李丹 熊亞平

（新疆大學經(jīng)濟與管理學院 烏魯木齊 830046 天津社會科學院歷史研究所 天津 300191）

文史探源〈〈〈WENSHITANYUAN

近代天津海輪航運業(yè)的發(fā)展（1860—1937）

李丹 熊亞平

（新疆大學經(jīng)濟與管理學院 烏魯木齊 830046 天津社會科學院歷史研究所 天津 300191）

天津開埠以后，海輪航運業(yè)發(fā)展十分迅速。1937年前進出天津的海輪噸位已達數(shù)百萬噸。海輪航運業(yè)的發(fā)展不僅極大地推動了天津?qū)ν赓Q(mào)易、沿海貿(mào)易和城市商業(yè)的發(fā)展，而且與鐵路、公路等交通方式相互聯(lián)絡(luò)，對華北城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)的變動產(chǎn)生了重要影響。這表明，大力發(fā)展包括高速鐵路、普通鐵路、公路、海運在內(nèi)的交通體系，保持陸上運輸與海運協(xié)調(diào)發(fā)展，以促使京津冀乃至于華北地區(qū)城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)更趨完善，應對推進京津冀一體化頗有裨益。

海輪航運 天津 城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò) 華北

隨著城市史、社會史和區(qū)域史研究的日益深化，天津城市史研究亦不斷向天津與腹地和沿海各埠經(jīng)濟聯(lián)系、交通運輸網(wǎng)絡(luò)、城鄉(xiāng)關(guān)系，以及天津與周邊城鎮(zhèn)關(guān)系等領(lǐng)域拓展。在相關(guān)研究中，關(guān)于海輪航運業(yè)的探討相對較少，僅天津城市史、對外貿(mào)易、埠際貿(mào)易、港史、輪船航運史等方面的成果對此有所涉及，因此未能更加全面地反映出對外交通，尤其是海輪航運業(yè)對天津城市乃至華北城鎮(zhèn)發(fā)展的影響。有鑒于此，本文將以近代天津海輪航運業(yè)發(fā)展與華北城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)間的關(guān)系為視角，通過對近代天津海輪航運業(yè)發(fā)展概況、天津海輪航運業(yè)發(fā)展中的幾個重要現(xiàn)象、天津海輪輪船航運業(yè)發(fā)展對華北城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動的影響等內(nèi)容的考察，從一個方面揭示海輪航運業(yè)對天津城市發(fā)展及京津冀一體化的重要意義。

一、近代天津海輪航運業(yè)發(fā)展概況

開埠以前，天津海運已有較大發(fā)展。早在唐朝，軍糧城已成為天津的海港。元代定都北京后，天津成為海船、河船、駁船匯聚中轉(zhuǎn)之地。清代康熙年間開放海禁后，天津再次成為海上貿(mào)易的港口，貿(mào)易范圍迅速擴大到閩廣臺灣。但當時進出天津的船只以木帆船為主[1]11,[2],[3]42-68。

開埠以后，從海路進出天津的船只中，輪船的數(shù)量不斷增長。在開埠初期，天津的海輪主要是來自英、美等國的。咸豐十一年（1861），到達天津的外國輪船達111艘次[4]23。1863年，到達天津紫竹林碼頭的外國輪船有134艘，其中英國船68艘，美國船20艘，其他國家46艘[5]179。此后，隨著英商怡和輪船公司、太古輪船公司以及華商三北輪船公司、北方航業(yè)公司等先后開辟了天津至上海、青島、煙臺、秦皇島、營口、廣州等地的航線，進出天津的輪船數(shù)量和噸位均快速增長。1866年，進出天津的外國輪船共有77艘，其中英國船67艘，28082噸；美國船8艘，4432噸；漢堡船1艘，642噸；葡萄牙者1艘，172噸?！耙陨细鞔\務(wù)最主要者，則是將土洋各貨由上海、香港并廣州運赴天津；但亦從事沿海他口與天津間之貨運。”1867年，航行于天津與上海等地之間的英國輪船有57艘，合計22390噸，美國輪船29艘，合計15702噸，普魯士輪船1艘，648噸。1868年進出天津的輪船有139艘，其中英國輪船79艘，36120噸，美國輪船57艘，32577噸；法國輪船2艘，1610噸；德船輪船1艘，648噸。1869年英國輪船增至62艘，27430噸；美國輪船增至68艘，38742噸；其他國家輪船6艘，3396噸；總計136艘，69568噸。1880年，航行于天津與他埠的輪船中，中國輪船有161艘，合計124718噸，已升至第一位；英國輪船128艘，合計83828噸，居第二位。1881年進入天津的輪船共有313艘，其中中國輪船158艘，外國輪船155艘。1882年到達天津的輪船有335艘。1887年到天津海關(guān)投報的輪船增至511艘，1888年增至514艘。1890年進出天津的輪船為533艘，計427100余噸，其中中國輪船249只，193200噸，其他各國輪船284艘。1897年，出入天津的輪船增至1433艘，重1310000噸，比1896年多100艘，100000噸。1898年出入天津的輪船共1446艘，重1346000噸。1899年增至1654艘，1557000噸。1901年減至1383艘。1908年進口輪船778艘，1909年增至942艘。1926年，駛抵天津的輪船為1665艘，1566386噸，駛抵塘沽的輪船為37艘，37678噸，1928年駛抵天津的輪船為668艘，443892噸，駛抵塘沽的輪船為1123艘，1251301噸。1931年駛抵天津的輪船為802艘，1932年減至382艘[6]12-495。

