潘建杰， 董鑫匯， 王凱華， 李俊明， 陳耿森

(北京京港地鐵有限公司， 北京 100068)

地鐵運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)的全壽命周期管理

潘建杰， 董鑫匯， 王凱華， 李俊明， 陳耿森

(北京京港地鐵有限公司， 北京 100068)

分析京港地鐵運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)全壽命周期管理體系，該體系以資產(chǎn)全壽命周期為主線，引入階段重視需求管理，維修替換階段采用三級(jí)預(yù)防機(jī)制，全流程信息和風(fēng)險(xiǎn)管理，實(shí)現(xiàn)成本、表現(xiàn)及風(fēng)險(xiǎn)的最佳平衡。需求管理即是重視資產(chǎn)引入階段的管控，使其在滿足功能需求的同時(shí)將運(yùn)營(yíng)需求灌輸?shù)劫Y產(chǎn)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，使接收到的資產(chǎn)最大限度滿足運(yùn)營(yíng)需求，而無(wú)需再耗費(fèi)資源進(jìn)行變更；預(yù)防機(jī)制體現(xiàn)“前瞻性”管理理念，通過(guò)歷史數(shù)據(jù)的分析和資產(chǎn)現(xiàn)狀的評(píng)估，采取措施提前應(yīng)對(duì)資產(chǎn)未來(lái)的變化，保證有效達(dá)成預(yù)期目標(biāo)，從而實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

地鐵運(yùn)營(yíng)； 資產(chǎn)管理； 資產(chǎn)引入； 資產(chǎn)替換； 全壽命周期

地鐵運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)種類繁多，系統(tǒng)復(fù)雜，建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本高。每千米造價(jià)近10億元人民幣的地鐵運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)，如何在運(yùn)營(yíng)維護(hù)期，保證其安全服務(wù)達(dá)標(biāo)的同時(shí)，提升運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)的服務(wù)及商業(yè)價(jià)值，優(yōu)化運(yùn)營(yíng)成本，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，是所有運(yùn)營(yíng)單位面臨的重大挑戰(zhàn)。而地鐵運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)管理本身是一項(xiàng)復(fù)雜的工作，是一門集成多種理論、技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，統(tǒng)籌技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、管理的系統(tǒng)性綜合學(xué)科，是一門平衡成本、表現(xiàn)及風(fēng)險(xiǎn)的藝術(shù)。在這樣的背景下，第一部資產(chǎn)管理國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)ISO 55000于2014年1月正式發(fā)布，它是以英國(guó)PAS 55 為基礎(chǔ)制定的，是資產(chǎn)管理的最佳實(shí)踐指導(dǎo)[1]。

京港地鐵借鑒香港地鐵成熟的管理經(jīng)驗(yàn)[2]，并以國(guó)際先進(jìn)的管理理論[3-4]為基礎(chǔ)，結(jié)合企業(yè)自身發(fā)展戰(zhàn)略，創(chuàng)新性地開(kāi)發(fā)了一套既能為顧客提供優(yōu)質(zhì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)又能有效保證資產(chǎn)壽命，提高資產(chǎn)使用效率和成本經(jīng)營(yíng)效益的地鐵運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)全壽命周期管理體系。筆者以京港地鐵資產(chǎn)全壽命周期管理為例，分析地鐵運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)全壽命管理的思路及實(shí)踐，以其為軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)提供借鑒。

1 資產(chǎn)全壽命周期管理核心

地鐵運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)的全壽命周期主要包括引入(規(guī)劃、設(shè)計(jì)、采購(gòu)、建設(shè))、使用維護(hù)和替換階段。

