錢文軍

摘要：近年，中國鐵路鐵路的快速發(fā)展，取得了很多成就，引起國內(nèi)外的廣泛關(guān)注。但同時我們也應(yīng)看到，鐵路企業(yè)經(jīng)營效益不容樂觀。資產(chǎn)負(fù)債率逐年攀升，貨運量大幅遞減，市場份額不斷下降。在鐵路建設(shè)加快發(fā)展的同時，鐵路運輸經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了哪些亟待解決的問題，需要進(jìn)行深入的探討和研究。主要問題包括鐵路投資經(jīng)營問題、鐵路運輸市場問題、鐵路運價管理問題、鐵路收入清算問題。

關(guān)鍵詞：鐵路運輸經(jīng)濟(jì)；投資體制；運輸市場；運價管理；收入清算

中國鐵路的發(fā)展進(jìn)步有目共睹，大秦等重載鐵路、青藏等高原鐵路、哈大等高寒鐵路、京滬京廣等高速鐵路，都雄踞世界鐵路榜首。特別是高速鐵路的快速發(fā)展，得到了國內(nèi)外的廣泛贊譽，已成為中國的一張靚麗名片。與此同時，鐵路企業(yè)經(jīng)營效益卻不容樂觀，資產(chǎn)負(fù)債率逐年攀升，貨運量及市場份額持續(xù)遞減。在鐵路建設(shè)加快發(fā)展的同時，鐵路運輸經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了哪些亟待解決的問題，本文試從以下四個方面進(jìn)行探討研究。

一、鐵路投資經(jīng)營問題

自2008年世界金融危機(jī)以來，中國政府把投資作為拉動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要方式，加快了鐵路網(wǎng)的建設(shè)速度。2003年之前，鐵路全行業(yè)每年投資額為500億元左右，2008年以來快速上升，2014等年份超過了7000億元。2014年全國鐵路通車?yán)锍桃堰_(dá)11.15萬公里。2020年全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里的目標(biāo)，很有可能提前5年實現(xiàn)。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加大投入，隨著路網(wǎng)的不斷延伸，資產(chǎn)負(fù)債率也在逐年攀升。特別是鐵路財務(wù)費用、貸款利息的增量，已高于鐵路運輸收入的增量。新線投產(chǎn)，伴隨著財務(wù)負(fù)擔(dān)的增加。投資經(jīng)營相關(guān)問題，已成為鐵路運輸經(jīng)濟(jì)的首要問題。

1.運輸方式選擇。在綜合交通運輸體系規(guī)劃方面，如何發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢和作用，仍面臨不少難題。近年，各地為增加GDP而擴(kuò)大投資投入大量資金進(jìn)行城市改造，擴(kuò)建高速公路，紛紛新建高速鐵路等。目前，鐵路建設(shè)項目主要是國家投資，一些地方存在“不要白不要”的思想，部分年貨運量遠(yuǎn)低于鐵路經(jīng)濟(jì)運量的地方也要求鐵路聯(lián)通；一些日均客運量不足萬人的地方，也要一步到位修建客運專線或高速鐵路。2013年鐵路管理體制實行了政企分開改革，將鐵路規(guī)劃職責(zé)劃給了交通運輸部。如何統(tǒng)籌規(guī)劃，充分發(fā)揮鐵路、公路、航空、管道以及水運等各種運輸方式的優(yōu)勢和作用，該鐵路則鐵路，該公路則公路，避免各自為政，最大限度地減少重復(fù)建設(shè)，用較小的全社會運輸成本，建設(shè)發(fā)達(dá)完善的綜合交通運輸體系，已成為考驗交通運輸管理體制改革成效的重要內(nèi)容。

