張紅欣

(鄭州市軌道交通有限公司， 鄭州 450000)

城市軌道交通運(yùn)營安全管理體系探討

張紅欣

(鄭州市軌道交通有限公司， 鄭州 450000)

圍繞城市軌道交通運(yùn)營安全管理體系，通過對比、分析北京、上海、廣州等3家成熟地鐵公司的運(yùn)營安全管理模式、3種高職院校理論教材以及安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化考評細(xì)則，找出存在的問題，如：思考角度不同，模塊劃分不全面、安全管理與規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)銜接不足，以及乘客未參與安全管理等，針對上述問題制定相應(yīng)辦法。對城市軌道交通運(yùn)營安全管理體系提出新的思考，包括運(yùn)營前介入、運(yùn)營中管理、運(yùn)營應(yīng)急等三個方面，即從規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)階段介入，通過機(jī)制與專項進(jìn)行具體的管理和控制，形成良好的應(yīng)急處置能力等。

城市軌道交通； 運(yùn)營安全； 管理體系

截至2015年12月31日，中國內(nèi)地已有25座城市擁有了112條建成并正式運(yùn)營的城 軌 線 路，運(yùn)營總里程達(dá)3 286 km[1]。如此大規(guī)模的地鐵 修 建，運(yùn) 營 安全管理體系在全國并沒有統(tǒng)一模式，各地城市軌道交通運(yùn)營管理單位自行摸索，運(yùn)營安全管理將是一個值得探討的重要領(lǐng)域。

1 城軌運(yùn)營安全管理的現(xiàn)狀與問題

1.1 現(xiàn)狀

國內(nèi)城軌運(yùn)營安全管理，主要是城市軌道交通運(yùn)營管理企業(yè)和理論研究著作(主要選取了北京、上海、廣州和部分高職教材)(見表1)。

表1 國內(nèi)運(yùn)營安全管理體系示例

1.2 問題分析

從上述描述中看出，2014年由交通運(yùn)輸部安全監(jiān)督司組織審定，為推行“安全標(biāo)準(zhǔn)化”而推出的《城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化考評實施細(xì)則》(以下簡稱《細(xì)則》)中，對城市軌道交通運(yùn)營安全管理的內(nèi)容描述是較為全面的，也最能夠反映目前現(xiàn)狀。從應(yīng)用于城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)安全管理來講，仍有部分內(nèi)容可進(jìn)一步完善。

1.2.1 考慮角度不同

《細(xì)則》主要從后期考評者的角度提出，用于檢驗及檢查城軌運(yùn)營單位的安全管理是否全面、工作是否到位，而非站在指導(dǎo)運(yùn)營管理者角度考慮如何建立、運(yùn)作一套安全管理體系?？荚u者的角度是“考”，而運(yùn)營管理者的角度是“用”，兩者的方向不同、角度不同。

1.2.2 模塊劃分需進(jìn)一步完善

1) 增加安全監(jiān)督和檢查。安全監(jiān)督和檢查是對人員思想與技能、規(guī)章制度執(zhí)行、設(shè)備質(zhì)量等的全方面確認(rèn)，是安全管理必不可少的殺手锏，不可或缺。

2) 完善應(yīng)急管理內(nèi)容。城市軌道交通運(yùn)營安全管理中 “應(yīng)急”包含應(yīng)急預(yù)案、應(yīng)急演練、應(yīng)急人員(搶險隊)、應(yīng)急物資(含器材)、應(yīng)急信息匯報、應(yīng)急專家?guī)斓?，而《?xì)則》第十四模塊中描述只有“應(yīng)急救援”，可進(jìn)一步完善。

3) 增加專項管理項目。城市軌道交通運(yùn)營安全管理有其自身特殊性，比如地鐵保護(hù)區(qū)、客傷管理、臨時用電管理、防汛防寒防暑的管理等。尤其是針對地鐵保護(hù)區(qū)，目前全國各城市紛紛建立地保專業(yè)機(jī)構(gòu)/部門、把城軌地鐵保護(hù)區(qū)作為一項法律條例來頒布，尤為重要。

1.2.3 加強(qiáng)與規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)階段的銜接

很多運(yùn)營期的安全問題，都可追溯到規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)階段，如國內(nèi)某地鐵站是4條地鐵線路的換乘站，客流居高不下，客流聚集導(dǎo)致安全隱患較大；又如另一地鐵站因設(shè)計階段站臺與樓梯設(shè)計過窄、閘機(jī)通行效率不夠，導(dǎo)致改建投入使用首日即發(fā)生了人潮擁擠情況。因此，城規(guī)運(yùn)營安全管理工作要前移，要與規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)充分銜接。

1.2.4 將乘客納入運(yùn)營安全管理考慮因素中

據(jù)不完全統(tǒng)計，在國內(nèi)外城市軌道交通發(fā)生的安全事故中，因乘客因素導(dǎo)致的安全事故占比高達(dá)25%，在國外地鐵行業(yè)中更是高達(dá)37%[7]。例如，2012年12月17日，杭港地鐵就有一位乘客因為好奇心，按了自動扶梯中段“緊急停梯”按鈕，導(dǎo)致一梯的乘客全部摔倒。