傳統(tǒng)的資產(chǎn)管理方式通常集中在資產(chǎn)使用和維修環(huán)節(jié)的現(xiàn)狀管理，不能很好地將運(yùn)營(yíng)需求灌輸在資產(chǎn)規(guī)劃和設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，導(dǎo)致線路開(kāi)通后，部分設(shè)備設(shè)施因不滿足需求而進(jìn)行改造，造成資源浪費(fèi)。對(duì)資產(chǎn)管理常處于“事后”管理的現(xiàn)狀，沒(méi)有通過(guò)一些科學(xué)的方法對(duì)資產(chǎn)的狀態(tài)進(jìn)行深入研究和分析，將潛在的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別出來(lái)進(jìn)行控制，將可能出現(xiàn)的隱患滅殺在萌芽階段；沒(méi)有充分利用信息時(shí)代的便利；沒(méi)有“品嘗到”大數(shù)據(jù)給運(yùn)營(yíng)企業(yè)帶來(lái)的“美味”；并對(duì)資產(chǎn)的更新?lián)Q代研究不夠，不能做到利用合適的時(shí)機(jī)做合適的更新?lián)Q代工作，無(wú)法達(dá)到成本低、表現(xiàn)好、風(fēng)險(xiǎn)可接受的最佳組合。

京港地鐵將資產(chǎn)的全壽命周期作為一個(gè)系統(tǒng)工程進(jìn)行全方位的整體管理，建立了核心模型，如圖1所示。在引入階段，將五大需求融入資產(chǎn)形成初期，即從資產(chǎn)誕生的最前端就深入?yún)⑴c，將運(yùn)營(yíng)服務(wù)需求體現(xiàn)在資產(chǎn)規(guī)劃設(shè)計(jì)中；維修及替換階段采用三級(jí)預(yù)防機(jī)制，即在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中通過(guò)對(duì)資產(chǎn)狀態(tài)表現(xiàn)的監(jiān)控、分析，預(yù)測(cè)未來(lái)的變化趨勢(shì)，保證資產(chǎn)能夠按照預(yù)期進(jìn)行發(fā)展，使資產(chǎn)可以靈活適應(yīng)業(yè)務(wù)和公眾需求的變化；重視安全，進(jìn)行全流程的風(fēng)險(xiǎn)管理；全過(guò)程信息電子化，即充分利用大數(shù)據(jù)決策的優(yōu)勢(shì)。

圖1 資產(chǎn)全壽命周期管理核心模型Fig.1 The core model of asset life cycle management

2 需求管理

京港地鐵非常重視資產(chǎn)引入環(huán)節(jié)的管理，投入大量的人力和物力，并專設(shè)了部門投入人員進(jìn)行資產(chǎn)形成前期的研究和對(duì)接，在考慮全壽命周期成本的條件下，將資產(chǎn)形成前的各種風(fēng)險(xiǎn)盡量降到最低。采用方法主要是結(jié)合既有經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，避免以前運(yùn)營(yíng)中曾經(jīng)出現(xiàn)的各種隱患在新資產(chǎn)中再次出現(xiàn)；對(duì)于應(yīng)用新技術(shù)的資產(chǎn)，采用系統(tǒng)保證的方法進(jìn)行分析，將可能的風(fēng)險(xiǎn)通過(guò)設(shè)計(jì)進(jìn)行規(guī)避；功能方面的需求主要結(jié)合前端顧客的反應(yīng)和業(yè)內(nèi)一些好的應(yīng)用案例，將這些功能需求在資產(chǎn)形成階段進(jìn)行體現(xiàn)；另外，在設(shè)計(jì)階段將京港地鐵的管理特色融入在前期策劃中，避免為適應(yīng)管理需要，在資產(chǎn)接收后進(jìn)行資產(chǎn)改造，加大成本投入并影響服務(wù)水平。