綜上所述可知，1860年開埠后，天津的海輪船航運業(yè)發(fā)展十分迅速。1888年，駛抵到天津的輪船數(shù)為514艘，1928年增至1791艘（含塘沽），40年間約增長了248%；1898年出入天津的輪船噸位為1346000噸，1928年時，僅駛抵天津（含塘沽）的海輪噸位已達1695193噸，假設(shè)駛離天津的海輪噸位與此相同，則30年間約增長了151%。

二、近代天津海輪航運業(yè)發(fā)展中的幾個重要現(xiàn)象

在1860—1937年間的天津海輪航運業(yè)發(fā)展過程中，海輪與帆船的此長彼消、進出天津的海輪數(shù)量及其噸位增長速度明顯加快、中國籍輪船與外國籍輪船比例的變化、海河治理對輪船航運的影響等，是幾個值得注意的重要現(xiàn)象。

隨著進出天津的海輪數(shù)量及噸位的不斷增長，木帆船的數(shù)量及噸位總體上呈現(xiàn)出減少之勢。1866年進出天津的外國船只中，有輪船77艘，帆船219艘。1868年進出天津的船只中，有輪船139艘，帆船160艘。1869年進出天津的船只中，有輪船136艘，帆船199艘[6]12,45,67。1887年“到關(guān)投報之輪船及帆船各計511只與87只，總噸位為443422噸，核以1866年計增53,984噸；入港輪船之只數(shù)由461只增至526只，帆船則自61只加至87只”。1888年內(nèi)“到關(guān)投報之輪船計有514只，帆船59只，共計483429噸，……船只表顯示輪船增有3只，帆船則減28只，是以再次昭示輪船之日漸取代帆船”。1897年“出入本口輪船，共1433只，重1310000噸，較上年多100只，計多100000噸。帆船向來不多，而本年尤少一半”。1903年“查本年船冊所載船只噸數(shù)，計764576噸（內(nèi)有658只輪船，載重761054噸；7只夾板船，載重3492噸）”[6]143,148,190,230。

同一時期，進出天津的海輪數(shù)量及其增長速度明顯加快。據(jù)1868—1929年間進出口天津港的船舶艘次統(tǒng)計[7]246-247,[6]可知，1868年時進出天津的輪船不足600艘，1887年前后增至1000艘左右，耗時近20年。1911年前后，進出天津的輪船即增至2000艘左右，耗時24年，1924年增至3000艘左右，僅耗時13年，1928年即增至4000艘以上，僅耗時4年。據(jù)1868—1937年間進出口天津港的船舶噸位統(tǒng)計[7]246-247,[6]可知1868年時，進出天津的輪船噸位僅有20萬噸左右，1891年增至100萬噸左右，耗時23年，1910年增至200萬噸左右，耗時19年，1921年增至300萬噸左右，耗時11年，1924年增至400萬噸左右，耗時僅4年，1928年超過500萬噸，耗時僅4年，1933年超過600萬噸，耗時亦僅5年。

在開埠之初，進出天津的海輪以英國輪船、美國輪船為主。1872年輪船招商局成立后，中國籍輪船數(shù)量迅速增加。1924—1927年間，進出天津的中國籍輪船噸數(shù)占總噸數(shù)百分比亦超過美國、德國、挪威等國。1928—1937年，中國籍輪船所占位次并未發(fā)生根本性改變[6]。