2.線路經(jīng)營屬性。鐵路具有運量大、一次性投入多，資金回收期長等特點。不同的線路，市場不同、運量不同，企業(yè)的經(jīng)營效益差別很大。國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見提出，吸引地方政府和社會資本，參與城際鐵路、市郊（域）鐵路、支線鐵路和貨運線路的投資經(jīng)營。從目前的情況看，投資者并不踴躍，因此，深入推進(jìn)鐵路投融資體制改革、加快鐵路建設(shè)，首先應(yīng)分清鐵路規(guī)劃中每條線路的經(jīng)營屬性。對于運量較大，市場前景看好的線路，可充分發(fā)揮市場配置資源的決定性作用，由社會投資者來建設(shè)經(jīng)營。對主要服務(wù)于國防建設(shè)、區(qū)域發(fā)展、扶貧開發(fā)等公益性質(zhì)的線路，由于其效益主要體現(xiàn)為社會效益，應(yīng)由國家來主導(dǎo)投資建設(shè)。目前，我國大部分鐵路的建設(shè)都屬于后一種類型。從改革發(fā)展的角度看，對于公益性運輸線路，在合理界定、準(zhǔn)確測算的基礎(chǔ)上，應(yīng)由國家按照購買公共服務(wù)的方式，給予企業(yè)合理補償。

3.經(jīng)營管理方式。鐵路運輸企業(yè)歷來把確保運輸安全視為經(jīng)營管理的重中之重，特別是高速鐵路運輸企業(yè)，對其安全性有著更高的要求。近年來，地方政府和部分企業(yè)投資的鐵路，按照政企合一時期原鐵道部制定并實施的政策，大多采取了委托運輸管理方式，即交由既有國鐵運輸企業(yè)經(jīng)營管理。這些規(guī)定著重考慮了運輸安全的需要。對于高速鐵路運輸企業(yè)，符合受托條件的只能是既有高鐵運營的國鐵運輸企業(yè)。非國鐵投資者普遍感到自己的經(jīng)營自主權(quán)沒有得到落實，投資上百億元，可能在董事會只有一個席位，與投資其他行業(yè)形成了明顯反差，繼續(xù)投資鐵路的積極性也受到很大影響。

4.經(jīng)營自主權(quán)的落實。鐵路屬于網(wǎng)絡(luò)型生產(chǎn)企業(yè)，很少有僅僅依靠一條線路本身，就可以完成整個運輸生產(chǎn)全過程的。同時，僅僅依靠客貨運輸業(yè)務(wù)收回投資成本并盈利的項目也越來越少。神華集團(tuán)鐵路營業(yè)里程上千公里，年貨運量超過了2億噸，每年盈利上百億元，主要是煤礦、鐵路、港口、航運以及電廠聯(lián)合經(jīng)營，同時也與國鐵企業(yè)有著大量的過軌運輸和業(yè)務(wù)聯(lián)系。社會投資者建設(shè)經(jīng)營鐵路，必然要考慮企業(yè)經(jīng)營效益，包括線路的預(yù)測運量、過軌運量、路網(wǎng)銜接、清算規(guī)則，等等。如果以上問題存在不確定性，就很難確定線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計方案、投入產(chǎn)出以及投資決策方案。這些關(guān)系企業(yè)自主經(jīng)營的基本問題，必須有明確的規(guī)則、規(guī)章、條例、法律為依據(jù)，企業(yè)才能投資決策。因此，《鐵路運輸條例》的制定迫在眉睫，其上位法《鐵路法》的全面修訂亦不容遲緩。

二、鐵路運輸市場問題

對于運輸企業(yè)來說，運量是企業(yè)效益的顯性指標(biāo)，市場份額是企業(yè)效益的可比指標(biāo)。只有在激烈的市場競爭中勇于創(chuàng)新、迎接挑戰(zhàn)，才能不斷提高企業(yè)的市場競爭力和經(jīng)營效益。

1.客貨運量變化巨大。改革開放以來，鐵路客貨運量及運輸市場份額發(fā)生了很大變化，近年來，變化趨勢加劇，對鐵路運輸及經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