2.1 滿足安全需求

基于既有線運(yùn)營(yíng)期發(fā)生的或可能發(fā)生的各類安全危害進(jìn)行識(shí)別和登記,在新線規(guī)劃和設(shè)計(jì)階段，運(yùn)用已登記的危害對(duì)資產(chǎn)設(shè)計(jì)進(jìn)行辨識(shí)，并采取相應(yīng)措施對(duì)其進(jìn)行有效控制；對(duì)施工過(guò)程進(jìn)行跟蹤監(jiān)控，避免由于施工工藝和質(zhì)量問(wèn)題導(dǎo)致資產(chǎn)在運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)安全隱患；對(duì)于安全關(guān)鍵系統(tǒng)，特別涉及新技術(shù)或新工藝的，采用系統(tǒng)保證的方法對(duì)系統(tǒng)設(shè)計(jì)進(jìn)行分析，將可能的風(fēng)險(xiǎn)通過(guò)設(shè)計(jì)進(jìn)行規(guī)避。

例如，為了保證當(dāng)列車和安全門之間空隙夾人時(shí)，能夠通過(guò)司機(jī)的觀測(cè)及時(shí)發(fā)現(xiàn)，一般在車尾處增加LED燈柱，但北京地鐵14號(hào)線的東風(fēng)北橋下行站臺(tái)為曲線設(shè)計(jì)，車尾處加裝燈柱已不能滿足需求。在資產(chǎn)引入階段，將這一危害進(jìn)行辨識(shí)，并提出通過(guò)增加激光探測(cè)等措施保證安全需求的合理建議。

目前，行業(yè)普遍采用的車門障礙物檢測(cè)可識(shí)別尺寸為30 mm×60 mm的物體，在此檢測(cè)尺寸下若車門在關(guān)閉過(guò)程中，遇到乘客手指、書(shū)包或兒童手臂等障礙物時(shí)仍然繼續(xù)動(dòng)作，直到車門關(guān)閉。此時(shí)可能造成乘客受傷，或財(cái)產(chǎn)損失。

而京港地鐵在前期建設(shè)時(shí)就提出車門障礙物檢測(cè)能力可識(shí)別直徑10 mm的物體，如此可降低乘客在車門關(guān)閉時(shí)被夾傷或物品損壞的可能。

2.2 滿足功能需求

為更好地把控相關(guān)工程技術(shù)和服務(wù)功能需求，京港地鐵成立工程技術(shù)服務(wù)部門，基于對(duì)工程技術(shù)和資產(chǎn)全壽命周期成本的研究，在新線設(shè)計(jì)階段，根據(jù)相關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)及地鐵服務(wù)功能及指標(biāo)的要求，結(jié)合既有線運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)及經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，對(duì)各系統(tǒng)提出功能/服務(wù)需求并形成記錄文件,同時(shí)在新線項(xiàng)目全過(guò)程中不斷跟蹤回顧其實(shí)現(xiàn)效果。

例如，在新線建設(shè)期，京港地鐵提出地面站AFC設(shè)備內(nèi)應(yīng)設(shè)有加熱模塊，以確保設(shè)備在北京寒冷天氣下正常工作；地下站設(shè)備應(yīng)采取措施確保設(shè)備在北京寒冷天氣下正常工作，并預(yù)留加熱模塊的安裝位置和接線位置。

2.3 滿足維修需求

在資產(chǎn)的設(shè)計(jì)階段，投入更多的人力，結(jié)合既有經(jīng)驗(yàn)并通過(guò)系統(tǒng)分析，研究資產(chǎn)投入運(yùn)營(yíng)后是否具有可維修性、故障恢復(fù)能力是否滿足運(yùn)營(yíng)需求及發(fā)生故障時(shí)的報(bào)警信息是否及時(shí)準(zhǔn)確等，及時(shí)提出不滿足維修需求項(xiàng)，并盡可能在設(shè)計(jì)階段對(duì)資產(chǎn)設(shè)計(jì)進(jìn)行變更，以滿足運(yùn)營(yíng)后的維修需求。

