楊建軍

許巍曾經(jīng)唱出了夢想仗劍走天涯，看一看世界的繁華，而我曾經(jīng)的夢想是能擁有一輛E90的M3。如今，許巍又唱了一首生活不只眼前的茍且，還有詩和遠方的田野，我現(xiàn)在的夢想也從那個V8時代的M3，下探到了目前最便宜的M2。

時光在轉(zhuǎn)變，人所追求的事物也在轉(zhuǎn)變。V8甚至V10的年代一去不復返，我們都還沒有機會和時間去玩味大排量自然吸氣發(fā)動機，就迫不得已直接過渡到了渦輪時代。試想一下，如果還是那個大體積的V8，寶馬是否可以把它植入到M2的艙體內(nèi)？說不好，但能確定的是，直列6缸這款肯定可以。

雖說寶馬M2采用了與低級別M235i同樣代號的發(fā)動機——N55B30，但是為了能夠做到更高的動力參數(shù)以及應付很有可能常出現(xiàn)的極端駕駛，寶馬將這款發(fā)動機的缸內(nèi)金屬件強度提升到了S55B30的級別，也就是現(xiàn)在M3的強度。比如活塞、軸承等等，當然進氣控制系統(tǒng)以及噴油嘴也需要相應的調(diào)整，單渦輪雙渦管沒有改變，最終實現(xiàn)了M2 272kW的最大輸出功率以及465Nm的最大輸出扭矩。百公里加速少用的那0.5s是否值得你去花更多的錢買一輛M2？我想每個人心中都有一個答案。4.3s這個成績對于M2來說已經(jīng)足夠快了，這個成績足夠挑戰(zhàn)市面上很多的性能車，在售的M3也只是比它快了0.2s，意識到如此小的差別是建立在40萬元的基礎上，也會有一定的安慰。

寶馬的M車型對寶馬粉絲來說感情層面上肯定要更高一些，所以即使有些人開的不是M系，但因為M情結(jié)，有些人喜歡把自己的車上加上一些M元素。先拿自己舉個例子，我的腳踏休息踏板、剎車踏板、油門踏板都讓我糊上了M套件（副廠貨，俗稱假貨），別說我犯二，我已經(jīng)將悶騷憋到了極致，一般人不會發(fā)現(xiàn)。至少自己認為，比那些直接在尾巴上貼上M標志的人稍有品位一些。希望你們不要笑我，笑我的話也偷偷地笑，不要讓我知道。我也不自己揭自己的短了，只是想從自己的角度來說明寶馬M在我們心中的神圣地位。

你可以大膽地用M2去刷賽道，享受駕駛的樂趣，前提是保證它有4條磨損程度不高的輪胎，如果像這輛試駕車這樣就算了。在經(jīng)過了各種漂移蹂躪之后，這輛M2的米其林pilot sport cup2輪胎失去了它應有的抓地力。在彎道中，即使是普通的駕駛模式，稍微急促一些的油門，都可以造成它后輪的突然擺動，在面對這種動力級別的發(fā)動機時，近乎“光頭”的輪胎就像是4個旱冰鞋，在柏油地上滑來滑去。溫柔駕駛是沒問題的，這時的M2在彎道中顯得非常穩(wěn)健，堅如硬石的懸架讓你直接面對的就是路面的起伏和顛簸，幾乎是沒有任何的過濾，爽脆的程度讓人大呼過癮。7擋DCT變速器在運動模式下可以讓你充分體驗到換擋的沖擊，工程師用了一種非常直觀的方式將M2的本質(zhì)傳遞給了駕駛員。它的后橋限滑差速器也是讓它在彎中穩(wěn)定的一種催化劑，這套限滑系統(tǒng)讓M2有兩種彎道“嘚瑟”形式：一種是輪胎沒有滑動的場地駕駛教科書版；在關(guān)閉ESP大總管之后，就是時下特別流行的Drift（漂移），這也是另外一個層面的穩(wěn)定感。

與普通的M235i不同的是，M2的排氣采用了雙邊4出的形式，M235i是雙邊單出。M2沒有采用其他品牌目前很喜歡的那套排氣增強組件，從怠速時聲音的品質(zhì)來講，我覺得M2有點低調(diào)，啟動的瞬間流露出了一些暴躁，但隨即又收斂了回去。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速被踩上去之后，它的排氣還是缺少一些渾厚感，讓人能夠享受到的轟鳴樂趣也只是在入彎前的那幾下降擋時會出現(xiàn)，還有全油門加速時換擋瞬間的回壓聲。

寶馬的那套電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)沒有任何的缺點，M精神的注入也讓它會比普通寶馬車型重一些，不過細膩的轉(zhuǎn)向手感和柔和的回正力度正是我需要的那樣。通過駕駛模式的調(diào)整，這套助力系統(tǒng)可以隨著發(fā)動機、變速器一同由松至緊，每一個層級都有一個明顯的區(qū)別。還有我最愛寶馬的這個全新的T字形方向盤（民間大神叫它T字褲方向盤），僅從美觀程度來講絕對超過了那輛價值150萬元的奧迪RS6。在城市中駕駛時，我多希望懸架也可以隨之調(diào)整軟硬度，但這是個奢望，它的懸架硬度是固定的，電磁懸架沒有出現(xiàn)在M2的配置清單中，這也就意味著無法通過iDrive系統(tǒng)對其進行調(diào)節(jié)。

作為一款雙門高性能轎跑，寶馬M2在性能屬性方面非常努力，甚至有些極端，這種感覺就是寶馬M車系應有的特性，不能降低，如果降低的話，它就不是M了。