HENRY+CATCHPOLE

從我坐上車后的第一個動作，我就感覺到這是輛不一樣的阿斯頓·馬丁。那個邊緣帶有凸起的圓形物體手感很熟悉：我先順時針轉(zhuǎn)到了“N”，再逆時針轉(zhuǎn)到“E”，接著像保險箱竊賊那樣再順時針轉(zhuǎn)，感受著指尖傳來的細(xì)微的“咔咔”頓挫，一直轉(zhuǎn)到了“W”。這個環(huán)節(jié)比過去的任何一款阿斯頓·馬丁都便利得多。

當(dāng)然，我說的不是方向盤（稍后自然會說到它），而是穩(wěn)居在兩個座椅之間傳動軸通道上那個比方向盤小得多也更圓的物體。撕掉它周圍那些華貴的淺棕色真皮，你會發(fā)現(xiàn)這輛全新的阿斯頓·馬丁內(nèi)部有很多系統(tǒng)來自奔馳，但如果你以為這些進(jìn)口技術(shù)可能會削弱阿斯頓·馬丁特有的英倫氣質(zhì)，那就大錯特錯了。我甚至還沒有啟動發(fā)動機，但已經(jīng)能預(yù)感到在未來的兩天內(nèi)這輛DB11將成為旅途中的良伴。

此刻DB11還停在阿斯頓·馬丁蓋頓總部大樓外的停車場里。我來到這里后見到的第一個人是丹尼爾·李斯亞多（他的臉上真的一直帶著微笑），剛剛又看見麥克斯·維斯塔潘開著一輛拉共達(dá)離開了——他們是來參加下午剛剛舉辦的AM-RB 001（詳見上期雜志）的媒體見面會的，那款體態(tài)妖嬈的車預(yù)示了阿斯頓·馬丁的未來。兩位紅牛F1車隊的車手顯然對兩個品牌間的這次合作都很高興。不過，在賽車設(shè)計師亞德里安·紐維眼里代表著未來科技的001至少要到2018年才會量產(chǎn)，而DB11已經(jīng)正式面世，而且?guī)滋旌缶鸵谕兴箍{為它舉辦一場盛大的全球發(fā)布會。我手中的這輛車也要出現(xiàn)在會場，所以我們要進(jìn)行一次“盛大的旅行”：首先，因為這是輛全新的阿斯頓·馬??；其次，因為假如DB11的定位是一輛GT跑車，一次普通的公路自駕之旅對它來說應(yīng)該無異于閑庭信步。

我再一次逆時針將旋鈕擰到“P”，然后從地名列表中選擇了Newport Pagnell。古人說千里之行始于足下，那么對需要在星期四晚上之前完成的2190km旅程來說，開上80km去拜訪阿斯頓·馬丁曾經(jīng)的總部所在地肯定是有益又輕松的第一步：除了能給DB11上一堂簡短的歷史課，我還能在幾段很熟悉的道路上摸一摸它的脾氣。

隨著從“9”升級到“11”，也可以縮寫成ECU的“情感控制單元”已經(jīng)成為了歷史，現(xiàn)在可以始終把無鑰匙啟動系統(tǒng)中的鑰匙放在衣兜里了。儀表臺上有一排共五個玻璃按鍵，依次標(biāo)著P、R、Start、N和D，當(dāng)我把手指伸向中間那個的時候，它泛起了紅光。這道魔力召喚出的是一臺新型全鋁四頂置凸輪軸5.2L雙渦輪增壓V12發(fā)動機。這臺機器是由阿斯頓·馬丁獨立開發(fā)的，最大功率453kW，最大扭矩700Nm，除了One-77上的自然吸氣7.3L V12機，它比此前任何一款阿斯頓·馬丁公路車型上的發(fā)動機動力都要強勁。是的，它應(yīng)該是個優(yōu)秀的旅伴。

從蓋頓到Newport Pagnell要走一段不算長的B級公路，但已經(jīng)足以揭示出DB11一些很有意思的小性格。首先，它的懸架行程長得出人意料。這意味著DB11能有效過濾路面的顛簸，但入彎時會因為懸架的縱向動作犧牲幾分精準(zhǔn)度。如果顛簸的幅度比較大，減震器即使在最硬的模式下回彈時也做不到始終徹底地控制著車身，要顫上兩三下才能安穩(wěn)下來。不過，同樣顯著的另一點是DB11的平衡性剛剛好。雖然有一點點疏離感，我還是能感覺到與路面保持著聯(lián)系。真的很有意思。