由于輪船噸位大、吃水深，因此塘沽至天津段海河的河道狀況對天津輪船航運業(yè)影響頗大?！拔粼诠饩w五年時，吃水十三呎之汽輪，可航行無阻，迨沽河淤泥日淺，至光緒二十四年時，吃水十二呎之汽輪不能航入津埠?！盵8]22經(jīng)過對海河的多次疏浚，1909年抵達紫竹林碼頭的輪船達到623艘。1927年前后，海河河道再次淤塞，致使駛抵天津和塘沽的輪船數(shù)量和噸位再次發(fā)生明顯變化：在數(shù)量上，1926年9月1日至12月31日駛抵天津的輪船為542艘，1927年9月1日至12月31日減至317艘，而同期駛抵塘沽的輪船由11艘猛增至254艘；1926年全年駛抵天津的輪船為1665艘，1928年減至668艘，同期駛抵塘沽的輪船由37艘猛增至1123艘。在噸位上，1926年9月1日至12月31日駛抵天津的輪船噸位為529484噸，平均每艘輪船為976.9噸，1927年9月1日至12月31日減至240832噸，平均每艘輪船減至759.7噸，而同期駛抵塘沽的輪船由5884噸猛增至285104噸，平均每艘輪船由534.9噸增至1122.5噸；1926年全年駛抵天津的輪船為1566386噸，平均每艘輪船為940.8噸，1928年減至443892噸，平均每艘輪船減至664.5噸；同期駛抵塘沽的輪船由37678噸猛增至1251301噸，平均每艘輪船由1018.3噸增至1114.2噸[6]459,472。這種情形一直持續(xù)到1937年前，“輪船載來之旅客，因較大輪船不能進口，旅客勢必在此（塘沽—引者注）下船，改搭火車轉(zhuǎn)赴平、津、唐、榆、各地”[9]762。

1860—1937年間，在開埠通商、洋務(wù)運動、海河治理等因素的影響下，天津的海輪航運業(yè)的發(fā)展進程明顯加快。作為天津?qū)ν赓Q(mào)易與沿海貿(mào)易中貨物的重要運載工具，輪船航運業(yè)的發(fā)展不僅極大地促進了天津?qū)ν赓Q(mào)易、沿海貿(mào)易及城市商業(yè)的發(fā)展，而且對華北城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動具有明顯的影響。

三、近代天津海輪航運業(yè)發(fā)展對華北城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動的影響

在天津開埠以前的華北城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)中，京城北京和省城、府城、縣城等各級行政中心構(gòu)成主要的點，驛路、內(nèi)河航線、海上航線（以木帆船為主要運載工具）構(gòu)成主要的交通線。天津開埠后，隨著輪船航運、鐵路、公路運輸?shù)南嗬^興起和對內(nèi)對外貿(mào)易的迅速發(fā)展，天津、青島、秦皇島等沿海港口和唐山、焦作、石家莊、鄭州等眾多城鎮(zhèn)在點中的地位日益突出，輪船航線、鐵路和公路則成為重要的交通線。華北城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)由此發(fā)生顯著變動。在此過程中，天津海輪航運業(yè)的發(fā)展具有不容忽視的作用。

1.這一時期華北城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動中的一個極其重要的現(xiàn)象，是天津城市地位的不斷提升，而海輪航運業(yè)的發(fā)展則是一個重要的影響因素。由于天津擔負著華北各省土產(chǎn)輸出地和進口洋貨輸入地的雙重角色，因此其進出口貿(mào)易額，應能夠從一個方面反映出天津在華北城鎮(zhèn)，尤其是沿海港口城鎮(zhèn)中地位的變化。從關(guān)于1903—1931年間的天津、青島、煙臺、秦皇島四港進口洋貨凈數(shù)的統(tǒng)計可以看到，天津進口洋貨凈數(shù)在天津、青島、煙臺、秦皇島四港進口洋貨凈數(shù)總額中的比例雖有起伏波動，但總體上保持在55%以上，且略有上升[7]4-12，237-242。這從一個方面印證了天津在華北城鎮(zhèn)中的地位不斷提升的趨勢。而這些進口洋貨中的大多數(shù)，是由輪船從海路運來的。

2.自天津開埠至1937年間，海輪航運逐漸成為天津與秦皇島、煙臺、青島等沿海港口城鎮(zhèn)之間的重要交通線。從事海輪航運的各輪船公司先后開辟了多條以天津為起點，途經(jīng)青島、煙臺、秦皇島、龍口等港口的航線。例如，1897年，英商太古洋行、怡和洋行等開辟了天津至青島等地的航線，1906年，法商萬能輪船公司開辟了天津至煙臺航線，1907年，日本大阪商船會社開辟了由臺灣基隆、福州至上海，經(jīng)青島天津的航線，1911年，直東輪船公司開辟了天津至龍口、香港航線。到1937年前，連接天津與青島、煙臺等港口的輪船航線主要有北方航業(yè)公司經(jīng)營的天津至煙臺等地的航線，通順輪船總公司經(jīng)營的天津至龍口航線，直東輪船公司經(jīng)營的天津至龍口航線，大通興輪船公司經(jīng)營的天津至煙臺航線。日昌輪船公司經(jīng)營的天津至煙臺航線，太古洋行經(jīng)營的天津至煙臺、威海衛(wèi)、青島、上海航線和天津至煙臺、威海衛(wèi)、青島、汕頭、香港、廣東航線；怡和洋行經(jīng)營的天津至煙臺、威海衛(wèi)、上海航線和天津至煙臺、威海衛(wèi)、香港、廣東航線，招商局經(jīng)營的天津至煙臺、上海間航線；日清汽船會社經(jīng)營的天津至大連、青島、上海、福州、廈門、廣東航線，大連汽船株式會社經(jīng)營的天津至大連間航線等[10]352-354，[4]29-30,[9]2018-2021。

