的取值。這種假設(shè)適用于平原地形設(shè)計速度60km/h的公路行駛特征。設(shè)計人員通過曲線半徑與路幅寬度合理組合，能使曲線路段和直線路段速度符合。行駛速度沿行駛方向基本是恒定的。

2 山嶺地區(qū)中的運(yùn)行速度設(shè)計

1山區(qū)公路在少數(shù)困難急彎或彎坡組合，行駛速度接近設(shè)計速度在大多數(shù)非受限地段實(shí)際行駛速度都遠(yuǎn)高于此值，因此按照設(shè)計速度得到的超高，曲線半徑，視距等指標(biāo)不能滿足實(shí)際需要。

2運(yùn)行速度基于駕駛?cè)藛T沿道路中線行駛，根據(jù)道路線性的幾何條件來調(diào)整行駛速度。用V85來決定道路幾何要素的取值的設(shè)計思想。體現(xiàn)了道路平曲線對駕駛員速度選擇的影響，很大程度上提高了道路選擇的一致性，相鄰曲線半徑R協(xié)調(diào)性得到了明顯的改善，目前在使用運(yùn)行速度方法在設(shè)計公路線性時，只調(diào)整 R一個指標(biāo)，而其他幾何變量，轉(zhuǎn)角、回旋線、偏轉(zhuǎn)方向、彎曲線段直線長度和路寬得到調(diào)整。在真實(shí)的公路上駕駛?cè)藛T對預(yù)期行駛速度的選擇主要依賴于汽車預(yù)期行駛軌跡的曲率特征。對曲率軌跡起控制作用的是前方道路的整個幾何特征并非半徑R唯一控制。汽車軌跡和曲率還受到駕駛習(xí)慣和車輛性能的影響。

3 運(yùn)行速度在山區(qū)道路的研究

根據(jù)軌跡曲率在車輛動力性能和行駛安全性舒適性的基礎(chǔ)上，決策出典型速度控制習(xí)慣對應(yīng)的控制速度，用行駛軌跡和行駛速度控制道路幾何要素的取值，由于半徑、轉(zhuǎn)角、回旋線、彎間距、偏轉(zhuǎn)方向和路幅寬度等要素能改變道路幾何邊界。因此這些要素變化時，行駛速度和行駛軌跡必然發(fā)生變化、因此以行駛軌跡和行駛速度作為設(shè)計參量，能夠?qū)崿F(xiàn)對上述全部幾何要素的設(shè)計控制。

研究工作主要是基于行駛軌跡——行駛速度協(xié)同控制路線，分析地形條件，車道數(shù)量，駕駛員類型，車型和連續(xù)行駛速度的關(guān)聯(lián)和影響，探討行駛速度的波動特性與設(shè)計車速之間的偏差，研究公路上行駛車輛的橫向加速特性。根據(jù)汽車行駛特性的測試結(jié)果，闡述了橫向加速度與軌跡半徑及速度之間的負(fù)相關(guān)關(guān)系，分析復(fù)雜道路汽車軌跡的決策方法，通過研究公路線性與車輛性能及行車干擾等因素對軌跡決策行為的影響機(jī)理和約束機(jī)制，建立典型方向控制下復(fù)雜道路行駛軌跡決策模型，分析道路環(huán)境，車輛性能對速度選擇行為的約束機(jī)制以及行駛軌跡——行駛速度之間的耦合機(jī)理，建立山區(qū)公路行駛速度決策模型和動態(tài)求解算法。

4 結(jié)語

基于運(yùn)行速度的道路線性方法尤其適用于起伏地形的高速公路設(shè)計，這些公路由于要順勢地形，減少環(huán)境影響，線性復(fù)雜變化率大，車輛行駛處于不利狀態(tài)，經(jīng)常發(fā)生車輛駛離路面的惡性事故。本設(shè)計方法可以適應(yīng)此種需求，與復(fù)雜線性結(jié)合緊密。

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