Jack+Ewing+Mark+Scott

來(lái)自硅谷的自動(dòng)駕駛、電動(dòng)汽車和Uber等叫車應(yīng)用正在重塑人們的出行習(xí)慣。年輕人不再覺(jué)得自己非得像過(guò)去那樣購(gòu)買屬于自己的汽車。

而對(duì)于汽車制造商和它們的全球化生產(chǎn)能力，華爾街的尊重也所剩無(wú)幾了：正在研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車的Google的市值，比寶馬、戴姆勒和大眾集團(tuán)三家市值總和的兩倍還要高。

作為歐洲最大的經(jīng)濟(jì)體，德國(guó)經(jīng)濟(jì)剛剛開(kāi)始從持續(xù)了數(shù)十年的不安狀態(tài)中恢復(fù)，現(xiàn)在卻面臨著一絲風(fēng)險(xiǎn)。而且德國(guó)對(duì)于汽車制造商的依賴，就好比美國(guó)密歇根州對(duì)于菲亞特-克萊斯勒、福特和通用汽車的依賴。

德國(guó)汽車公司的高管拿iPhone舉例，他們堅(jiān)決不會(huì)讓蘋(píng)果迅速取代諾基亞的事件在汽車業(yè)重演。

那些德國(guó)以外的汽車制造商已經(jīng)在通過(guò)合作和投資擁抱硅谷。例如，菲亞特-克萊斯勒就正在與Google一起制造自動(dòng)駕駛汽車；通用汽車已經(jīng)給叫車服務(wù)商Lyft投了5億美元；而中國(guó)吉利汽車旗下的瑞典汽車制造商沃爾沃則為Uber最近的無(wú)人駕駛汽車測(cè)試提供了底 盤(pán)。

相較之下，德國(guó)的汽車巨頭走的是一條對(duì)抗之路。

它們的做法得到了很多當(dāng)?shù)厝说闹С?。后者現(xiàn)在已經(jīng)斷然拒絕了常常忽視當(dāng)?shù)匾?guī)定、實(shí)施激進(jìn)擴(kuò)張計(jì)劃的Uber，而德國(guó)的政客也急切地想讓本國(guó)最大的幾家雇主高興。

比如說(shuō)，寶馬就正在跟芯片制造商英特爾還有以色列技術(shù)公司Mobileye合作，要在接下來(lái)的十年里開(kāi)發(fā)出自己的自動(dòng)駕駛汽車。它還與IBM達(dá)成了合作關(guān)系，使用人工智能，讓汽車自動(dòng)適應(yīng)車主的各種偏好。

為了與加州電動(dòng)汽車制造商特斯拉競(jìng)爭(zhēng)，寶馬正打算擴(kuò)展其電池以及混合驅(qū)動(dòng)的i系車產(chǎn)品線。2014年以來(lái)，它已經(jīng)賣出了10萬(wàn)輛靠電池驅(qū)動(dòng)、擁有輕量碳纖維車身的i3。

生產(chǎn)梅賽德斯-奔馳轎車和卡車的戴姆勒同樣在數(shù)字化汽車上展開(kāi)投資。在3家德國(guó)汽車制造商中，它也是目前為止唯一一家積極與Uber合作的公司，只是雙方的交易內(nèi)容比較有限，戴姆勒只是向Uber提供了一批自動(dòng)駕駛汽車。

戴姆勒還擁有汽車分時(shí)租賃公司Car2Go、高端叫車應(yīng)用Blacklane，以及歐洲最大的出租車叫車服務(wù)商 MyTaxi。

MyTaxi首席執(zhí)行官安德魯·平寧頓（Andrew Pinnington）表示：“戴姆勒的支持使得它可以在歐洲快速發(fā)展，它常常與當(dāng)?shù)爻鲎廛噮f(xié)會(huì)一起抗擊Uber的崛 起?！?/p>