乘客作為城軌運(yùn)營的參與者，其安全意識和掌握的相關(guān)應(yīng)急知識，在城軌運(yùn)營安全管理中起著非常重要的作用。乘客安全意識強(qiáng)，不搶上搶下列車、不擅自觸動安全開關(guān)，以及在關(guān)鍵時刻掌握滅火器、疏散門等應(yīng)急知識，都會對運(yùn)營安全產(chǎn)生舉足輕重的影響。

2 城軌運(yùn)營安全管理體系設(shè)想

2.1 體系設(shè)想

將運(yùn)營安全管理范圍延伸，向前和向后延伸，重點是向前。共包括運(yùn)營前預(yù)防體系、運(yùn)營中保障體系、事故后應(yīng)急體系三大模塊。

1) 運(yùn)營前預(yù)防體系。主要包括規(guī)劃、設(shè)計和建設(shè)3個階段，其中建設(shè)階段除了包括土建、機(jī)電、裝修等建設(shè)外，還包括信號、屏蔽門、供電、車輛等設(shè)備系統(tǒng)的設(shè)計聯(lián)絡(luò)、監(jiān)造、安裝等環(huán)節(jié)。

2) 運(yùn)營中保障體系。主要包括運(yùn)營中安全管理體系和對乘客的安全管理兩部分。前者是針對運(yùn)營管理單位內(nèi)部的安全管理，后者是針對運(yùn)營期間的服務(wù)對象——“乘客”來介紹。

其中運(yùn)營中安全管理體系由“機(jī)制+專項”組成。安全管理機(jī)制共9個，包括安全責(zé)任制、安全規(guī)章制度、安全教育培訓(xùn)與宣傳機(jī)制、安全隱患排查與治理機(jī)制、危險源辨識與管控機(jī)制、安全生產(chǎn)監(jiān)督與檢查機(jī)制、安全事故(事件)調(diào)查分析機(jī)制、安全考核與獎懲機(jī)制、安全會議機(jī)制等；安全專項管理共9個，包括設(shè)備系統(tǒng)管理、行車組織管理、客運(yùn)組織管理、施工安全管理、員工職業(yè)健康管理、地鐵保護(hù)區(qū)管理、防汛防寒防暑管理、臨時用電管理、標(biāo)準(zhǔn)化管理等內(nèi)容。

乘客管理，一方面是把城市軌道交通相關(guān)安全乘車、文明乘車、常規(guī)應(yīng)急設(shè)施的使用等常識，有效地宣傳給乘客，讓其熟知，減少因乘客不知道、不注意等發(fā)生的客傷甚至更大事故；另一方面，一旦發(fā)生客傷等相應(yīng)的安全事件，要有一套成熟的流程來應(yīng)對和處理。

3) 運(yùn)營應(yīng)急體系。主要包括內(nèi)部應(yīng)急管理和外部應(yīng)急管理。內(nèi)部應(yīng)急管理包括應(yīng)急預(yù)案、應(yīng)急演練、應(yīng)急物資(含搶險器材等)、應(yīng)急人員(搶險隊等)、應(yīng)急響應(yīng)、應(yīng)急專家?guī)斓葍?nèi)容。外部應(yīng)急管理主要包括在應(yīng)急情況時，城市軌道交通的運(yùn)營單位與公安、消防、醫(yī)院、公交公司等單位/部門的應(yīng)急協(xié)作等內(nèi)容。如大客流或中斷時的公交接駁需公交公司支援，發(fā)生火災(zāi)時需消防、醫(yī)院支援，等等。

2.2 框架圖

城市軌道交通運(yùn)營安全管理體系框架見圖1。

圖1 城市軌道交通運(yùn)營安全管理體系框架Fig.1 Urban rail transit operation safety management system framework

3 結(jié)語

安全管理的長期性特質(zhì)，決定了安全工作絕非一蹴而就的工作，需要長期開展。而運(yùn)營安全管理面臨的問題：一是運(yùn)營本身處在整個軌道交通建設(shè)流程的末端；二是目前國內(nèi)運(yùn)營總體比較弱勢，話語權(quán)不大；三是運(yùn)營安全管理本身就不是一件簡單容易的事情。因此，要想做好城市軌道交通運(yùn)營安全管理，務(wù)必重視以下幾個方面。

1) 領(lǐng)導(dǎo)重視。城軌運(yùn)營企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)層、管理層，務(wù)必要對安全管理工作引起重視。建議由公司安全主要責(zé)任人主管運(yùn)營，有利于重視前期的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)階段的工作，為運(yùn)營創(chuàng)造良好的后期運(yùn)作條件。

2) 制度保障。規(guī)章制度是管理工作的基礎(chǔ)，建立科學(xué)、完善、全面的安全管理制度，使安全有章可循、有法可依，是非常重要的。在地鐵開通運(yùn)營前，建立、健全涵蓋運(yùn)營各專業(yè)、各環(huán)節(jié)的制度和各類操作規(guī)程，使各專業(yè)安全管理有章可循，促進(jìn)運(yùn)營安全管理制度化、規(guī)范化。