到達(dá)Newport Pagnell后，我把DB11停在Tickford街上，和攝影師Dean Smith謀劃著如何讓21世紀(jì)的阿斯頓·馬丁融入傳統(tǒng)的阿斯頓·馬丁。這時從幾乎可以被稱為博物館的阿斯頓·馬丁-拉共達(dá)廠房里走出來幾位工人，他們從DB11旁邊走過時特意扭頭多看了它幾眼。DB11的設(shè)計有很多地方受到了One-77的啟發(fā)，而我尤其喜愛那道在中間向內(nèi)收攏又隨著后輪拱向外隆起的腰線。車身后部的造型個性鮮明，C柱根部向外平展形成了“風(fēng)刃”，和寶馬i8有幾分相似（其實也挺像沃克斯豪爾Astra，不過我不會說出來的）。掀開漂亮的蚌殼式前艙蓋，除了壯碩的V12發(fā)動機，還能看到開有狹長孔槽的前輪輪艙，它們能釋放前輪周圍的高壓，讓空氣從幾乎是照搬自“公路賽車”Vulcan的寬闊側(cè)裙板上方快速流出。

我們看到了一輛70年代的棕色Vantage（這種涂裝名為Cardigan Metallic，即“羊毛衫金屬色”，真的，沒開玩笑），讓我們實現(xiàn)了拍下“當(dāng)傳統(tǒng)遇上現(xiàn)代”畫面的計劃，于是Dean和我向著多佛駛?cè)ィ簿褪怯⒓{鐵路隧道的起點。在候車室我們到漢堡王吃了晚餐，看到了一群興高采烈的威爾士球迷，到晚上10點鐘終于帶著DB11登上了列車。在加來登上歐洲大陸后，我們把目的地設(shè)在了里爾，因為盡管后面的行程要進(jìn)入比利時，但布魯塞爾不是個理想的過夜場所。到達(dá)里爾后我們找了家宜必思酒店，這家酒店很有特色，讓人感覺設(shè)計師是從一座令人不自在的開放式監(jiān)獄獲得了靈感。

第二天早上6點我們就出發(fā)了，在導(dǎo)航上設(shè)定的第一站是斯圖加特北邊一點的一個地方。高速公路進(jìn)入比利時境內(nèi)后路況很差，但DB11展示出了寵愛駕乘者的能力。觀感和手感都很是動人的平底方向盤右邊的盤輻上有一個按鍵能改變發(fā)動機和變速器的特性，左邊輪輻上與它對稱的按鍵控制著懸架。每個按鍵都有三種模式循環(huán)變化，即GT、Sport和Sport Plus，今天上午的氣氛非常適合用GT模式。我可以感覺到長行程懸架隨著路面的起伏自如地伸縮著。此刻的DB11表現(xiàn)出了濃濃的勞斯萊斯氣質(zhì)。

DB11的座椅也值得大力表揚。它們的形狀看起來有些單薄，填充的效果似乎也不像以過分溺愛乘客為目的，但它們真的很舒適。即便是Dean這樣一個脊柱比雛菊花環(huán)還要脆弱的家伙，對座椅也贊不絕口。我們駛出了比利時，又穿過了盧森堡，上午10點鐘左右進(jìn)入了德國，DB11也終于有機會伸展腿腳了。不過正如我們預(yù)料的那樣，不限速公路在一天中的這個時間從來不會有足夠長的空曠路段讓你去嘗試阿斯頓·馬丁官方所說的DB11的320km/h極速，不過想偶爾冒險試探一下270km/h并不難。當(dāng)然更輕松的是以160km/h“散步”，感覺很愜意，這種速度下DB11有著令人安心的穩(wěn)健，從來沒有過緊張或焦躁不安的時候。

一個能讓人挑出毛病的地方是剎車。大號鋼制剎車盤在大力制動時表現(xiàn)很優(yōu)秀，但如果只想略略減速，踏板需要經(jīng)過很長的行程才會在速度上有所反應(yīng)，就像剎車片與剎車盤隔了很遠(yuǎn)。奇怪。