例如，在北京地鐵14號(hào)線的設(shè)計(jì)中，京港地鐵建議在高架橋增加支座檢修平臺(tái)的設(shè)計(jì)，通過(guò)檢修平臺(tái)，維修人員可以從橋面直接對(duì)橋梁支座進(jìn)行檢修。

行業(yè)常見(jiàn)設(shè)計(jì)是在全線固定的幾個(gè)地方配置信號(hào)設(shè)備維護(hù)工作站(非設(shè)備室)，在進(jìn)行軌旁設(shè)備故障處理時(shí)，需特意安排人員常駐此處進(jìn)行分析和定位故障點(diǎn)，并與現(xiàn)場(chǎng)人員保持聯(lián)絡(luò)、實(shí)時(shí)溝通，這樣會(huì)造成人員分散和浪費(fèi)，而京港地鐵的要求是在全線所有設(shè)備集中站設(shè)備室配置維護(hù)工作站。在進(jìn)行軌旁設(shè)備故障處理時(shí)，信號(hào)維修人員能夠通過(guò)設(shè)備室維護(hù)工作站及時(shí)獲取報(bào)警信息、設(shè)備狀態(tài)信息及運(yùn)營(yíng)組織信息，極大地方便了現(xiàn)場(chǎng)故障分析、定位和處理，提高了故障處理的效率，減小了設(shè)備故障對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響。

目前，京港地鐵參與項(xiàng)目前期設(shè)計(jì)的4號(hào)線和正在建設(shè)中的16號(hào)線均在信號(hào)設(shè)備集中站設(shè)備室配置了維護(hù)工作站。

2.4 滿足管理需求

除了建立傳統(tǒng)的線路運(yùn)行控制中心外，京港地鐵結(jié)合自身運(yùn)營(yíng)、維修管理特點(diǎn)，在新線設(shè)計(jì)階段提出了建立“4個(gè)中心”的要求，即故障報(bào)警中心、車輛段控制中心、段務(wù)中心及安保中心，并根據(jù)其業(yè)務(wù)屬性提出相應(yīng)的系統(tǒng)功能需求，如表1所示。

表1 “4個(gè)中心”的功能需求

2.5 滿足質(zhì)量需求

組建有經(jīng)驗(yàn)的監(jiān)造團(tuán)隊(duì)，常駐生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)地鐵車輛及軌道工程車等重要設(shè)備的質(zhì)量、交貨進(jìn)度和款項(xiàng)支付進(jìn)行全過(guò)程監(jiān)造工作，及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)中考慮不周或生產(chǎn)過(guò)程中出現(xiàn)的缺陷，協(xié)調(diào)供應(yīng)商進(jìn)行整改，最大限度地滿足質(zhì)量要求，如表2所示。

表2 質(zhì)量監(jiān)造內(nèi)容及范圍

3 預(yù)防管理

3.1 一級(jí)預(yù)防

一級(jí)預(yù)防是無(wú)病防病。根據(jù)設(shè)備廠家建議、法律法規(guī)要求、故障或資產(chǎn)失效等相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)，評(píng)估結(jié)果、資產(chǎn)預(yù)期壽命及歷史數(shù)據(jù)和既往經(jīng)驗(yàn)，制定合理的預(yù)防性維修周期和內(nèi)容[5]，在資產(chǎn)故障發(fā)生前，采取一定的維修措施使資產(chǎn)始終保持良好的工作狀態(tài)，保證運(yùn)營(yíng)安全。但對(duì)一些無(wú)法預(yù)測(cè)發(fā)生時(shí)點(diǎn)或發(fā)生前不具備明顯征兆，且不會(huì)影響運(yùn)營(yíng)安全或服務(wù)而能夠快速解決的故障，采用事后維修的方式[6]進(jìn)行處理，以免不必要的資源投入。

京港地鐵依據(jù)“預(yù)防為主，預(yù)防與整治相結(jié)合”的原則，采取預(yù)防性維修和修復(fù)性維修相結(jié)合的維修方式，并不斷優(yōu)化維修成本、風(fēng)險(xiǎn)及表現(xiàn)之間的關(guān)系。