3) 資金保障。投入包括生產(chǎn)投入和安全投入兩個方面，兩者都是為了確?？傮w工作。但由于生產(chǎn)投入效果比較明顯、直觀，易被大多數(shù)人所理解，而安全投入的效果帶有隱形性，往往被忽視。安全投入直接影響著生產(chǎn)投入能否順利實現(xiàn)。根據(jù)《安全生產(chǎn)法》及財政部、國家安全監(jiān)督管理總局《關(guān)于印發(fā)<企業(yè)安全費(fèi)用提取和使用管理辦法>的通知》(財企〔2012〕16號)等有關(guān)法律法規(guī)和國務(wù)院有關(guān)決定，城軌運(yùn)營企業(yè)務(wù)必要保障安全管理資金的投入和使用，專款專用，只有這樣，才能提高安全管理人員素質(zhì)，使安全措施到位，保障安全管理成效。

4) 人員保障。要設(shè)置安全管理機(jī)構(gòu)，配備安全管理人員，這既是貫徹落實《安全生產(chǎn)法》等的基本要求，也是企業(yè)安全管理工作的迫切需要。安全管理人員作為保證企業(yè)安全的核心力量，其能力素質(zhì)對企業(yè)的安全管理具有非常大的影響。只有這樣，才能有效促進(jìn)運(yùn)營單位安全工作的開展，避免安全事故和職業(yè)病危害的發(fā)生。因此，安全管理人員的保障對企業(yè)安全至關(guān)重要。

[1] 2015年中國城市軌道交通運(yùn)營線路統(tǒng)計詳表[EB/OL].(2016-01-04)[2016-03-08].http://www.360doc.com/content/16/0104/15/4981404_525401332.shtml.

China urban rail transit operation track statistics, 2015[EB/OL].(2016-01-04)[2016-03-08].http://www.360doc.com/content/16/0104/15/4981404_525401332.shtml.

[2] 齊書志.北京地鐵網(wǎng)絡(luò)化條件下的安全運(yùn)營風(fēng)險與防控對策[J].北京市經(jīng)濟(jì)管理干部學(xué)院學(xué)報,2008,23(2):8-9.

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SHEN Xiufang, Hu Weixie, Zhou Guofu, et al.Study on the supervision of the Shanghai rail transit network operation[J].Underground engineering and tunnel, 2010(3): 1-4.

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GENG Xingfu, NING Bin.Security city rail transit[M].Beijing: China Communications Press, 2010: 1-6.

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SONG Tianyong, YU Hongzhen, DING Shitong, et al.The implementation rules of safety production standardization evaluation for urban rail transit enterprises[M].Beijing: China Communications Press, 2014: 23-55.

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(編輯：曹雪明)

Safety Management System for Urban Rail Transit Operation

ZHANG Hongxin

(Zhengzhou Rail Transit Co., Ltd., Zhengzhou 450000)

This article focused on the safety management system for urban rail transit operation. The three mature operation safety management modes in Beijing, Shanghai, and Guangzhou were compared and analyzed. The three theoretical textbooks of higher vocational colleges and the standardized evaluation rules of safety production were studied. Problems are identified, such as different perspectives, insufficient modules, discrepancy among safety management, planning, and designing, non-involvement of passengers in safety management and so on. Countermeasures are suggested for the above problems. New thinking on the safety management system for urban rail transit operation is put forward, which is composed of three parts: pre-operational intervention, operational management, and emergency measures. Specifically, safety management should be conducted at all of the three stages, that is, the planning, designing, and construction stages, so as to formulate efficient emergency measures by way of establishing the mechanism and adopting specific management and control measures.

urban rail transit; operation safety; management system

10.3969/j.issn.1672-6073.2017.01.023

2016-03-08

2016-04-08

張紅欣，男，碩士，高級工程師,運(yùn)營分公司安全技術(shù)部部長，負(fù)責(zé)運(yùn)營安全、技術(shù)與新線管理,609816897@qq.com

F530.7

A

1672-6073(2017)01-0110-04

編者按 截至2016年底，我國大陸地區(qū)共29座城市、129條線路開通運(yùn)營，線路總長度達(dá)到3832km，全年完成客運(yùn)量超過140億人次，為城市發(fā)展和民生出行做出了巨大貢獻(xiàn)。各城市在軌道交通安全、快捷、準(zhǔn)時、舒適的運(yùn)營中，通過技術(shù)創(chuàng)新、加強(qiáng)運(yùn)營管理積累了很多寶貴經(jīng)驗和教訓(xùn)。本刊從2017年第1期新開辟《運(yùn)營管理》欄目，為作者和讀者提供一個交流平臺，歡迎業(yè)內(nèi)專家和領(lǐng)導(dǎo)積極投稿，以不斷提高城市軌道交通的運(yùn)營管理和服務(wù)水平。