2.市場份額持續(xù)下降。鐵路客貨運量的變化是鐵路自己與自己比，運量市場份額則反映了鐵路與其他運輸方式的相互關(guān)系。改革開放之初的1980年，鐵路客貨周轉(zhuǎn)量占全社會市場份額均在60%以上，是名副其實的“鐵老大”。35年間，鐵路客運市場份額從60%以上，下降到了不足40%；貨運市場份額從60%以上，下降到了不足25%。鐵路市場份額大幅下降，既有統(tǒng)計方面的原因，也有交通運輸結(jié)構(gòu)變化的因素。鐵路客運量市場份額下降幅度低于貨運，主要得益于近二十年來的六次大提速和陸續(xù)開通的高速鐵路。但與民航旅客運輸相比，差距仍然非常明顯：1980年全國航空旅客發(fā)送量僅343萬人次，2014年超過了3.9億人次，航空運量市場份額也上升到了21.1%。

3.結(jié)構(gòu)調(diào)整影響深遠(yuǎn)。貨運量和貨運相關(guān)收入是鐵路運量和運輸收入的主要部分，多年來占比一直在80%左右，近些年已降低到68%。鐵路貨運量及品類結(jié)構(gòu)的巨大變化，是國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的結(jié)果。

4.設(shè)備設(shè)施不相適應(yīng)。近年來，各地建設(shè)高速鐵路的積極性高漲，但對鐵路貨運相關(guān)設(shè)施的建設(shè)投入?yún)s少得可憐。在大宗貨源不斷下降、貨運市場競爭激烈的形勢下，亟待將已經(jīng)流失的貨物盡快爭取回歸到鐵路上來，但擁有5000多個貨運站的鐵路系統(tǒng)，竟然找不出幾個可開行整列快運班列的貨運辦理站。處于大都市物流區(qū)內(nèi)的貨運站，在接二連三的“關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)”。客運設(shè)施投入很大，但與經(jīng)濟(jì)效益不相匹配。像濟(jì)南西、南京南、廣州南、長沙南、武漢、鄭州東等大型高鐵客運站，一般配置100部左右電梯，數(shù)萬瓦照明設(shè)施，每天僅電費支出就在10萬元左右，而多數(shù)客站每天旅客發(fā)送量平均不到5萬人次。不少新客站，建筑設(shè)施可謂“高、大、上”，但功能效率卻不敢細(xì)算。旅客從公交車上下來，進(jìn)站、檢票、走到站臺、車廂門口，一般要20分鐘以上。旅客或貨物經(jīng)由鐵路的“門到門”旅行速度及物流時間，而大打折扣。

三、鐵路運價管理問題。鐵路運價是鐵路運輸經(jīng)濟(jì)效益的核心和關(guān)鍵，涉及政策規(guī)定，運價水平，計價方式，與其他運輸方式的比價關(guān)系等問題。

1.運價有關(guān)規(guī)定。1991年起施行的《鐵路法》第25條明確規(guī)定：“

國家鐵路的旅客票價率和貨物、包裹、行李的運價率由國務(wù)院鐵路主管部門擬定，報國務(wù)院批準(zhǔn)。國家鐵路的旅客、貨物運輸雜費的收費項目和收費標(biāo)準(zhǔn)由國務(wù)院鐵路主管部門規(guī)定。國家鐵路的特定運營線的運價率、特定貨物的運價率和臨時運營線的運價率，由國務(wù)院鐵路主管部門商得國務(wù)院物價主管部門同意后規(guī)定”。2015年5月全國人大常委會將上述規(guī)定修改為：“鐵路的旅客票價率和貨物、行李的運價率實行政府指導(dǎo)價或者政府定價，競爭性領(lǐng)域?qū)嵭惺袌稣{(diào)節(jié)價。

政府指導(dǎo)價、政府定價的定價權(quán)限和具體適用范圍以中央政府和地方政府的定價目錄為依據(jù)。鐵路旅客、貨物運輸雜費的收費項目和收費標(biāo)準(zhǔn)，以及鐵路包裹運價率由鐵路運輸企業(yè)自主制定。”由此，為鐵路運輸企業(yè)參與市場競爭創(chuàng)造了重要條件。