3.2 二級(jí)預(yù)防

二級(jí)預(yù)防是早期發(fā)現(xiàn)早期治療。通過(guò)歷史維修數(shù)據(jù)，并結(jié)合專項(xiàng)檢查、測(cè)試、試驗(yàn)等方式，京港地鐵采用每3年開(kāi)展1次資產(chǎn)的狀態(tài)評(píng)估工作，包括資產(chǎn)表現(xiàn)(故障率、可靠性等)，物理表現(xiàn)(變形、老化、磨損、腐蝕等)、運(yùn)行環(huán)境(客流、溫度、濕度、震動(dòng)、粉塵、電磁環(huán)境等)、性能參數(shù)( 絕緣值、轉(zhuǎn)速等)、備品備件的合規(guī)性，及早發(fā)現(xiàn)資產(chǎn)不滿足未來(lái)運(yùn)營(yíng)需求的隱患，及時(shí)采取相應(yīng)改進(jìn)措施，包括調(diào)整維修策略，實(shí)施升級(jí)改造或優(yōu)化資源配置等，以免在資產(chǎn)出現(xiàn)不滿足運(yùn)營(yíng)需求時(shí)，影響運(yùn)營(yíng)安全和服務(wù)表現(xiàn)，并耗費(fèi)更多的資源進(jìn)行補(bǔ)救。

3.3 三級(jí)預(yù)防

三級(jí)預(yù)防是治病防殘、延長(zhǎng)生命。資產(chǎn)壽命[7-8]包括設(shè)計(jì)壽命、實(shí)際使用壽命和目標(biāo)壽命。設(shè)計(jì)壽命是指產(chǎn)品設(shè)計(jì)時(shí)預(yù)計(jì)不失去使用功能的有效使用時(shí)間，一般為1個(gè)時(shí)間范圍。實(shí)際使用壽命是產(chǎn)品從投入使用到最后退役的實(shí)際有效使用時(shí)間，是1個(gè)時(shí)間點(diǎn)。目標(biāo)壽命為根據(jù)設(shè)計(jì)壽命結(jié)合實(shí)際條件，為滿足企業(yè)經(jīng)營(yíng)需要，設(shè)定的資產(chǎn)預(yù)期要達(dá)到的壽命。

對(duì)影響資產(chǎn)壽命因素進(jìn)行研究分析，制定出影響資產(chǎn)壽命的主要設(shè)備、核心部件和關(guān)鍵因素的文件，定期評(píng)估資產(chǎn)壽命狀況所處的階段，共分為3個(gè)階段。對(duì)于實(shí)際壽命狀況處于目標(biāo)壽命范圍內(nèi)的，不采取額外措施；對(duì)于實(shí)際壽命狀況低于目標(biāo)壽命范圍的，需要結(jié)合歷史數(shù)據(jù)分析，綜合研究后制定相應(yīng)措施，改善資產(chǎn)狀況，提高壽命表現(xiàn)，盡量達(dá)到預(yù)期目標(biāo)壽命；對(duì)于實(shí)際壽命狀況高于目標(biāo)壽命范圍的，無(wú)需采取壽命保證的措施，但可進(jìn)行綜合評(píng)定，決定是否調(diào)整目標(biāo)壽命。

壽命保障措施實(shí)施的前提是保證運(yùn)營(yíng)安全和滿足運(yùn)營(yíng)表現(xiàn)指標(biāo)要求，同時(shí)要進(jìn)行成本核算，看是否符合經(jīng)濟(jì)性原則。

目前，京港地鐵已經(jīng)對(duì)各系統(tǒng)設(shè)備制定出預(yù)期目標(biāo)壽命，并通過(guò)評(píng)估資產(chǎn)所處的壽命階段，證明其基本在正常壽命范圍，無(wú)需采取特殊措施。