在斯圖加特北邊，我們離開了高速公路，進(jìn)入了一個小鎮(zhèn)郊外的一大片工業(yè)區(qū)。我上一次來到AMG的所在地阿法特巴赫時，這家公司剛剛被戴姆勒集團(tuán)收購不久，從那時起他們似乎已經(jīng)成長得超出我的認(rèn)知了。沿著奔馳大街和邁巴赫大街有許多新建的方正樓宇，我用余光經(jīng)常能掃視到它們的玻璃幕墻上照映出的DB11那流線型的側(cè)面輪廓。我們看到了一輛披著偽裝的新款E63旅行轎車，還有一輛白色的GT R，我感覺它應(yīng)該是《星球大戰(zhàn)》里暴風(fēng)兵的戰(zhàn)車。我們還看到一輛藍(lán)色的保時捷928 RS，什么人會把它開到這里來呢？

除了奔馳對DB11內(nèi)飾的貢獻(xiàn)，下一代Vantage還會用上由AMG開發(fā)的4.0升渦輪增壓V8發(fā)動機。以前我對雙方的合作是很想不通的，因為在我看來這兩個品牌不像是能同床共枕的伙伴，但我是AMG V8發(fā)動機的忠實擁躉，所以現(xiàn)在滿懷期待想看看阿斯頓·馬丁會把它用成什么樣子。

令我們略感意外和欣喜的是，當(dāng)我們把DB11停在AMG大門外的時候，沒有人來趕我們走。當(dāng)然我們也不能停留太久，很快就上車向著瑞士方向駛?cè)?。晚高峰時我們抵達(dá)了蘇黎世，通常來說這不是理想的駕車時刻，但也讓我們得到了兩種完全不同的聽覺享受。第一種是一輛白色的GTS RS造成的，它一直跟在我們旁邊，在1擋和2擋間來回變換著。很動聽。第二種來自DB11自己每次遇上紅燈的時候。除了氣缸關(guān)閉功能，這輛車還配備了發(fā)動機自動啟停功能，每次那臺壯碩的V12發(fā)動機從小憩中醒來時，啟動電機都會發(fā)出一種美妙的、仿佛歌劇高音唱段的華麗聲響，讓我聯(lián)想到了蘭博基尼Aventador。

黃昏時分，我們到了阿爾卑斯山腳下的Andermatt，這個小鎮(zhèn)是兩條分別通往一個山口的起點。通常來說，去意大利應(yīng)該走Gotthard山口，不過我們挑了條遠(yuǎn)路，向著Furka山口駛?cè)?。熟悉阿斯頓·馬丁歷史的人可能自以為知道我們繞路的原因：在Furka山路大約一半的位置，有一塊不大的綠色路牌，它標(biāo)記的大概是史上最著名的阿斯頓·馬丁照片的拍攝地點。不過1964年之后這條路變化很大，所以想原景重現(xiàn)是沒有可能了。另外，我也沒有肖恩·康納利在電影《007：金手指》中扮演的間諜邦德那么英俊瀟灑，不過DB11肯定能以更現(xiàn)代、更有格調(diào)的形象取代DB5。至于“邦德座駕”必有的小機關(guān)，這輛DB11雖然是量產(chǎn)前的定型預(yù)裝車，卻在中控臺下方的儲物格里設(shè)置了一個很大的紅色座椅彈射開關(guān)——好吧，其實那是緊急情況下切斷發(fā)動機供油的開關(guān)。

我們來這里的真實原因是Furka山路能帶來無盡的駕駛樂趣。最初的路段又窄又顛，并不適合這輛阿斯頓·馬丁。DB11能克服障礙，但它感覺不是很鎮(zhèn)定。不過，當(dāng)我們追逐著西沉的太陽爬得越來越高，道路變得對DB11越發(fā)友好。柏油路面開始變寬，也更加平整，所以DB11也開始有了真正流暢的動作。等到路面讓車身能夠更冷靜地蹲伏于懸架上的時候，我也開始真正地享受底盤所具備的優(yōu)美的平衡性。

其實從我們離開蓋頓開始，我就一直在琢磨控制ESP的按鈕在哪里。在我抱著最后一絲希望，再一次到系統(tǒng)菜單里尋找的時候，終于發(fā)現(xiàn)如果選擇Settings（設(shè)置）、再選擇Assistance（輔助系統(tǒng)），儀表盤的右側(cè)（中間是轉(zhuǎn)速表）就會顯示出關(guān)于ESP的選項，一共有三個：On（開）、Off（關(guān)）和Track（賽道）。Furka山路上無數(shù)個路面寬闊的發(fā)卡彎似乎在渴求每個過客側(cè)滑著獲得歡樂，我們的DB11自然樂于滿足它們的愿望。不過要想漂移需要等到過彎的后半程，也就是道路開始從彎心拉直的時候，否則限滑差速器會允許內(nèi)側(cè)車輪也有大幅度的空轉(zhuǎn)，所以，耐下心來，DB11會以優(yōu)美的姿態(tài)進(jìn)行橫擺。它在突破極限時非常順暢，因此我感覺似乎有充分的時間享受漂移的過程。