3.天津一方面通過海輪航運溝通了與秦皇島、煙臺、青島等沿海港口之間的聯(lián)系，另一方面借助便利的鐵路運輸和發(fā)達的內(nèi)河航運加強了與華北內(nèi)地城鎮(zhèn)之間的聯(lián)系，海輪航運與鐵路、內(nèi)河航運等的相互補充，成為華北城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動的交通基礎(chǔ)。在鐵路方面，由于天津“扼六路（京漢、京奉、京綏、正太、津浦、青濟）之中心”[8]14，因此，天津成為華北鐵路網(wǎng)絡(luò)的中心節(jié)點之一。隨著鐵路運輸業(yè)的發(fā)展，天津與京奉路沿線的秦皇島、唐山、廊坊，津浦路沿線的楊柳青、靜?？h城、獨流、興濟、德州，京綏路沿線的張家口、豐鎮(zhèn)、平地泉、大同，京漢路沿線的石家莊、鄭州，膠濟路沿線的濟南、青島等一大批城鎮(zhèn)之間的交通更加便利。在內(nèi)河航運方面，由于京杭大運河及與其相連的大清河、子牙河、滹沱河、衛(wèi)河等，均有部分河段可以通航，隨著內(nèi)河航運的發(fā)展，地處這些河流沿岸的重要城鎮(zhèn)，如楊柳青、獨流、靜?？h城、唐官屯、滄州、泊頭、連鎮(zhèn)、桑園、德州、故城、鄭家口、甲馬營、武城、臨清、龍王廟、楚旺、道口等城鎮(zhèn)與天津之間的交通亦十分便利。

4.由于天津與華北內(nèi)地城鎮(zhèn)之間的交通更加便利，由輪船運入天津的洋貨亦能向更多的華北內(nèi)地城鎮(zhèn)運銷，這一方面表明，天津與華北內(nèi)地城鎮(zhèn)之間經(jīng)濟聯(lián)系更加密切；另一方面也體現(xiàn)了天津輪船航運業(yè)發(fā)展對華北城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)變動的影響。在華北鐵路沿線城鎮(zhèn)中，京奉、京綏、京漢三路交會處的北京1937年前“西服原料批發(fā)莊……新記在英國直接訂購，貨品均由海輪運至天津，途中一切運費雜費，概由發(fā)貨廠方代為經(jīng)手辦理，貨至天津由報關(guān)行代辦報關(guān)手續(xù)，然后交沙記棧轉(zhuǎn)運來平”[9]236。京綏沿線的大同1926年前進口貨中“紙以表芯紙、川表紙、色紙為多，色紙概系日本貨，來自天津”[11]。京漢線與正太線交會處的石家莊1926年前“進口貨以煤油紙煙布匹棉紗雜貨為大宗，大都由天津及直隸各縣運來，轉(zhuǎn)往山西方面銷售”[12]。在運河沿線城鎮(zhèn)中，臨清1920年前銷售亞細亞煤油5萬箱，美孚煤油5萬箱，“都從天津水運而來”[13]1423-1424。

城鎮(zhèn)是區(qū)域的核心，一個區(qū)域或地區(qū)內(nèi)由規(guī)模等級不同、職能各異的城鎮(zhèn)及其借助各種交通方式相互聯(lián)絡(luò)而成的城鎮(zhèn)體系和城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)，對區(qū)域和地區(qū)的一體化具有顯而易見的重要意義。在京津冀一體化進程中，京津冀乃至華北城鎮(zhèn)體系的失衡，即北京、天津兩個城市規(guī)模巨大，次級中心城市數(shù)量偏少，小城市數(shù)量較多，是一個重要挑戰(zhàn)。而大力發(fā)展包括高速鐵路、普通鐵路、公路、海運在內(nèi)的交通體系，保持陸上運輸與海運協(xié)調(diào)發(fā)展，以促使京津冀乃至于華北地區(qū)城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)更趨完善，則對應對這一挑戰(zhàn)，推進京津冀一體化頗有裨益。

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F062.1

A

2016-11-27

10.16565/j.cnki.1006-7744.2017.03.29

國家社科基金后期資助項目（15FZS053）。

李丹，新疆大學經(jīng)濟與管理學院在讀博士,研究方向為交通與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。熊亞平，天津社會科學院歷史研究所副研究員，研究方向為華北區(qū)域史。