4 風(fēng)險(xiǎn)管理

有效控制資產(chǎn)全壽命周期各階段的風(fēng)險(xiǎn)是開(kāi)展地鐵運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)管理的先決條件?；陲L(fēng)險(xiǎn)的資產(chǎn)管理并不意味著承擔(dān)更多的風(fēng)險(xiǎn)，而是辨識(shí)出風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)行有效控制，保證資產(chǎn)管理模式始終是靈活、有前瞻性的，足以適應(yīng)變化的需求[8]。

4.1 業(yè)務(wù)流程

京港地鐵堅(jiān)持風(fēng)險(xiǎn)為本的原則，根據(jù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織的《風(fēng)險(xiǎn)管理原則與實(shí)施指南》(ISO 31000:2009)，建立了一套對(duì)運(yùn)營(yíng)安全、資本工程、運(yùn)營(yíng)環(huán)境、備品備件和業(yè)務(wù)協(xié)作等方面的風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制。

主要業(yè)務(wù)流程為：① 辨識(shí)危害及評(píng)估其風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)；② 登記危害資料及建議改善措施；③ 驗(yàn)證危害資料及其改善措施；④ 批準(zhǔn)危害資料及其改善措施；⑤ 執(zhí)行和監(jiān)控危害改善措施；⑥ 更新危害資料和檢討風(fēng)險(xiǎn)概況。其中風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)按照對(duì)已識(shí)別的危害，根據(jù)預(yù)期概率和后果的嚴(yán)重程度，劃分為4個(gè)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)(R1～R4)，如表3所示。

表3 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分

續(xù)表

4.2 管理準(zhǔn)則

風(fēng)險(xiǎn)準(zhǔn)則是組織用于評(píng)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)重要程度的標(biāo)準(zhǔn)。因此，風(fēng)險(xiǎn)準(zhǔn)則需體現(xiàn)組織的風(fēng)險(xiǎn)承受度，應(yīng)反映組織的價(jià)值觀、目標(biāo)和資源[9]。京港地鐵采用ALARP(as low as reasonably practicable，低至合理可行)的準(zhǔn)則[10-11]。以承諾持續(xù)符合法律法規(guī)要求，致力維持具有安全意識(shí)的環(huán)境，將資產(chǎn)全壽命周期各個(gè)環(huán)節(jié)的風(fēng)險(xiǎn)控制在低至合理的水平，從而保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全。對(duì)不同級(jí)別風(fēng)險(xiǎn)的所需行動(dòng)如表4所示。

表4 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)對(duì)應(yīng)的行動(dòng)

4.3 實(shí)踐案例

在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，通過(guò)危害辨識(shí)，發(fā)現(xiàn)“司機(jī)室側(cè)門開(kāi)啟狀態(tài)下，列車啟動(dòng)”這一危害，通過(guò)評(píng)估，其風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為R1，并在風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)中進(jìn)行登記，如圖2所示。

圖2 風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)中登記的危害Fig.2 Hazard registered in the risk management system

通過(guò)研究討論，從系統(tǒng)設(shè)計(jì)、設(shè)備維護(hù)及運(yùn)營(yíng)操作等方面采取必要減輕措施來(lái)控制此風(fēng)險(xiǎn)(見(jiàn)表5)。

表5 控制風(fēng)險(xiǎn)所采取的減輕措施

5 信息管理

實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化且高效的資產(chǎn)全壽命周期管理，需要對(duì)資產(chǎn)全壽命周期各個(gè)環(huán)節(jié)的信息進(jìn)行有效管控，并記錄資產(chǎn)管理各階段相關(guān)活動(dòng)的表現(xiàn)。源于此目的，京港地鐵結(jié)合自身運(yùn)營(yíng)管理需求，基于對(duì)信息系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)及應(yīng)用，建立了針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)、項(xiàng)目、運(yùn)營(yíng)、維修、物資、人員、財(cái)務(wù)及圖紙信息的電子化管理系統(tǒng)。