德國(guó)汽車制造商的數(shù)字化計(jì)劃，讓越來(lái)越多已經(jīng)做了多年對(duì)手的公司變成了合作伙伴。

2015年，寶馬、戴姆勒和大眾集團(tuán)旗下的奧迪聯(lián)手、花費(fèi)約30億美元競(jìng)購(gòu)諾基亞旗下的數(shù)字地圖服務(wù)Here。盡管并非家喻戶曉，但這家位于德國(guó)的公司在北美和歐洲汽車內(nèi)置導(dǎo)航系統(tǒng)市場(chǎng)中占據(jù)了80%的份額，而且是Google Maps唯一的大型競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

總體來(lái)看，這些汽車制造商重啟數(shù)字化項(xiàng)目的目的是讓德國(guó)引以為傲的工業(yè)基礎(chǔ)再度充滿活力?，F(xiàn)在德國(guó)大約1/5的工作分布在制造業(yè)，這個(gè)比例是美國(guó)的兩 倍。

但近年來(lái)，德國(guó)工廠的工作機(jī)會(huì)占該國(guó)總體就業(yè)崗位的比重一直在下降，這促使政府拿出了數(shù)億歐元資金建立研發(fā)基金，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)制造業(yè)和最新技術(shù)的融合。

這個(gè)稱為“工業(yè)4.0”的舉措讓人們意識(shí)到，在以智能手機(jī)為中心的世界里，德國(guó)過(guò)去歷史性的成功并不一定能幫助該國(guó)實(shí)現(xiàn)繁榮。

奧雷·哈姆斯（Ole Harms）曾在凱捷咨詢公司工作，2008年，他加入了大眾集團(tuán)，現(xiàn)在是MOIA的首席執(zhí)行官。MOIA是大眾集團(tuán)新創(chuàng)立的一個(gè)服務(wù)，其業(yè)務(wù)介于叫車服務(wù)和傳統(tǒng)城市巴士網(wǎng)絡(luò)之間。

相對(duì)于Uber常常會(huì)在歐洲遇到政府的抵制，MOIA則計(jì)劃與地方政府合作，成為現(xiàn)有公共交通網(wǎng)絡(luò)的一種延伸。哈姆斯表示，MOIA的巴士不會(huì)沿著固定的路線，而是會(huì)根據(jù)乘客的需求調(diào)整站點(diǎn)和行駛計(jì)劃。它使用的是電動(dòng)巴士，未來(lái)其中一些還會(huì)換成自動(dòng)駕駛巴 士。

MOIA目前還沒(méi)有簽下任何協(xié)議，但它正在和漢堡、柏林等城市談判，計(jì)劃能很快把業(yè)務(wù)擴(kuò)展到美國(guó)和中國(guó)。

自從馬提阿斯·穆勒（Matthias Mueller）接任首席執(zhí)行官以來(lái)，大眾集團(tuán)近來(lái)在數(shù)字化業(yè)務(wù)新領(lǐng)域的探索得到了大力推進(jìn)。

在穆勒的帶領(lǐng)下，大眾集團(tuán)努力重建大眾品牌、降低對(duì)柴油車的依賴，公司已經(jīng)立下目標(biāo)，要在2025年前賣出至少200萬(wàn)輛電動(dòng)汽車。去年6月，大眾集團(tuán)向出租車叫車服務(wù)Gett投資3億美元，買下了其部分股份。

但對(duì)于哈姆斯來(lái)說(shuō)，大眾集團(tuán)得以生存的最大希望，在于它能否在汽車工業(yè)（以及其他傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)）與數(shù)字化競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)都不成功的情況下，證明擁有巨型制造工廠的價(jià)值。

他說(shuō)：“汽車是種極度敏感的產(chǎn)品。你不能說(shuō)先發(fā)布一個(gè)測(cè)試版，然后過(guò)兩周再升級(jí)。我們這幾家企業(yè)已經(jīng)是這行里的佼佼者了。”