但是這輛預(yù)裝車上的采埃孚8擋自動變速器就不是那么順暢了，偶爾甚至有些任性。尤其是油門初開至半開的狀態(tài)時，換擋動作顯得生澀、有頓挫，但高速時無可挑剔。考慮到這臺機器在之前我們體會過的很多車型上都有完美的表現(xiàn)，換擋如絲般順滑，我們只能把這次發(fā)現(xiàn)的問題歸結(jié)為預(yù)裝車的調(diào)校還不夠完善。

此時的夕陽只在一座座山峰頂端留下最后一抹余暉，氣溫也驟然下降，于是我們掉頭返回，在經(jīng)過了Furka山口和Belvedere酒店后，把車停到路邊欣賞了今天的最后一道景致。我曾想過是否堅持一下翻越Gotthard山口趕到米蘭過夜，但結(jié)果在進(jìn)入Andermatt后在一家附帶了酒吧和旅店的加油站停下了腳步。雖然已經(jīng)是深夜，酒吧還是給我們煮了兩大碗意面，還端出來兩大杯小麥啤酒。墻上的電視正播著體育新聞，威爾士隊在歐洲杯半決賽里輸給了葡萄牙隊，可我們在隧道那頭看見威爾士球迷似乎是很久以前的事了。

第二天早晨六點半，在頭頂碧藍(lán)如洗的天空的映照下，我們再一次鉆進(jìn)DB11，向著Gotthard山口出發(fā)了。我很慶幸昨晚沒有著急趕路，不然就會錯過此刻的美景：Gotthard山路和山口構(gòu)成的景色甚是壯麗，而且我還從沒在這里開過車，不過我認(rèn)出了很多年前同事在這里試駕Zonda C12S時拍到的那些發(fā)卡彎。Gotthard山路比Furka山路更寬，因此可以跑出更快的速度，不過也感覺平凡了些。這條路也經(jīng)過了改建，現(xiàn)在還能看到旁邊老路的痕跡，它就像由一臺碩大無比的冰激凌機搖擺著撒落在山腰上。我和Dean想體驗一下前輩的試車環(huán)境，于是徒步走到了老路上，除了看到一只土撥鼠，我們沒有感到任何生機——原因很簡單，老路是鵝卵石鋪成的。在斷定這樣的道路還是遠(yuǎn)觀更美好之后，我們回到了車?yán)?，頂著越發(fā)熾烈的陽光開始下山，在穿過了幾條防雪崩的開放式隧道、經(jīng)過了一座軍營后，意大利國境出現(xiàn)在了我們面前。

大家可能還記得，小時候在學(xué)校聽到下課鈴時總會有身心放松的感覺，尤其是上這堂課的是一位極其嚴(yán)格的老師的時候，而我每次駕車離開瑞士進(jìn)入意大利都會有那種感覺——瑞士的交通法規(guī)太嚴(yán)苛了。為了慶賀進(jìn)入了寬松的國度，我們進(jìn)了一個服務(wù)區(qū)停下車，用很便宜的價格買了兩杯香濃美味的意式濃縮咖啡。意大利的加油站大概是歐洲大陸上最不講究美觀的，但他們烹制的咖啡無疑也是最美味的。和法拉利一樣，濃縮咖啡這種東西也是意大利的特產(chǎn)。呃，既然說到了那三個字……

不去一趟馬拉內(nèi)羅肯定說不過去。這個地方我每來一次當(dāng)游客的感覺就強烈一分，可對它的愛也越來越深。我們慢慢行駛在法拉利后門所在的Musso路上，希望能僥幸看見一輛掛著“Prova”（測試）牌的車，結(jié)果什么也沒看到。不過在Marsala路上我們的運氣來了。這條小街通往法拉利自己的費奧拉諾測試賽道，盡管他們?yōu)榱朔乐褂腥送蹈Q在路兩邊豎起了圍擋，但還是有百密一疏的空隙。我們剛到的時候路上空無一人，不過剛過了半分鐘就傳來了一陣格外動聽的聲音，路上也很快擠滿了人。過去我一直不大理解法拉利的“客戶賽道日”活動的意義，不過在看到車手Gerhard Berger 1995賽季駕駛的那輛412 T2賽車時，我真的心癢難耐地想開著它跑幾圈。412 T2是法拉利最后一款使用V12發(fā)動機的F1賽車，那臺3.0L機器發(fā)出的尖聲嚎叫無論是從生理上還是心理上都能讓你全身的毛發(fā)聳立起來。