5.1 資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)

為提高資產(chǎn)維修管理的有序性及管理效率，針對(duì)京港地鐵管理需求，結(jié)合港鐵運(yùn)營(yíng)管理理念，開(kāi)發(fā)了一套專門用于軌道交通行業(yè)資產(chǎn)維修管理信息軟件系統(tǒng)，用于實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)登記、維修計(jì)劃編排、工作單派發(fā)、維修使用資源記錄、維修預(yù)算編制及集各類數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析于一體的全過(guò)程的科學(xué)化信息管理系統(tǒng)，管理流程如圖3所示。

圖3 維修管理信息系統(tǒng)主要流程Fig.3 Main flow chart of maintenance management information system

5.2 資產(chǎn)設(shè)計(jì)變動(dòng)管理系統(tǒng)

為管理既有運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)在設(shè)計(jì)上的變動(dòng)，建立了工程文件管理系統(tǒng)。通過(guò)該系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)線上的“準(zhǔn)備、設(shè)計(jì)審查、復(fù)審、獨(dú)立安全審查、安全檢查、認(rèn)可、授權(quán)和批準(zhǔn)”八大環(huán)節(jié)，大大節(jié)省了一個(gè)文件的審批時(shí)間，提高了工作效率，特別是對(duì)于地鐵線路人員辦公分散的情況，通過(guò)該系統(tǒng)可對(duì)同一個(gè)管控節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)多人同時(shí)操作并同時(shí)看到不同人員的意見(jiàn)回復(fù)。

更重要的是，若干年以后再去查看某一資產(chǎn)的當(dāng)前設(shè)計(jì)文件時(shí)，只需要把竣工文件和所有變動(dòng)的文件放在一起，呈現(xiàn)出的就是當(dāng)前資產(chǎn)的設(shè)計(jì)情況了，采取這種形式，不但能夠記錄資產(chǎn)的變動(dòng)信息，還能夠動(dòng)態(tài)反應(yīng)資產(chǎn)的當(dāng)前狀態(tài)，而且從成本角度考慮，節(jié)省了每一次變動(dòng)需要重新準(zhǔn)備全套資產(chǎn)設(shè)計(jì)文件的費(fèi)用。

6 結(jié)語(yǔ)

北京京港地鐵有限公司成立10年來(lái)，以國(guó)際通用管理標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)繩，結(jié)合特許經(jīng)營(yíng)模式特點(diǎn)，積極探索適合自身的發(fā)展道路，從最初對(duì)港鐵管理模式的參考學(xué)習(xí)，到結(jié)合北京市地鐵運(yùn)營(yíng)環(huán)境的實(shí)踐及總結(jié)，初步形成了具有京港特色的資產(chǎn)管理理念，并取得了經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益的雙豐收。如，北京地鐵4號(hào)線，通過(guò)運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)全壽命周期管理，實(shí)現(xiàn)前期的投資比傳統(tǒng)形式節(jié)約資金約16億元；初期運(yùn)營(yíng)成本比傳統(tǒng)形式節(jié)約3～4元/車公里，并在軌道交通企業(yè)行業(yè)績(jī)效評(píng)估中，各項(xiàng)指標(biāo)評(píng)比均名列前茅。

[1] 范洲平.新的ISO 55000資產(chǎn)管理系列標(biāo)準(zhǔn)解讀[J].中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化，2014(3)：87-91.

FAN Zhouping.Interpretation of New asset management series standards ISO 55000[J].China standardization， 2014(3)： 87-91.

[2] MTR Corporation Limited of Hong Kong.Asset management manual[G].Hong Kong， 2011.

[3] Asset management-overview, principles and terminology： ISO 55000[S].ISO， Switzerland, 2014.

[4] Asset management-management systems-requirements: ISO 55001[S].ISO， Switzerland, 2014.