2.運價水平問題。自1955年6月1日起，國家鐵路開始執(zhí)行統(tǒng)一運價。當(dāng)時全國鐵路貨物運價水平約1.65分/噸公里。1961年、1965年和1967年，國家三次降低鐵路貨物運價水平。1982年8月1日，對鐵路短途貨物運輸臨時增收附加費。整車貨物每噸增收0.20-0.70元不等。1983年12月1日，提高了煤、焦炭、礦、礦建材料、鋼鐵、水泥、木材、化肥農(nóng)藥、生鐵、廢鋼鐵、農(nóng)業(yè)機(jī)具等11類整車貨物運價，貨物運價每噸管理提高了0.3分。1985年5月15日，實行鐵路短途貨物運輸加收附加費，

鐵路取送車作業(yè)、物流服務(wù)等費用，從鐵路貨運客戶實際付費情況看，目前鐵路貨物運價平均水平大約為每噸公里18分左右。

3.計價方式問題。從鐵路貨運品類變化情況看，煤、焦炭、礦石、鋼材、

糧食、化肥等大宗貨物，雖然產(chǎn)運系數(shù)在下降，但絕對運量在增長，占總運量的比重在上升；但大宗貨物以外的零散貨物，則一直呈全面下降趨勢。重要原因之一是鐵路多年不變的運價計費方式。計費億噸公里與實際億噸公里對比計價方式引發(fā)的另一個問題是計費周轉(zhuǎn)量和實際周轉(zhuǎn)量的差數(shù)。鐵路運價規(guī)則規(guī)定，貨物運輸一律按最短徑路計費。運價乘以兩站間的鐵路最短距離，形成了計費噸公里。而實際運行中，有些貨車要繞道運輸，實際徑路乘以貨物噸數(shù)形成了實際噸公里，即貨運周轉(zhuǎn)量，用于參與鐵路運輸?shù)母髌髽I(yè)之間的清算。近年來，計費噸公里和實際噸公里之間的差數(shù)不斷擴(kuò)大。鐵路按照計費噸公里向客戶收取費用，按照實際噸公里與各鐵路局進(jìn)行清算。按照2014年運價水平估算，各鐵路局形成了運輸成本，但120多億元運費卻沒有收回來。而這部分運量，絕大部分是經(jīng)過鐵路運力緊張區(qū)段運輸?shù)?，不會由于按實際徑路收費提高運價水平而引發(fā)貨源流失。

4.社會物流成本問題。鐵路在綜合交通運輸體系中居于重要地位，其主要優(yōu)勢是運量大、全天候、安全穩(wěn)定性高。在貨運領(lǐng)域，特別是在長距離、大批量重質(zhì)貨物的運輸上，鐵路具有核心競爭力。在鐵路運價調(diào)整上，應(yīng)統(tǒng)籌考慮，綜合平衡。美國鐵路貨物平均運價水平每噸公里不到2美分。神華集團(tuán)鐵路系統(tǒng)多年來一直實行每噸公里12分錢的運價水平，每年尚有百億元盈利。因此，不能僅僅依靠提高鐵路貨運運價水平來彌補客運虧損以及改善鐵路經(jīng)營狀況。貨運有別于客運，特別是大宗貨物，一旦流失，可能永遠(yuǎn)無法挽回。一旦建成了輸油管道和高壓輸電網(wǎng)，就再也不會用鐵路運輸了。中國工程院課題研究表明，煤炭鐵路噸公里運價超過16分錢，運煤就不如輸電經(jīng)濟(jì)了。近年來，隨著輸變電技術(shù)的巨大進(jìn)步，超高壓、特高壓輸電線路紛紛上馬，運煤轉(zhuǎn)為輸電，在改變運輸市場格局的同時，也推高了全社會的物流成本。不研究市場、不區(qū)別品類，單純地按噸公里漲價，對于鐵路來說無異于飲鴆止渴。各種運輸方式的發(fā)展和全社會物流成本問題，是調(diào)整鐵路運價以及生產(chǎn)力布局時必須考慮的因素。