在一頓正宗的披薩午餐過程中（在Claudia路上的Pizzeria Mirage餐廳，離法拉利廠區(qū)有點遠(yuǎn)），我和Dean討論起了法拉利的哪款車該是DB11的對手。DB11的售價為15.5萬英鎊，相對來說比法拉利便宜，但內(nèi)裝和功能配置上法拉利有的它都有。它比F12更勝任GT跑車的角色，因而也就不那么刺激，不過它比GTC4 Lusso更容易駕馭，也更歡樂（要說明的是，盡管DB11有后排座椅，而且配備了兒童座椅卡口，但它們只能被視為象征性的存在）。

大概是披薩上的奶酪太多了，我們感覺有些不舒服，于是各自又喝了一杯濃縮咖啡恢復(fù)代謝平衡，然后出發(fā)開始了前往托斯卡納的最后一段行程。兩三個小時之后，道路兩旁出現(xiàn)了整齊的柏樹，這表明我們進(jìn)入了錫耶納北部廣袤的田野中。此時我對DB11的認(rèn)知也越來越清晰。我們連續(xù)駛過了三段路況差異明顯的道路，因此能夠明顯區(qū)分出DB11在哪種路況下感覺最愉快。路面最窄、最顛簸而且有很多急彎的道路不是它最佳的表演舞臺，因為這輛體格魁梧的阿斯頓·馬丁在每兩次顛簸或每兩次變向之間從來沒有做到真正地恢復(fù)鎮(zhèn)定。它那臺魁梧的發(fā)動機也從沒有機會舒展腿腳。

在路面較為平整、中間有一條白色分道線的路上，DB11表現(xiàn)出了嫻熟得驚人的技藝。在較急的彎里，可以充分相信前輪的功力，到了一定狀態(tài)輪胎會發(fā)出“吱吱”的叫聲，但DB11從不會轉(zhuǎn)向不足到?jīng)_出路面的程度。強勁的扭矩沖擊（在4000rpm左右時感覺勁道最足）讓你在過彎時也能從容地指揮后輪。ESP的賽道模式有著稱心的表現(xiàn)，它在出手干預(yù)之前會允許車輪有一定的打滑，如果入彎時打方向的動作過于猛烈，基于剎車的扭矩分配系統(tǒng)會協(xié)助完成入彎，這意味著身材壯碩、體重達(dá)1770kg的DB11可以做出真正迅猛的動作。

然而，DB11感覺最暢快的無疑是路面非常平整的高速緩彎。到達(dá)目的地之前最后的一段路是由無數(shù)個高速彎串聯(lián)起來的無數(shù)段長直道，每個彎都有寬敞通透的視野。在直道上，DB11能像我預(yù)期的那樣快速奔跑，以壯闊、刺激的步伐累積著速度。盡管有一點無可否認(rèn)，就是它的渦輪增壓發(fā)動機不像那種讓人感覺需要等上一陣才會撞上紅線的V12機，但高負(fù)荷下尖厲的排氣聲依然屬于典型的阿斯頓·馬丁風(fēng)格。在那些高速彎里，駕駛者可以真正地享受到DB11協(xié)調(diào)底盤的過程，出彎時早早地用上油門踏板后車身那優(yōu)雅的動作更是讓人沉醉其中。即便車速很高，它也有著美妙的平衡感，一定幅度下的轉(zhuǎn)向過度感覺非常自然。

阿斯頓·馬丁希望新一代產(chǎn)品線（打頭陣的就是DB11）每款車型間能有顯著的差異。這就意味著DB11被定位成GT跑車，在我看來它絕佳地執(zhí)行了這一使命。的確，它在某些方面還有不足，但無關(guān)痛癢，因為它很清楚自己的目的是什么。如果你需要證據(jù)來表明DB11為何是一輛優(yōu)秀的GT跑車，可以告訴你，當(dāng)Dean和我抵達(dá)發(fā)布會現(xiàn)場后，我們認(rèn)真地商量了是否退掉回英國的機票，再開著DB11完成返回蓋頓的2190km旅程。其實到現(xiàn)在我還后悔沒有那么干。