[5] 陳學(xué)楚.現(xiàn)代維修理論[M].北京：國(guó)防工業(yè)出版社，2003.

CHEN Xuechu.Modern maintenance theory[M].Beijing： National Defense Industry Press， 2003.

[6] 董錫明.現(xiàn)代技術(shù)裝備維修理論與實(shí)踐[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2009.

DONG Ximing.Theory and practice of modern technology equipment maintenance[M].Chengdu： Southwest Jiaotong University Press， 2009.

[7] 肖正再，黃亦農(nóng)，簡(jiǎn)立君.關(guān)于固定資產(chǎn)經(jīng)濟(jì)壽命的確定方法[J].中南大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)，2003，9(6)：771-775.

XIAO Zhengzai， HUANG Yinong， JIAN Lijun.The determination of economic life of fixed assets[J].Journal of Central South University(social science edition)， 2003， 9(6)： 771-775.

[8] 楊全，楊化，楊圣宏.關(guān)于固定資產(chǎn)壽命定義的合理性[J].技術(shù)經(jīng)濟(jì)，2000(10)：64-66.

YANG Quang， YANG Hua， YANG Shenghong.Reasonable definition of fixed assets Life[J].Technical economy， 2000(10)： 64-66.

[9] 風(fēng)險(xiǎn)管理原則與實(shí)施指南:GB/T 24353—2009[S].北京：國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)質(zhì)量監(jiān)督檢疫總局，中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)，2009.

Risk management principles and implementation guidelines: GB/T 24353—2009[S].Beijing： State Administration of Quality Supervision, Inspection and Quarantine， China National Standardization Administration Committee， 2009.

[10] 軌道交通可靠性、可用性、可維修性和安全性規(guī)范及示例:GB/T 21562—2008[S].北京：國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)質(zhì)量監(jiān)督檢疫總局，中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)，2008.

Rail Reliability, availability, maintainability, and security specifications and examples:GB/T 21562—2008[S].Beijing： State Administration of Quality Supervision, Inspection and Quarantine， China National Standardization Administration Committee， 2008.

[11] 方鳴，劉濰清，陳建國(guó).對(duì)安全性評(píng)估中風(fēng)險(xiǎn)接受ALARP原則應(yīng)用可行性探討[J].世界軌道交通，2010(2)：52-54.

FANG Ming， LIU Weiqing， CHEN Jianguo.Discussion on feasibility of applying ALARP principle to risk acceptance in safety assessment[J].World rail transit， 2010(2)： 52-54.

(編輯：曹雪明)

Life Cycle Management of Metro Operation Assets

PAN Jianjie, DONG Xinhui, WANG Kaihua, LI Junming, CHEN Gengsen

(Beijing MTR Co., Ltd., Beijing 100068)

This paper analyzes the life cycle of assets management system in Beijing MTR Metro. In this system, asset life cycle is taken as the key, and the phase-attached demand management is also introduced. During the stage of maintenance and replacement, a three-level prevention mechanism is adopted. Full process information and risk management is employed to achieve the best balance among cost, performance and risk. Demand management emphasizes the control of asset introduction stage. Meeting the functional needs is the basic requirement. At the same time, the operational requirements should be instilled in the process of assets designing. In this way, the received assets can be fully used to meet operational needs without expending resources for modification. The prevention mechanism reflects the concept of "looking forward". Through the analysis of historical data, and assessment of the status quo of the assets, measures should be taken to deal with the future changes of assets in advance. Thereby, the company can achieve the expected goal and sustainable development in the future.

metro operation; assets management; asset introduction; asset replacement; life cycle

10.3969/j.issn.1672-6073.2017.01.025

2016-03-22

2016-12-12

潘建杰，女，碩士，研究方向?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營(yíng)資產(chǎn)管理，panjianjie@sina.com

F530.7

A

1672-6073(2017)01-0119-06