四、鐵路收入清算問題

鐵路運輸業(yè)務(wù)不大可能完全由一家運輸企業(yè)單獨完成，由此產(chǎn)生了收入清算問題。經(jīng)過多年來的不斷改進(jìn)，目前，客運實行承運付費模式，即“誰承運收入歸誰，誰提供服務(wù)向誰付費”。舉例來說，一趟客車的售票收入屬于承運鐵路局，而線路使用費、上水費、旅客服務(wù)費等則需要支付給列車經(jīng)過的鐵路局。貨運實行管直清算模式，即“管內(nèi)歸己、直通清算”，鐵路局管轄范圍內(nèi)完成發(fā)送到達(dá)全部貨運業(yè)務(wù)的收費歸己，經(jīng)過其他企業(yè)運輸?shù)囊M(jìn)行清算。每年財務(wù)部門規(guī)定清算單價。收入清算，關(guān)系鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營效益，更關(guān)系鐵路運輸能力的統(tǒng)籌利用和總體效益最大化等問題。

1.既有線運力如何利用。近年來，高速鐵路、客運專線、城際鐵路陸續(xù)開通，既有線的部分客流正在發(fā)生轉(zhuǎn)移。如何將既有線的運輸能力充分利用起來，將過去由于鐵路運力緊張流失到公路等其他運輸方式上的貨源爭取回來，是改善鐵路運輸經(jīng)營狀況的重要課題。既有的貨運收入清算辦法，模糊了各鐵路局的真實成本，其制度辦法形成的導(dǎo)向，不利于既有線運輸能力的充分利用，也不利于鐵路運輸收入總量的最大化。

2.空率為何居高不下。鐵路貨車空車走行公里占重車走行公里的百分比，稱之為空車走行率，簡稱空率。在鐵路貨運生產(chǎn)過程中，裝車之后將重車運送到目的地，到站卸車之后，再將空車排送到新的裝車地，整個周轉(zhuǎn)過程中的貨車走行距離，即全周距，2014年為1285公里。其中重車走行842公里，空車走行413公里，空率為52.7%。自2010年開始，鐵路空率呈加速上升趨勢，2000年為41.1%，2014年已上升為52.7%?？哲囎咝?，只有成本支出，沒有任何收益，空率上升是鐵路經(jīng)營效益大幅下降的一個重要原因。雖然有空車有貨源，也裝不了車。主要是裝車局沒有運價下浮權(quán)，排空車又是硬性考核指標(biāo)。

3.清算辦法亟待改革。鐵路運輸具有聯(lián)網(wǎng)運行、集中指揮，統(tǒng)一管理等特點，各鐵路局及運輸企業(yè)之間進(jìn)行收入清算，是一個無法回避的問題。早在1998年，鐵道部財務(wù)部門就啟動了“點到點成本核算系統(tǒng)”工程。經(jīng)過多年的改進(jìn)改變，形成了現(xiàn)行清算辦法，但總體上看，仍未擺脫計劃經(jīng)濟(jì)的思維慣性?？章什粩嗯噬?，運量持續(xù)萎縮，效益明顯下滑，這些與清算機(jī)制密切相關(guān)的問題，將倒逼改革加快推進(jìn)。在清算辦法的改革中，應(yīng)認(rèn)真總結(jié)多年來的經(jīng)驗教訓(xùn)，按照“發(fā)揮市場配置資源的決定性作用”的要求理清思路。目前，鐵路貨運收入統(tǒng)一清算，對應(yīng)著的是靈活多變的市場。提高運價，在很多地方已受到市場制約；降低運價，現(xiàn)行的財務(wù)管理制度又不適應(yīng)；無論收入率大小，都以一個固定的單價進(jìn)行清算；多運一些高運價號的貨物，成了總公司財務(wù)部門的一廂情愿。如何提高各鐵路運輸企業(yè)增運增收的積極性、可操作性，是清算辦法改革面臨的首要問題。二是正確平衡客貨清算關(guān)系。不能因為客運價格調(diào)整難度大，

就人為壓低客運成本清算單價，以貨運來彌補客運虧損。三是理清企業(yè)與國家的關(guān)系。明確界定公益性運輸和公益性鐵路的具體內(nèi)容，對公益性的由國家給予補貼，非公益性的一律推向市場，由企業(yè)自主經(jīng)營自負(fù)盈虧，上不封頂下不保底。“置之死地而后生”，鐵路運輸經(jīng)營狀況才有望改觀。

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